CN215633451U - 用于发动机的进气歧管、发动机以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于发动机的进气歧管、发动机以及车辆，用于发动机的进气歧管包括：歧管本体，歧管本体内限定出稳压腔，歧管本体的至少一侧设有多个补偿部；多个支管，多个支管与多个补偿部一一对应连接以形成多组进气管，补偿部连通稳压腔和与其对应的支管，至少两组进气管的长度相同。由此，通过使歧管本体与支管配合，且至少两组进气管的长度相同，与现有技术相比，各进气管内空气流量近似相等，从而可以提高进气歧管的各进气管进气一致性，进而可以提高发动机在进气时的动态效应。

Description

用于发动机的进气歧管、发动机以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于发动机的进气歧管、一种发动机以及一种车辆。

背景技术

进气歧管用于为自然吸气的发动机输送空气，进气歧管的进气管长度对发动机性能影响很大，进气歧管的进气管长度可以影响发动机在进气时的动态效应。

相关技术中，在现有的进气歧管的一些结构中，进气歧管的支管受歧管本体与发动机的气缸之间的距离以及加工工艺限制，支管的长度尺寸容易受限，从而会造成进气歧管的各进气管进气一致性差。在现有的进气歧管的其他一些结构中，进气歧管不使用歧管本体，而是在进气歧管的中线位置设置气流隔板，也会导致进气歧管的各进气管进气一致性差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于发动机的进气歧管，该用于发动机的进气歧管的各进气管内空气流量近似相等，从而可以提高进气歧管的各进气管进气一致性，进而可以提高发动机在进气时的动态效应。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种用于发动机的进气歧管包括：歧管本体，所述歧管本体内限定出稳压腔，所述歧管本体的至少一侧设有多个补偿部；多个支管，所述多个支管与多个所述补偿部一一对应连接以形成多组进气管，所述补偿部连通所述稳压腔和与其对应的所述支管，至少两组所述进气管的长度相同。

在本实用新型的一些示例中，位于所述歧管本体同一侧的多个所述补偿部在所述歧管本体的长度方向依次间隔开。

在本实用新型的一些示例中，在所述歧管本体长度方向，位于所述歧管本体同一侧的多组所述进气管中的至少两组所述进气管的中心轴线的投影重合。

在本实用新型的一些示例中，在所述歧管本体长度方向，位于所述歧管本体同一侧的多组所述进气管中的至少两组所述进气管的投影完全重合。

在本实用新型的一些示例中，多组所述进气管的形状相同。

在本实用新型的一些示例中，多个所述支管远离所述补偿部的一端端面位于同一水平面上。

在本实用新型的一些示例中，所述歧管本体设有节气门接口，所述节气门接口连通所述稳压腔和所述发动机的节气门。

在本实用新型的一些示例中，所述节气门接口设于所述歧管本体的顶壁或端壁。

相对于现有技术，本实用新型所述的用于发动机的进气歧管具有以下优势：

通过使歧管本体与支管配合，且至少两组进气管的长度相同，与现有技术相比，各进气管内空气流量近似相等，从而可以提高进气歧管的各进气管进气一致性，进而可以提高发动机在进气时的动态效应。

本实用新型的另一目的在于提出一种发动机。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种发动机，包括上述的用于发动机的进气歧管。

相对于现有技术，本实用新型所述的用于发动机具有以下优势：

在发动机的进气歧管中，通过使歧管本体与支管配合，且至少两组进气管的长度相同，与现有技术相比，各进气管内空气流量近似相等，从而可以提高进气歧管的各进气管进气一致性，进而可以提高发动机在进气时的动态效应。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述的发动机。

所述车辆与上述的发动机相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的进气歧管的正视图；

图2为本实用新型实施例所述的进气歧管的俯视图；

图3为本实用新型实施例所述的进气歧管的侧视图。

附图标记说明：

进气歧管100；

歧管本体1；稳压腔11；补偿部12；

支管2；进气管3；节气门接口4。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1-图3所示，根据本实用新型实施例的用于发动机的进气歧管100包括：歧管本体1和多个支管2，歧管本体1内限定出稳压腔11，歧管本体1的至少一侧设置有多个补偿部12，多个支管2与多个补偿部12一一对应连接以形成多组进气管3，补偿部12连通稳压腔11和与其对应的支管2，至少两组进气管3的长度相同。

其中，歧管本体1用于将稳压腔11和外界环境分隔开，空气进入稳压腔11后可以在稳压腔11内稳定压力，从而可以使进气歧管100为发动机的各气缸稳定供气。支管2设置在歧管本体1上，支管2可以连通稳压腔11和发动机的气缸，具体地，支管2的一端可以与歧管本体1连接，支管2的远离歧管本体1的一端可以用于与发动机的气缸连接。稳压腔11可以向多个支管2分别进行供气，稳压腔11在合适的容积下，可以使稳压腔11内的压力环境保持相对稳定，并且可以消除各进气管3在进气时的干扰，从而可以提高发动机进气的均匀性。

需要说明的是，根据本实用新型的进气歧管100适用于水平对置式发动机，且支管2的数量可以等于发动机的气缸的数量，例如，当发动机为四缸发动机时，与歧管本体1连接的支管2可以为四个。或者发动机为六缸发动机时，与歧管本体1连接的支管2可以为六个。或者如图2所示，当发动机为八缸发动机时，与歧管本体1连接的支管2可以为八个。本实用新型的说明书中所述的进气歧管100均以发动机的气缸数为八个时进行说明。

并且，进气管3的长度影响发动机的进气波动效应，具体地，当发动机气缸的进气门开启时，发动机的活塞向下运动，气缸内的容积增大，进气歧管100内的空气可以进入气缸内，在气缸进气的过程中，进气管3的靠近气缸的一端会产生负压，负压可以形成气体膨胀波，气体膨胀波可以作用在进气管3内反弹形成压力波，在气缸的进气阶段末段，进气门位置的压力高于进气压力。通过将进气管3的长度调节至合理的长度，可以合理地运用发动机的进气波动效应，从而可以增加发动机的进气量。

同时，歧管本体1的至少一侧设置有多个补偿部12，歧管本体1的多个补偿部12可以设置在歧管本体1的左侧，歧管本体1的多个补偿部12也可以设置在歧管本体1的右侧，歧管本体1的多个补偿部12还可以同时设置在歧管本体1的左侧和歧管本体1的右侧。

当歧管本体1的侧壁为平面(即歧管本体1的左侧壁为平面且歧管本体1的右侧壁为平面)时，由于支管2连接在发动机的气缸和歧管本体1之间时需要经过弯折，支管2的远离补偿部12的一端的端部与歧管本体1的中心位置之间的距离不相等，支管2与不同位置的气缸连接时长度存在缺失，支管2不能满足进气管长度一致的设计要求。通过在歧管本体1上设置补偿部12，补偿部12可以设置在歧管本体1的侧壁，且补偿部12凸出于歧管本体1的侧壁外表面，补偿部12可以在歧管本体1的侧壁形成曲折的侧边缘平面，当支管2与补偿部12连接形成进气管3时，补偿部12可以补偿支管2与不同位置的气缸连接时缺失的长度，以使至少两组进气管3的长度相同，需要说明的是，进气管3的长度为进气管3的管体长度。如此设置可以使至少两组进气管3具有合理的长度，从而可以增加发动机的进气量，也可以保证至少两组进气管3在进气时进气的流量近似相等，进而可以提高进气歧管100的各进气管3进气一致性。

由此，通过使歧管本体1与支管2配合，且至少两组进气管3的长度相同，与现有技术相比，各进气管3内空气流量近似相等，从而可以提高进气歧管100的各进气管3进气一致性，进而可以提高发动机在进气时的动态效应。

在本实用新型的一些实施中，如图1-图3所示，多组进气管3的长度均可以相同。其中，以八缸发动机为例，歧管本体1上可以配置有八个补偿部12，八个补偿部12分别可以与八个支管2连接，以形成八组进气管3。八个补偿部12的长度尺寸可以不一致，如图1所示，补偿部12的长度方向可以指图1中的左右方向，通过调节八个补偿部12的长度尺寸，可以使八组进气管3的长度均相同，当空气进入稳压腔11后，稳压腔11内的空气可以均匀地流入不同的进气管3内，以保证各进气管3输送到发动机腔体内的空气流量基本一致，从而可以增加发动机的进气量，进而可以提升发动机的性能。

根据本实用新型的一个具体的实施例中，通过使多组进气管3的长度均相同，且将进气管3的长度尺寸设置为260mm，稳压腔11的容积设置为1L时，发动机在WOT(Wide OpenThrottle-节气门全开)工况下各缸流量系数偏差为1.04％，各缸滚流比偏差为4.91％，需要说明的是，滚流比是指发动机的燃烧室内滚动的混合气转动速率和发动机的转速的比率。并且，发动机在怠速工况下各缸流量系数偏差为0.08％，各缸滚流比偏差为4.43％。同时，发动机在WOT工况下和怠速工况下两气门差异值的最大值为5.4％，通过试验测试可知，多组进气管3的长度均相同有利于提高进气的均匀性和一致性，从而可以使发动机运行时更平稳，也可以使发动机气缸内燃烧更充分，进而有利于提高发动机的性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，位于歧管本体1同一侧的多个补偿部12可以在歧管本体1的长度方向依次间隔开。其中，补偿部12可以设置在歧管本体1的左侧和/或歧管本体1的右侧，当多个补偿部12分别设置在歧管本体1的左侧和歧管本体1的右侧时，设置在歧管本体1的左侧的补偿部12和设置在歧管本体1的右侧的补偿部12可以在歧管本体1的宽度方向间隔开设置，歧管本体1的宽度方向可以指图2中的左右方向。

并且，当歧管本体1上设置有八个补偿部12时，八个补偿部12中的其中四个补偿部12可以设置在歧管本体1的左侧，八个补偿部12中的另外四个补偿部12可以设置在歧管本体1的右侧，设置在歧管本体1的左侧的四个补偿部12可以在进气歧管100的长度方向间隔开设置，也就是说，与歧管本体1的左侧的四个补偿部12连接的四个支管2可以在进气歧管100的长度方向间隔开设置，进气歧管100的长度方向可以指图2中的前后方向。

同时，设置在歧管本体1的右侧的四个补偿部12可以在进气歧管100的长度方向间隔开设置，也就是说，与歧管本体1的右侧的四个补偿部12连接的四个支管2可以在进气歧管100的长度方向间隔开设置。如此设置可以防止各个进气管3在进气时相互干扰，从而可以提高进气管3进气时的均匀性。

另外，在进气歧管100的长度方向上，歧管本体1的前端面可以尽量靠近设置在歧管本体1前端的进气管3，歧管本体1的后端面可以尽量靠近设置在歧管本体1后端的进气管3，如此设置可以使进气歧管100的结构更紧凑。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图3所示，在歧管本体1的长度方向上，位于歧管本体1同一侧的多组进气管3中的至少两组进气管3的中心轴线的投影重合，也就是说，位于歧管本体1同一侧的多组进气管3中的两组进气管3的中心轴线的投影重合，或者位于歧管本体1同一侧的多组进气管3中的三组及三组以上的进气管3的中心轴线的投影重合。

需要说明的是，歧管本体1的长度方向可以指图2中的前后方向，优选地，位于歧管本体1同一侧的多组进气管3的中心轴线的投影均重合，即当发动机为八缸发动机时，位于歧管本体1左侧的多组进气管3的中心轴线的投影均重合，且位于歧管本体1右侧的多组进气管3的中心轴线的投影均重合，通过使位于歧管本体1同一侧的多组进气管3中的至少两组进气管3的中心轴线的投影重合，可以使位于歧管本体1同一侧的多组进气管3中的至少两组进气管3进气流量一致，从而可以提高发动机的进气一致性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图3所示，在歧管本体1长度方向，位于歧管本体1同一侧的多组进气管3中的至少两组进气管3的投影完全重合。优选地，位于歧管本体1同一侧的多组进气管3的投影均完全重合，即位于歧管本体1左侧的多组进气管3的投影均完全重合，位于歧管本体1右侧的多组进气管3的投影均完全重合。

对于水平对置式的发动机，发动机的多个进气门分别布置在发动机的两侧，设置在发动机同一侧的多个进气门的中心处于同一直线上。通过使位于歧管本体1同一侧的多组进气管3在歧管本体1长度方向上的投影完全重合，可以保证位于歧管本体1同一侧的多个支管2的与进气门连接的一端处于同一直线上，且支管2内的压力波反弹位置和路径基本一致，有利于进一步地提高各气缸进气量的一致性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图3所示，多组进气管3的形状均可以设置为相同的形状。例如，当发动机为八缸发动机时，进气歧管100的八组进气管3的形状均可以设置为相同的形状，具体地，为了保证进气歧管100的多组进气管3的形状相同，多组进气管3的中心轴线在进气歧管100长度方向上的投影可以设置为相同的形状。当空气进入稳压腔11时，空气从任意一组进气管3流出稳压腔11时的流量近似相同，从而可以提高进气的均匀性和一致性，进而有利于提高发动机的性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图3所示，多个支管2远离补偿部12的一端端面位于同一水平面上。其中，多个支管2远离补偿部12的一端分别与对应的发动机的气缸连接，当发动机的为水平对置式发动机时，发动机的多组进气门的端面处于同一平面上。当发动机为水平对置式八缸发动机时，歧管本体1上设置有八个支管2，优选地，八个支管2远离补偿部12的一端的端面均处于同一平面上，当进气歧管100与发动机连接时，如此设置可以防止进气歧管100弯曲，从而可以保证位于歧管本体1同一侧的四组进气管3投影完全重合，进而可以确保进气歧管100的进气一致性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-3所示，歧管本体1可以设置有节气门接口4，节气门接口4可以连通稳压腔11和发动机的节气门。其中，节气门接口4可以设置在歧管本体1的一端，节气门接口4上可以设置有法兰结构，法兰结构和节气门上均可以设置有安装部，螺栓依次穿过节气门的安装部、法兰结构的安装部后可以将歧管本体1与节气门连接在一起，空气从空气滤清器完成过滤后，空气可以从节气门通过节气门接口4进入稳压腔11内，以实现发动机的进气效果。

可选地，节气门接口4可以设置于歧管本体1的顶壁或端壁。其中，在进气歧管100的高度方向上，歧管本体1的顶壁可以设置在歧管本体1的上端，在进气歧管100的长度方向上，歧管本体1的端壁可以设置在歧管本体1的前端或者歧管本体1的后端。

当节气门接口4设置在歧管本体1的顶壁上时，节气门接口4可以凸出于歧管本体1的顶端上表面，且节气门接口4可以在歧管本体1的高度方向上延伸设置，歧管本体1的高度方向可以指图1中的上下方向，节气门接口4可以使节气门与歧管本体1可靠地连接在一起，以使空气从节气门流向稳压腔11内。另外，节气门接口4可以靠近歧管本体1的中心设置，以进一步地提高进气歧管100上各进气管3进气时的均匀性。

同理，当节气门接口4设置在歧管本体1的端壁上时，节气门接口4可以凸出于歧管本体1的前端外表面或者歧管本体1的后端外表面，且节气门接口4可以在歧管本体1的长度方向上延伸设置，歧管本体1的长度方向可以指图2中的前后方向，节气门接口4可以使节气门与歧管本体1可靠地连接在一起，以使空气从节气门流向稳压腔11内。

根据本实用新型实施例的发动机，包括上述的进气歧管100，进气歧管100与发动机连接，在发动机的进气歧管100中，通过使歧管本体1与支管2配合，且至少两组进气管3的长度相同，与现有技术相比，各进气管3内空气流量近似相等，从而可以提高进气歧管100的各进气管3进气一致性，进而可以提高发动机在进气时的动态效应。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述实施例的发动机，在发动机的进气歧管100中，通过使歧管本体1与支管2配合，且至少两组进气管3的长度相同，与现有技术相比，各进气管3内空气流量近似相等，从而可以提高进气歧管100的各进气管3进气一致性，进而可以提高发动机在进气时的动态效应。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于发动机的进气歧管，其特征在于，包括：

歧管本体(1)，所述歧管本体(1)内限定出稳压腔(11)，所述歧管本体(1)的至少一侧设有多个补偿部(12)；

多个支管(2)，多个所述支管(2)与多个所述补偿部(12)一一对应连接以形成多组进气管(3)，所述补偿部(12)连通所述稳压腔(11)和与其对应的所述支管(2)，至少两组所述进气管(3)的长度相同。

2.根据权利要求1所述的用于发动机的进气歧管，其特征在于，位于所述歧管本体(1)同一侧的多个所述补偿部(12)在所述歧管本体(1)的长度方向依次间隔开。

3.根据权利要求1所述的用于发动机的进气歧管，其特征在于，在所述歧管本体(1)长度方向，位于所述歧管本体(1)同一侧的多组所述进气管(3)中的至少两组所述进气管(3)中心轴线的投影重合。

4.根据权利要求3所述的用于发动机的进气歧管，其特征在于，在所述歧管本体(1)长度方向，位于所述歧管本体(1)同一侧的多组所述进气管(3)中的至少两组所述进气管(3)的投影完全重合。

5.根据权利要求1所述的用于发动机的进气歧管，其特征在于，多组所述进气管(3)的形状相同。

6.根据权利要求1所述的用于发动机的进气歧管，其特征在于，多个所述支管(2)远离所述补偿部(12)的一端端面位于同一水平面上。

7.根据权利要求1所述的用于发动机的进气歧管，其特征在于，所述歧管本体(1)设有节气门接口(4)，所述节气门接口(4)连通所述稳压腔(11)和所述发动机的节气门。

8.根据权利要求7所述的用于发动机的进气歧管，其特征在于，所述节气门接口(4)设于所述歧管本体(1)的顶壁或端壁。

9.一种发动机，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的用于发动机的进气歧管。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的发动机。

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