CN215475055U - 用于制动器的主缸 - Google Patents

Abstract

用于制动器的主缸可以包括：缸壳；第一活塞，安装在所述缸壳中，并通过从制动踏板接收的操作力而移动；以及第二活塞，插入所述缸壳中，并与所述第一活塞一起移动；其中所述第一活塞包括：第一活塞体，部分地插入所述缸壳中；以及助力器连接件，安装在与所述第一活塞体面向所述第二活塞的方向相反的方向上，与所述第一活塞体集成为一体，并连接至助力器，以接收所述制动踏板的操作力。根据本公开，由于第一活塞体和助力器连接件可以彼此集成为一体，因此可以减少零件的数量，并且可以简化制造工艺以降低产品的重量和制造成本。

Description

用于制动器的主缸

技术领域

本公开的示例性实施例涉及一种用于制动器的主缸，并且更具体地，涉及一种可以减少零件数量，从而降低产品的重量和制造成本的用于制动器的主缸。

背景技术

通常，车辆的制动器是指用于使车辆减速或稳定地保持车辆停止的状态的装置。在驾驶过程中，驾驶员操作制动器以调节车辆的速度或保持车辆临时停止的状态。当车辆长时间停驻或停止时，制动器用于确保车辆稳定停驻和停止的状态。

车辆的制动器包括制动踏板、助力器、主缸以及轮缸或卡钳缸(calipercylinder)。制动踏板用于接收驾驶员的制动操作。助力器用于利用从发动机的进气系统提供的负压来放大制动踏板的操作力。主缸通过助力器的操作产生较高的制动压力。轮缸或卡钳缸用于利用由主缸提供的液压来制动车辆。

车辆被制动时传递至制动踏板的力通过助力器放大。当驾驶员踩在制动踏板上时，会在助力器中产生助力，而助力器内部的阀结构会打开。根据传统结构，助力器的推杆通过推动主缸的活塞来产生流体压力。

在紧急情况下驾驶员突然踩在制动踏板上时，推杆可能会撞击到活塞。在这种情况下，活塞和推杆可能会损坏。为了解决这种问题，活塞和推杆可以由诸如铝的金属材料制成。然而，在这种情况下，制动器的重量可能增加，并且制造工艺可能会增加制动器的成本。

此外，在助力器的阀体上形成有固定部，以固定推杆。在这种情况下，阀体的重量可能会增加，并且阀体可能会不必要地占据助力器中的空间。此外，增加保持器作为单独的部分，以将推杆固定到阀体上。保持器的增加会增加制动器的重量，并增加制动器的制造成本。

图1至图3示出了根据相关技术的助力器和主缸10的结构。图1是示出根据相关技术的主缸10和助力器的一部分的剖视图；图2是示出根据相关技术的主活塞12和推杆组件30的透视图；以及图3是示出根据相关技术的阀体20的透视图。

参照图1至图3，根据相关技术的主缸10包括缸体11以及主活塞12和副活塞13。缸体11中形成有空间，并且主活塞12和副活塞13沿着缸体11的内部空间移动。主活塞12可以与制动踏板关联地移动，并且副活塞13可以与主活塞12关联地移动。

当车辆被制动时传递至制动踏板的力可以通过助力器放大。当驾驶员踩在制动踏板上时，助力器内部的阀结构可能会被打开以产生助力。该助力可以通过推杆组件30传递至主活塞12。

根据相关技术的推杆组件30可以包括杆体31和组装到杆体31的压杆32。杆体31可以固定在助力器内部的阀体20上，并且压杆32可以耦接到杆体31并朝向主缸10伸出，从而推动主活塞12。此时，可以在主缸10中产生用于制动的液压。

当使用根据相关技术的推杆组件30和主缸10的结构时，在遇紧急情况驾驶员突然踩在制动踏板的情况下，推杆组件30可能强烈撞击主活塞12。在这种情况下，主活塞12或推杆组件30可能会损坏。

为了解决这样的问题，根据相关技术的主活塞12和推杆组件30可以由诸如铝的金属材料制成。在这种情况下，主缸的重量增加，并且制造工艺可能会增加主缸的成本。

如图3所示，在阀体20上形成有固定部21，以连接根据相关技术的助力器和推杆组件30，并且杆体31通过保持器25耦接到固定部21。然而，在这种情况下，阀体20中包括的固定部21不必要地占据了助力器中的空间。此外，由于单独地增加了保持器25以将推杆组件30固定到阀体20，所以主缸的重量和制造成本通过该部件的增加而增加了。

本公开的相关技术在2012年1月10日公开的，特开号为10-2012-0003299且标题为“用于制动器的柱塞主缸”的韩国专利申请中公开。

实用新型内容

各种实施例涉及一种用于制动器的主缸，其可以减少零件的数量，从而降低产品的重量和制造成本。

而且，各种实施例涉及一种用于制动器的主缸，当车辆被制动时，该主缸可以减少接触噪声和卡住感。

而且，各种实施例涉及一种用于制动器的主缸，其由合成树脂材料形成以降低产品的重量。

在一实施例中，用于制动器的主缸可包括：缸壳；第一活塞，安装在所述缸壳中，并通过从制动踏板接收的操作力而移动；以及第二活塞，插入所述缸壳中，并与所述第一活塞一起移动。所述第一活塞可以包括：第一活塞体，部分地插入所述缸壳中；以及助力器连接件，安装在与所述第一活塞体面向所述第二活塞的方向相反的方向上，与所述第一活塞体集成为一体，并连接至助力器，以接收所述制动踏板的操作力。

所述第一活塞体和所述助力器连接件可以包括合成树脂材料。

所述助力器连接件可以包括：按压部，从圆筒状的第一活塞体面向所述助力器的端部延伸，并被在所述助力器中安装的阀体按压；以及连接件，从所述按压部朝向所述助力器伸出，并连接至所述阀体。

所述连接件可以沿着所述按压部的圆周形成为环形，并且可以具有比所述第一活塞体的直径更大的直径。

所述第一活塞还可以包括：第一复位弹簧，插入所述第一活塞体中，并构造成使所述第一活塞体复位到初始状态；以及第一活塞杆，耦接到所述第一活塞体，并连接成朝向所述第二活塞伸出。

所述第二活塞可以包括：第二活塞体，插入所述缸壳中，并在所述缸壳内往复运动；第二复位弹簧，插入所述第二活塞体中，并构造成使所述第二活塞体复位到所述初始状态；以及第二活塞杆，设置在所述第二活塞体上。

所述第一复位弹簧可以具有由所述第二活塞体支撑的一个端部以及由所述第一活塞体支撑的另一个端部。

所述第二复位弹簧可以具有由所述缸壳的内表面支撑的一个端部以及由所述第二活塞体支撑的另一个端部。

根据本公开实施例，由于第一活塞体和助力器连接件可以彼此集成为一体，因此可以减少零件的数量，并且可以简化制造工艺以降低产品的重量和制造成本。

此外，由于第一活塞体和助力器连接器彼此集成为一体，所以可以减少车辆制动时的接触噪声和卡住感。

此外，由于第一活塞体和第一活塞的助力器连接件由合成树脂而不是钢形成，因此可以减轻产品的重量。

附图说明

图1是示出根据相关技术的助力器和主缸的剖视图。

图2是示出根据相关技术的主活塞和推杆组件的透视图。

图3是示出根据相关技术的阀体的透视图。

图4是示出根据本公开实施例的用于制动器的主缸的剖视图。

图5是示出根据本公开实施例的第一活塞的透视图。

图6是示出根据本公开实施例的第一活塞的透视图。

图7是图5的剖视图。

图8是示出根据本公开实施例的连接至第一活塞的阀体的透视图。

具体实施方式

在下文中，下面将通过各种示例性实施例参考附图来描述用于制动器的主缸。

首先，将要描述的实施例是适合于促进对根据本公开的用于制动器的主缸的技术特征的理解的实施例。然而，本公开不限于以下实施例，或者本公开的技术特征不受以下实施例的限制，并且可以在不脱离本公开范围的情况下进行各种修改。

图4至图8示出了根据本公开实施例的用于制动器的主缸100。

图4是示出根据本公开实施例的用于制动器的主缸100的剖视图，以及图5和图6是示出根据本公开实施例的第一活塞110的透视图。图7是图5的剖视图，以及图8是示出根据本公开实施例的连接至第一活塞110的阀体20的透视图。

参照图4至图8，根据本公开实施例的用于制动器的主缸100包括缸壳101、第一活塞110和第二活塞120。

缸壳101可以具有容纳流体的内部空间。缸壳101的内部空间可以在侧向方向(side-to-side direction)上伸长(基于图4)，同时朝向助推器敞开。缸壳101可以耦接到油箱(未示出)，并且油箱的油可以通过进油口102引入到缸壳101中。

第一活塞110可以安装在缸壳101中，并可以通过从制动踏板接收的操作力而移动。第二活塞120插入缸壳101中，并与第一活塞110一起移动。

具体地，第一活塞110和第二活塞120可以沿着缸壳101的内部空间在侧向方向(side-to-side direction)上往复运动。第一活塞110可以连接至助力器并通过从制动踏板接收的操作力而移动，并且第二活塞120可以通过第一活塞110在缸壳101内移动。

当第一活塞110和第二活塞120移动时，可以在主缸100中产生液压。由主缸100产生的液压可以被施加到轮缸或卡钳缸，从而产生抵抗车轮的制动力。

第一活塞110包括第一活塞体111和助力器连接件112。

第一活塞体111的至少一部分可以插入到缸壳101中。具体地，第一活塞体111可以形成为圆筒状，并且部分地插入缸壳101的内部空间中。然后，当第一活塞体111被助力器的助力按压时，第一活塞体111可沿缸壳101的内部空间滑动。

助力器连接件112形成在与第一活塞体111面向第二活塞120的方向相反的方向上。助力器连接件112与第一活塞体111集成为一体，并连接至助力器，以接收制动踏板的操作力。

助力器连接件112可以直接连接至在助力器中安装的阀体20，并且当由助力器产生助力时被阀体20按压。因此，与助力器连接件112集成为一体的第一活塞体111可以被移动。

由于助力器连接件112连接至阀体20并且将按压力通过助力器传递至第一活塞体111，因此助力器连接件112可以起到根据相关技术的推杆的作用。即，根据本公开实施例的第一活塞110可以包括彼此集成为一体的第一活塞体111和助力器连接件112，从而形成根据相关技术的其中主活塞12(见图1)和推杆组件30(见图1)彼此集成为一体的结构。

根据本公开实施例，第一活塞体111和助力器连接件112可以彼此集成为一体。因此，由于减少了零件数量并且简化了制造工艺，所以可以降低产品的重量和制造成本。

根据本公开实施例，第一活塞体111和第一活塞110的助力器连接件112可以彼此集成为一体，这使得可以省略根据相关技术的单独安装的推杆组件30。

此外，如图8所示，可以省略形成固定部21的过程，该固定部21用于将推杆组件30固定到阀体20的端部20a，并且可以省略组装保持器25的过程。因此，可以减少零件的数量和产品的重量，并且可以简化制造工艺。

在根据本公开实施例的用于制动器的主缸100中，第一活塞体111和助力器连接件112可以彼此集成为一体，这使得可以减少接触噪声和卡住感。

在相关技术中，推杆组件30和主活塞12在正常时间彼此分离，并且在操作制动踏板时彼此接触，从而引起噪音和卡住感。因此，制动器的灵敏度质量可能下降(见图1)。根据本公开实施例，可以提供集成的第一活塞110以减少由碰撞引起的噪声和卡住感。因此，可以提高制动器的灵敏度质量。

第一活塞体111和助力器连接件112可以包括合成树脂材料。例如，第一活塞体111和助力器连接件112可以由酚醛树脂形成。由于酚醛树脂具有高强度，因此当操作制动踏板时，可以有效地传递助力器的助力。第一活塞体111和助力器连接件112的材料不限于酚醛树脂，而是其上可以应用各种合成树脂材料。

如上所述，根据本公开实施例的第一活塞体111和第一活塞110的助力器连接件112可以由合成树脂而不是钢形成。因此，可以减轻产品的重量。

根据本公开实施例，可以改变制造工艺以降低制造成本。在相关技术中，由于主活塞12和推杆组件30由钢或铝形成，因此需要对其进行加工或锻造。然而，根据本公开实施例，集成的第一活塞110可以通过使用树脂的注射成型方法来制造，这使得可以降低产品的制造成本。

参照图4至图7，助力器连接件112可以包括按压部113和连接件114。

按压部113可以从圆筒状的第一活塞体111的面向助力器的端部延伸，并安装在助力器中的阀体20按压。

例如，按压部113可以形成为与圆环形状相对应的盘状。按压部113可以与第一活塞体111的面向助力器的端部集成为一体。按压部113可以与阀体20接触。在制动期间，可以通过阀体20在第一活塞体111的轴向方向上按压按压部113。

连接件114可以从按压部113朝向助力器伸出，并连接至阀体20。

例如，连接件114可以沿着按压部113的圆周形成为环形，并且可以具有比第一活塞体111的直径更大的直径。因此，第一活塞体111可以稳定地连接至阀体20。同时，按压力可以通过按压力部分113有效地传递至第一活塞体111。

助力器连接件112的按压部113和连接件114的形状不限于上述形状，只要阀体20的按压力能够稳定地传递至第一活塞体111，就可以以各种方式进行各种变形。

第一活塞110可以进一步包括第一复位弹簧115和第一活塞杆116。

第一复位弹簧115可以插入第一活塞体111的一侧中，并且被设置为使第一活塞体111复位到初始状态。第一活塞杆116可以耦接到第一活塞体111的一侧，并且连接成朝向第二活塞体121伸出。

第一活塞杆116可以与第一活塞体111集成为一体。然而，本公开不限于此，而是第一活塞杆116可以耦接到第一活塞体111。

第一复位弹簧115可以装配到第一活塞杆116上并插入第一活塞体111中。第一复位弹簧115可以安装在第一活塞体111和第二活塞体121之间，使得其另一个端部由第一活塞体111支撑，并且其一个端部由第二活塞体121支撑。当车辆被制动时，第一复位弹簧115可以收缩。当释放制动时，第一复位弹簧115可以提供弹性的复位力以将第一活塞体111移动到初始位置。

第二活塞120可以包括第二活塞体121、第二复位弹簧122和第二活塞杆123。

第二活塞体121可以插入缸壳101中，并通过第一活塞110往复运动。第二活塞体121可以具有连接至第一活塞杆116的另一侧，并支撑第一复位弹簧115的一个端部。因此，当第二活塞体121移动时，第二活塞体121可以被弹性地按压和移动。

第二复位弹簧122可以插入第二活塞体121的一侧中，并且被设置为使第二活塞体121复位到其初始状态。第二活塞杆123可以设置在第二活塞体121的一侧。

具体地，第二复位弹簧122的两端部可以由缸壳101的内表面和第二活塞体121支撑。当车辆被制动时，第二复位弹簧122可以收缩。当释放制动时，第二复位弹簧122可提供弹性的复位力以将第二活塞体121移动到其初始位置。

当使用根据本公开实施例的用于制动器的主缸时，第一活塞体和助力器连接件可以彼此集成为一体。因此，可以减少零件的数量，并且可以简化制造工艺以降低产品的重量和制造成本。

此外，由于第一活塞体和助力器连接器彼此集成为一体，所以可以减少车辆制动时的接触噪声和卡住感。

此外，由于第一活塞体和第一活塞的助力器连接件由合成树脂而不是钢形成，因此可以减轻产品的重量。

尽管已经出于说明性的目的已经公开了本公开的示例性实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的范围和精神的情况下，可以进行各种修改、添加和替换。

Claims (8)

1.一种用于制动器的主缸，其特征在于，包括：

缸壳；

第一活塞，安装在所述缸壳中，并通过从制动踏板接收的操作力而移动；以及

第二活塞，插入所述缸壳中，并与所述第一活塞一起移动；

其中所述第一活塞包括：

第一活塞体，部分地插入所述缸壳中；以及

助力器连接件，安装在与所述第一活塞体面向所述第二活塞的方向相反的方向上，与所述第一活塞体集成为一体，并连接至助力器，以接收所述制动踏板的操作力。

2.根据权利要求1所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述第一活塞体和所述助力器连接件包括合成树脂材料。

3.根据权利要求1所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述助力器连接件包括：

按压部，从圆筒状的第一活塞体面向所述助力器的端部延伸，并被在所述助力器中安装的阀体按压；以及

连接件，从所述按压部朝向所述助力器伸出，并连接至所述阀体。

4.根据权利要求3所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述连接件沿着所述按压部的圆周形成为环形，并且具有比所述第一活塞体的直径更大的直径。

5.根据权利要求1所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述第一活塞还包括：

第一复位弹簧，插入所述第一活塞体中，并构造成使所述第一活塞体复位到初始状态；以及

第一活塞杆，耦接到所述第一活塞体，并连接成朝向所述第二活塞伸出。

6.根据权利要求5所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述第二活塞包括：

第二活塞体，插入所述缸壳中，并在所述缸壳内往复运动；

第二复位弹簧，插入所述第二活塞体中，并构造成使所述第二活塞体复位到所述初始状态；以及

第二活塞杆，设置在所述第二活塞体上。

7.根据权利要求6所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述第一复位弹簧具有由所述第二活塞体支撑的一个端部以及由所述第一活塞体支撑的另一个端部。

8.根据权利要求6所述的用于制动器的主缸，其特征在于，所述第二复位弹簧具有由所述缸壳的内表面支撑的一个端部以及由所述第二活塞体支撑的另一个端部。

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