CN215154546U - 制动主缸及制动主缸总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种制动主缸及包括该制动主缸的制动主缸总成。制动主缸包括可在壳体(30)中移动的相继布置的第一活塞(31)和第二活塞(32)，所述第一活塞(31)的第一端与制动踏板固定连接，在第一活塞(31)的第二端与第二活塞(32)的第一端之间限定出第一液压腔(C1)，在第二活塞(32)的第二端与制动主缸(3)的壳体底部之间限定出第二液压腔(C2)。第一活塞(31)的第二端端部外周缘包括弧形端面(316)。根据本实用新型，在车辆制动踩踏板时，可减小或消除因为力的波动引起的振动，提高噪声振动粗糙度。

Description

制动主缸及制动主缸总成

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，具体涉及一种制动主缸及包括该制动主缸的制动主缸总成。

背景技术

电子液压制动系统也称作是线控制动系统，其相对于传统的制动系统具有许多优点，因而在如今的机动车中得到广泛应用。与传统的制动系统一样，汽车制动主缸仍然是汽车制动系统中的重要部件，其作用是通过制动主缸的活塞将油液推入制动分泵中，以实现汽车行车中的制动刹车。

传统的主缸包括第一活塞和第二活塞，如果电子制动方案失效或不稳定状态，在接管(fall back)模式制动时，主缸第一腔和第二腔都会产生位移，第一活塞和第二活塞运动产生制动力。然而，通过刹车踏板给推杆施加推力时，主缸内压力增大，推杆对应的力和行程曲线中发现，力会有很大的波动，反应到踩踏板制动时，就会有一定的振动。

实用新型内容

针对现有技术中的上述问题，本实用新型旨在提供一种制动主缸及含有该制动主缸的制动主缸总成，能够解决fall back模式制动时引起的力的波动，提高噪声振动粗糙度(NVH，Noise/Vibration/Harshness)。

本实用新型的第一方面提供了一种制动主缸，包括可在壳体中移动的相继布置的第一活塞和第二活塞，所述第一活塞的第一端与制动踏板固定连接，在第一活塞的第二端与第二活塞的第一端之间限定出第一液压腔，在第二活塞的第二端与制动主缸的壳体底部之间限定出第二液压腔，第一活塞的第二端端部外周缘包括弧形端面。

在一个优选实施方式中，所述第一活塞第一端的外径尺寸大于第二端的外径尺寸。

在一个优选实施方式中，所述第一活塞第一端的外径尺寸大于第二端的外径尺寸，且第一端和第二端之间具有用弧形表面自然过渡的过渡区域；其中，第一活塞的外侧为导向面，包括靠近第一端的第一导向面、靠近第二端的第二导向面，及连接第一导向面和第二导向面的过渡面。

在一个优选实施方式中，所述第一活塞的外径从第一端到第二端逐渐减小。

在一个优选实施方式中，所述第一活塞的第二端周边均匀分布地设置有四到二十四个第一横向孔。

在一个优选实施方式中，所述第一活塞的第二端周边均匀分布地设置有十六个第一横向孔。

在一个优选实施方式中，所述第二活塞的第二端周边均匀分布三个第二横向孔，该三个第二横向孔沿第二活塞第二端的周向平均排布。

在一个优选实施方式中，所述第二活塞的第二端周边均匀分布三个第二横向孔，该三个第二横向孔沿第二活塞第二端的周向平均排布。

本实用新型的另一方面提供了一种制动主缸总成，包括推杆和上述的制动主缸，所述推杆的第一端与制动踏板固定连接，所述推杆的第二端与所述第一活塞的第一端固定连接，第一复位弹簧连接在第一活塞的第二端与第二活塞的第一端之间，第二复位弹簧连接在第二活塞的第二端与主缸壳体底部之间，在第一活塞与第二活塞之间限定出第一液压腔，在第二活塞与制动主缸的壳体底部之间限定出第二液压腔。

在一个优选实施方式中，所述制动主缸的壳体内侧相邻第一液压腔进油口处设有用于容置第一密封圈的环形槽，壳体内侧相邻第二液压腔进油口处设有用于容置第二密封圈的环形槽。

本实用新型的制动主缸及制动主缸总成通过对第一活塞和/或第二活塞的头部作了特殊设计，从而在制动踩踏板时，在第一活塞运动的时候减小与壳体及第一密封圈之间的阻力，此外，将制动液与第二活塞的接触面积减少，从而增加制动液的黏着性，在制动踩踏板时，会消除因为力的波动引起的振动，提高噪声振动粗糙度。

基于上述设计，本实用新型的制动主缸总成可实现在制动过程中减小或消除因为力的波动引起的振动，提高噪声振动粗糙度。

附图说明

由下面参照附图对示例性实施方式的描述可以得出本实用新型的其他特征和优点。附图中：

图1示出了根据本实用新型一实施例的制动主缸总成的纵向剖视示意图；

图2示出了根据本实用新型一实施例的第一活塞的纵向剖视示意图；

图3示出了根据本实用新型一实施例的第二活塞的局部透视图。

具体实施方式

下面参照附图描述本实用新型的示例性实施方式。

图1示出了根据本实用新型一实施例的制动主缸总成的示意图。如图 1所示，该实施例的制动主缸总成包括推杆2和制动主缸3。推杆2的第一端与设置在驾驶室内的制动踏板1相连接。

推杆2的第二端与制动主缸3的活塞固定连接。在图示的实施例中，制动主缸3包括可在壳体30中移动的相继布置的第一活塞31和第二活塞32。推杆2的第二端可通过压块4与第一活塞31的第一端固定连接。在第一活塞31与第二活塞32之间限定出第一液压腔C1，在第二活塞32与制动主缸3的壳体底部之间限定出第二液压腔C2。另外，第一复位弹簧33 连接在第一活塞31的第二端与第二活塞32的第一端之间，第二复位弹簧 34连接在第二活塞32的第二端与主缸壳体底部之间。在制动主缸3的壳体上设有第一至第四径向孔35-38，分别用作供压力介质流入和流出第一液压腔C1和第二液压腔C2。具体地，第一径向孔35为第一液压腔C1 的进油口，第二径向孔36为第一液压腔C1的出油口，第三径向孔37为第二液压腔C2的进油口，第四径向孔38为第二液压腔C2的出油口。

如图1所示，在制动主缸3的右端侧、即朝向制动踏板1的端侧设有密封件5，例如密封圈。例如，制动主缸3的右端部可构造有下沉部，用于形状配合地接纳密封件5。可设置挡块6将密封件5压紧在制动主缸3 上。在密封件5的中央部设有供推杆2延伸穿过的通孔。密封件5与推杆 2为间隙配合，以允许推杆2的移动。在密封件5与推杆2的配合部处设置有额外的密封圈。

在制动主缸3的壳体30内侧相邻第一液压腔C1进油口处设有用于容置第一密封圈302的环形槽303，壳体30内侧相邻第二液压腔C2进油口处设有用于容置第二密封圈300的环形槽301。

请进一步参考图2，第一活塞31的第二端周边均匀分布地设置有四到二十四个第一横向孔312，本实施例中，例如为十六个第一横向孔312。为了减少阻力，第一活塞31第一端的外径大于第一活塞31第二端的外径。在一个较佳实施例中，第一活塞31第一端的外径尺寸大于第二端的外径尺寸，且第一端和第二端之间具有用弧形表面自然过渡的过渡区域。在图2 中具体为，第一活塞31的外侧为导向面，包括靠近第一端的第一导向面313、靠近第二端的第二导向面314，及连接第一导向面313和第二导向面 314的过渡面315。该过渡面315例如为圆弧过渡面。进一步地，第一活塞 31的第二端端部外周缘包括弧形面316，以便在第一活塞31运动的时候减小与壳体30及第一密封圈301之间的阻力。在制动踩踏板1时，会消除因为力的波动引起的振动。在另一个实施例中，第一活塞31的外径从第一端到第二端逐渐减小。

请参考图3，在一个较佳实施例中，第二活塞32的第二端周边均匀分布三个第二横向孔322，该三个第二横向孔322沿第二活塞32第二端的周向平均排布。

在fall back模式制动时，从制动开始，第一活塞31具有较小外径的第二端与第一密封圈301接触，作为第一液压腔C1进油口的第一径向孔 35封闭，第一活塞31继续向前运动，经过第一活塞31的过渡区域，具有较大外径的第一活塞31第一端开始与第一密封圈301接触，再继续往前运动压缩制动液。

进而，第一活塞31的运动通过第一复位弹簧33传递到第二活塞32 上。由于第二活塞32的第二端周边具有均匀分布的三个第二横向孔322，会形成阻尼作用，当制动液由第一液压腔C1进油口通过第二活塞32的第二横向孔322进入第一液压腔C1时，将制动液与第二活塞32的接触面积减少，从而增加制动液的黏着性，此设计相当于将第二活塞32第二端的头部设计为一个阻尼器的作用。在制动踩踏板1时，会消除因为力的波动引起的振动,提高噪声振动粗糙度。可以理解，本实用新型的制动主缸第一活塞31和第二活塞32除了上述结构之外，还可以仅将第一活塞31和第二活塞32其中之一的头部作上述特殊设计，而另一个可以为传统的活塞结构。

综上所述，本实用新型的制动主缸总成通过对第一活塞31和/或第二活塞32的头部作了特殊设计，尤其是通过将第一活塞31设计为外径从第一端到第二端逐渐减小的渐进结构，从而在制动踩踏板1时，在第一活塞 31运动的时候减小与壳体30及第一密封圈301之间的阻力。此外，将第二活塞32的第二端周边具有均匀分布的三个第二横向孔322，将制动液与第二活塞32的接触面积减少，从而增加制动液的黏着性，在制动踩踏板1 时，会消除因为力的波动引起的振动，提高噪声振动粗糙度。基于上述设计，本实用新型的制动主缸总成可实现在制动过程中减小或消除因为力的波动引起的振动，提高噪声振动粗糙度。

可以理解的是，本实用新型的上述实施例仅仅是为了说明本实用新型的原理而采用的示例性实施例，本实用新型并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进。本实用新型的保护范围仅由所附权利要求书的语言表述的含义及其等同含义所限定。

Claims (10)

1.一种制动主缸，包括可在壳体(30)中移动的相继布置的第一活塞(31)和第二活塞(32)，所述第一活塞(31)的第一端与制动踏板固定连接，在第一活塞(31)的第二端与第二活塞(32)的第一端之间限定出第一液压腔(C1)，在第二活塞(32)的第二端与制动主缸(3)的壳体底部之间限定出第二液压腔(C2)，

其特征在于，第一活塞(31)的第二端端部外周缘包括弧形端面(316)。

2.根据权利要求1所述的制动主缸，其特征在于，所述第一活塞(31)第一端的外径尺寸大于第二端的外径尺寸。

3.根据权利要求2所述的制动主缸，其特征在于，所述第一活塞(31)第一端和第二端之间具有用弧形表面自然过渡的过渡区域。

4.根据权利要求1所述的制动主缸，其特征在于，所述第一活塞(31)的外径从第一端到第二端逐渐减小。

5.根据权利要求1-4任一项所述的制动主缸，其特征在于，所述第一活塞(31)的第二端周边均匀分布地设置有四到二十四个第一横向孔(312)。

6.根据权利要求5所述的制动主缸，其特征在于，所述第一活塞(31)的第二端周边均匀分布地设置有十六个第一横向孔(312)。

7.根据权利要求5所述的制动主缸，其特征在于，所述第二活塞(32)的第二端周边均匀分布三个第二横向孔(322)，该三个第二横向孔(322)沿第二活塞(32)第二端的周向平均排布。

8.根据权利要求1-4和6任一项所述的制动主缸，其特征在于，所述第二活塞(32)的第二端周边均匀分布三个第二横向孔(322)，该三个第二横向孔(322)沿第二活塞(32)第二端的周向平均排布。

9.一种制动主缸总成，包括推杆(2)和权利要求1至8任一项所述的制动主缸(3)，所述推杆(2)的第一端与制动踏板(1)固定连接，所述推杆(2)的第二端与所述第一活塞(31)的第一端固定连接，第一复位弹簧(33)连接在第一活塞(31)的第二端与第二活塞(32)的第一端之间，第二复位弹簧(34)连接在第二活塞(32)的第二端与主缸壳体底部之间，在第一活塞(31)与第二活塞(32)之间限定出第一液压腔(C1)，在第二活塞(32)与制动主缸(3)的壳体底部之间限定出第二液压腔(C2)。

10.根据权利要求9所述的制动主缸总成，其特征在于，所述制动主缸(3)的壳体(30)内侧相邻第一液压腔(C1)进油口处设有用于容置第一密封圈(302)的环形槽(303)，壳体(30)内侧相邻第二液压腔(C2)进油口处设有用于容置第二密封圈(300)的环形槽(301)。

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