CN215398033U - 一种轮胎降噪结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轮胎降噪结构及车辆，涉及汽车技术领域，其中，本实用新型的降噪结构套设于轮胎的气门嘴上，降噪结构包括：弹性阻尼，弹性阻尼套设于气门嘴上；质量块，质量块在弹性阻尼外侧；弹性连接部，弹性连接部设置于质量块与弹性阻尼之间，弹性连接部用于连接质量块与弹性阻尼，如此，质量块在车辆行驶时做往复运动可以吸收不同频率的激励能量，减小轮胎产生的一阶能量和高阶次谐频能量，尽而减小整车产生的低频振动噪声。

Description

一种轮胎降噪结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种轮胎降噪结构及车辆。

背景技术

随着汽车市场发展与壮大，汽车技术不断发展和成熟，消费者对于汽车乘坐舒适性要求日益提高。轮胎轮毂、胎皮在生产过程中由于加工工艺、加工精度限制会产生轮胎动不平衡及轮胎不圆度问题，在车辆行驶过程中，轮胎动不平衡会导致轮胎产生一阶能量，轮胎不圆度会导致轮胎产生高阶次谐频能量，从而激励整车产生低频振动噪声，影响汽车乘坐的舒适性。

现有技术中，通过在轮胎上增加平衡块来衰减胎动不平衡，并通过提高轮胎的加工精度、加工工艺和装配工艺来改善轮胎不圆度，才能减小轮胎产生的一阶能量和高阶次谐频能量，尽而减小整车产生的低频振动噪声，如此，造成了轮胎生产成本的增加和资源的浪费。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提供一种轮胎降噪结构及车辆，以克服上述技术问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例第一方面提出一种轮胎降噪结构，降噪结构套设于轮胎的气门嘴上，降噪结构包括：弹性阻尼，弹性阻尼套设于气门嘴上；质量块，质量块在弹性阻尼外侧；弹性连接部，弹性连接部设置于质量块与弹性阻尼之间，弹性连接部用于连接质量块与弹性阻尼。

进一步的，降噪结构为多个，多个降噪结构沿轮胎的气门嘴的轴向设置，其中，相邻两个降噪结构之间具有间隙。

进一步的，降噪结构包括第一降噪结构，第一降噪结构包括：质量块为环状结构，其中，质量块与弹性阻尼之间的环形空腔分为两部分，其中一部分空腔中，质量块通过弹性连接部与弹性阻尼连接。

进一步的，降噪结构还包括第二降噪结构，第二降噪结构包括：质量块为环状结构，弹性连接部为多个，多个弹性连接部按预设间隔设置于质量块与弹性阻尼之间，第一降噪结构和第二降噪结构沿轮胎的气门嘴的轴向设置，其中，第一降噪结构和第二降噪结构之间具有间隙。

进一步的，质量块为多个，多个质量块绕弹性阻尼四周设置。

进一步的，弹性连接部上设有通孔。

进一步的，弹性连接部的截面形状为三角形。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，车辆设置有本实用新型实施例第一方面提出的轮胎降噪结构。

相对于现有技术，本实用新型所述的轮胎降噪结构具有以下优势：

在本实用新型中，提供了轮胎降噪结构，降噪结构套设于轮胎的气门嘴上，降噪结构包括：弹性阻尼，弹性阻尼套设于气门嘴上；质量块，质量块在弹性阻尼外侧；弹性连接部，弹性连接部设置于质量块与弹性阻尼之间，弹性连接部用于连接质量块与弹性阻尼；如此，在车辆行驶，轮胎转动形成离心力，质量块因离心力向远离弹性阻尼一侧运动，导致和质量块连接的弹性阻尼产生弹性变形，弹性连接部因弹力变形使质量块向靠近弹性阻尼一侧移动，导致质量块在车辆行驶时不停的做往复运动，以吸收轮胎工作时产生的激励能量。

具体而言，轮胎工作时产生的激励能量有一阶能量和高阶次斜频能量，本实用新型的质量块相对于现有技术中的平衡块，除了可以降低胎动不平衡产生的一阶能量，还可以通过质量块的往复运动衰减轮胎不圆度产生的高阶次斜频能量，避免了需要通过提升轮胎的加工精度、加工工艺和装配工艺来降低轮胎不圆度产生的高阶次斜频能量的问题；由于胎动不平衡和轮胎不圆度产生的激励频率随轮胎转速发送变化，轮胎2转动形成的离心力也随轮胎转速发生变化，从而导致质量块的往复运动随激励频率和离心力的变化而变化，如此，质量块做往复运动可以吸收不同频率的激励能量，减小轮胎工作时产生的一阶能量和高阶次谐频能量，尽而减小整车产生的低频振动噪声。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述降噪结构的安装图；

图2为图1中局部A的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述第一降噪结构的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述第二降噪结构的结构示意图；

图5为本实用新型一实施例所述降噪结构的示意图。

1、弹性阻尼，2弹性连接部，210通孔，3质量块，4轮胎，5气门嘴，6第一降噪结构，7第二降噪结构。

附图标记说明：

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

相关技术中，轮毂在设计时因需预留气门安装空间，从而对该位置进行切屑处理，使该位置重量降低，导致轮胎动不平衡，胎动不平衡会使轮胎产生一阶能量。同时，轮胎轮毂、胎皮在生产过程中因加工工艺、加工精度的限制会产生轮胎动不平衡及轮胎不圆度，轮胎动不平衡会使轮胎产生一阶能量，轮胎不圆度会使轮胎产生高阶次谐频能量。针对上述缺陷，现有技术通过在轮胎2上增加平衡块，降低轮胎动不平衡产生的一阶能量，并通过加工精度、加工工艺、装配工艺，降低轮胎产生高阶次谐频能量。如此，通过平衡块降低一阶能量的产生，增加了轮胎重量，并存在资源上的浪费。同时，通过提升轮胎的加工精度、加工工艺和装配工艺降低高阶次斜频能量的产生，提高了轮胎的生产成本和废品率，降低了整车利润。

有鉴于此，本实用新型实施例提出一种轮胎降噪结构，参见图1，示出了降噪结构的安装图，参见图2，示出了图1中局部A的结构示意图，降噪结构1套设于轮胎2的气门嘴3上，降噪结构1包括：弹性阻尼110，弹性阻尼110套设于气门嘴3上；质量块140，质量块140在弹性阻尼110外侧；弹性连接部120，弹性连接部120设置于质量块140与弹性阻尼110之间，弹性连接部120用于连接质量块140与弹性阻尼110。

本实用新型的轮胎降噪结构的实现原理为：在车辆行驶，轮胎4转动形成离心力，质量块3因离心力向远离弹性阻尼1一侧运动，导致和质量块3连接的弹性阻尼1产生弹性变形，弹性连接部2因弹力变形使质量块3向靠近弹性阻尼1一侧移动，导致质量块3在车辆行驶时不停的做往复运动，以吸收轮胎4工作时产生的激励能量。轮胎4工作时产生的激励能量有一阶能量和高阶次斜频能量，质量块3相对于现有技术中的平衡块，除了降低胎动不平衡产生的一阶能量，还可以通过质量块3的往复运动衰减轮胎不圆度产生的高阶次斜频能量，避免还需要通过提升轮胎4的加工精度、加工工艺和装配工艺来降低轮胎不圆度产生的高阶次斜频能量。由于胎动不平衡和轮胎不圆度产生的激励频率随轮胎4转速发送变化，轮胎4转动形成的离心力也随轮胎4转速发生变化，从而导致质量块3的往复运动随激励频率和离心力的变化而变化，如此，质量块3做往复运动可以吸收不同频率的激励能量，减小轮胎4工作时产生的一阶能量和高阶次谐频能量，尽而减小整车产生的低频振动噪声。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参见图1和图2，一种轮胎2降噪结构1，降噪结构1套设于轮胎2的气门嘴3上，降噪结构1包括：弹性阻尼110，弹性阻尼110套设于气门嘴3上；质量块140，质量块140在弹性阻尼110外侧；弹性连接部120，弹性连接部120设置于质量块140与弹性阻尼110之间，弹性连接部120用于连接质量块140与弹性阻尼110。

其中，弹性阻尼110的材料可以是橡胶，弹性阻尼110为环状结构，弹性阻尼110通过硫化橡胶固定轮胎2的气门嘴3上。

其中，弹性连接部120的材料可以是橡胶，弹性连接部120的形状可以是块状。

其中，质量块140的材料可以是金属块，金属块用于起到平衡块衰减轮胎动不平衡的作用。

本实施例中，环状结构的弹性阻尼110外侧壁和弹性连接部120一端连接，弹性连接部120的另一端和质量块140连接，通过将弹性阻尼110套在轮胎2的气门嘴3上，可以实现将降噪结构1套设于轮胎2的气门嘴3上。

基于上述轮胎2降噪结构1，本实用新型提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成一种新的轮胎2降噪结构1，应当理解的，对于由任意示例所组合形成的新一种轮胎2降噪结构1，均应落入本实用新型的保护范围。

参见图5，示出了本实用新型一实施例降噪结构1的示意图，在一种可行的实施方式中，质量块140为多个，多个质量块140绕弹性阻尼110四周设置。本实施例方式中，质量块140的数量为多个时，质量块的形状可以是弧状、块状等，每个质量块140通过弹性连接部120连接到弹性阻尼110上，如此，在车辆行驶时，多个质量块140在离心力和弹性连接部120弹性变形的作用下，在轮胎2的气门嘴3上做往复运动，使轮胎2依据多个质量块140的重量和往复运动吸收轮胎2工作时产生激励能量的。

在一种可行的实施方式中，降噪结构1可以包括第一降噪结构6，参见图3，示出了第一降噪结构的结构示意图，第一降噪结构6可以包括：质量块140为环状结构，其中，质量块140与弹性阻尼110之间的环形空腔分为两部分，其中一部分空腔中，质量块140通过弹性连接部120与弹性阻尼110连接。本实施例方式中，环状结构的质量块140内壁和弹性连接部120一端连接，弹性连接部120的另一端和弹性阻尼110连接，在车辆行驶时，环状结构的质量块140在离心力的作用下向远离弹性阻尼110一侧运动，在弹性连接部120弹性变形作用下，环状结构的质量块140向靠近弹性阻尼110一侧移动，使环状结构的质量块140在车辆行驶时做往复运动，环状结构的质量块140因在另一部分空腔中未连接弹性连接部120，从而使环状结构的质量块140在离心力的作用下做更大幅度的往复运动，以吸收轮胎工作时产生的激励能量。

需要说明的是，由于在第一降噪结构6中，环状结构的质量块3为一个整体，环状结构的质量块3在做往复运动时，容易受到弹性连接部2和本身结构的影响，而降噪结构1中多个质量块3因分离，且每个质量块3都连接有弹性连接部2，其往复运动受弹性连接部2变形的影响。

在一种可行的实施方式中，降噪结构1还包括第二降噪结构7，参见图4，示出了第二降噪结构的结构示意图，第二降噪结构7包括：质量块140为环状结构，弹性连接部120为多个，多个弹性连接部120按预设间隔设置于质量块140与弹性阻尼110之间，第一降噪结构6和第二降噪结构7沿轮胎2的气门嘴3的轴向设置，其中，第一降噪结构6和第二降噪结构7之间具有间隙。本实施例方式中，第一降噪结构6和第二降噪结构7之间具有间隙，有利于使气门嘴3上的多个降噪结构1能够稳定吸收轮胎工作时产生的激励能量，避免多个降噪结构1连接在一起时，相邻两个降噪结构1连接位置处的吸振频率相互影响，导致相邻第一降噪结构6和第二降噪结构7的吸振频率不稳定。在车辆行驶时，环状结构的质量块140在离心力的作用下向远离弹性阻尼110一侧运动，在弹性连接部120弹性变形作用下，环状结构的质量块140向靠近弹性阻尼110一侧移动，使环状结构的质量块140在车辆行驶时往复运动，以吸收轮胎工作时产生的激励能量，相对于第一降噪结构6，第二降噪结构6因弹性连接部120在质量块140和弹性阻尼110之间按预设间隔设置，使第二降噪结构7容易受到弹性连接部120的限制，影响其往复运动时的运动幅度，但第二降噪结构7相对于第一降噪结构6容易获取，以使第二降噪结构6在实际使用过程中容易被应用。

在一种可行的实施方式中，参见图2，降噪结构1可以为多个，多个降噪结构1沿轮胎2的气门嘴3的轴向设置，其中，相邻两个降噪结构1之间具有间隙。本实施例方式中，在轮胎2的气门嘴3上可以套设多个降噪结构1，并将降噪结构1固定在轮胎2的气门嘴3上。当轮胎2的气门嘴3上套设并固定两个降噪结构1时，两个降噪结构1可以是两个第一降噪结构，可以是两个第二降噪结构，可以是两个包含多个质量块的降噪结构，可以第一降噪结构和第二降噪结构，可以第一降噪结构和包含多个质量块的降噪结构，还可以是第二降噪结构和包含多个质量块的降噪结构，两个降噪结构1之间具有间隙，有利于使气门嘴3上的多个降噪结构1能够稳定吸收轮胎工作时产生的激励能量，避免多个降噪结构1连接在一起时，相邻两个降噪结构1连接位置处的吸振频率相互影响，导致相邻两个降噪结构1的吸振频率不稳定。

在一种可行的实施方式中，参见图2～5，弹性连接部120上设有通孔130。本实施例方式中，通孔130的通孔130方向可以和弹性阻尼110的中轴线平行，或是好弹性阻尼110的中轴线垂直，此处不对弹性连接部120上的通孔130方向做限定。质量块140因离心力的作用向远离弹性阻尼110一侧变形，使弹性连接部120产生弹性变形，在弹性连接部120上设置通孔130，有利于为弹性连接部120的弹性变形提供变形空间。

在一种可行的实施方式中，参见图2～5，弹性连接部120的截面形状为三角形。本实施例方式中，用截面形状为三角形的弹性连接部120连接弹性阻尼110和质量块140，有利于在弹性连接部120弹性变形时，弹性连接部120的变形更稳定。

基于同一发明构思，本实用新型在于提供一种车辆，车辆设置有如本实用新型实施例一提供的轮胎降噪结构。

其中，本实用新型所示的车辆可以是小型客车、中型客车、大型客车、载重车辆等各种类型的车辆。在本实施例中，车辆行驶时，轮胎降噪结构中的质量块140在离心力和弹性连接部120弹性变形的作用下做往复运动，从而吸收轮胎2工作时产生的激励能量，减小轮胎2产生的一阶能量和高阶次谐频能量，从而减小整车产生的低频振动噪声。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请的保护范围之中。

Claims (8)

1.一种轮胎降噪结构，其特征在于，所述降噪结构(1)套设于所述轮胎(2)的气门嘴(3)上，所述降噪结构(1)包括：

弹性阻尼(110)，所述弹性阻尼(110)套设于所述气门嘴(3)上；

质量块(140)，所述质量块(140)在所述弹性阻尼(110)外侧；

弹性连接部(120)，所述弹性连接部(120)设置于所述质量块(140)与所述弹性阻尼(110)之间，所述弹性连接部(120)用于连接所述质量块(140)与所述弹性阻尼(110)。

2.根据权利要求1所述的降噪结构，其特征在于，所述降噪结构(1)为多个，多个所述降噪结构(1)沿所述轮胎(2)的气门嘴(3)的轴向设置，其中，相邻两个所述降噪结构(1)之间具有间隙。

3.根据权利要求1或2所述的降噪结构，其特征在于，所述降噪结构(1)包括第一降噪结构(6)，所述第一降噪结构(6)包括：所述质量块(140)为环状结构，其中，所述质量块(140)与所述弹性阻尼(110)之间的环形空腔分为两部分，其中一部分空腔中，所述质量块(140)通过所述弹性连接部(120)与所述弹性阻尼(110)连接。

4.根据权利要求3所述的降噪结构，其特征在于，所述降噪结构(1)还包括第二降噪结构(7)，所述第二降噪结构(7)包括：所述质量块(140)为环状结构，所述弹性连接部(120)为多个，多个所述弹性连接部(120)按预设间隔设置于所述质量块(140)与所述弹性阻尼(110)之间，所述第一降噪结构(6)和第二降噪结构(7)沿所述轮胎(2)的气门嘴(3)的轴向设置，其中，所述第一降噪结构(6)和所述第二降噪结构(7)之间具有间隙。

5.根据权利要求1所述的降噪结构，其特征在于，所述质量块(140)为多个，多个所述质量块(140)绕所述弹性阻尼(110)四周设置。

6.根据权利要求1所述的降噪结构(1)，其特征在于，所述弹性连接部(120)上设有通孔(130)。

7.根据权利要求1所述的降噪结构，其特征在于，所述弹性连接部(120)的截面形状为三角形。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆设置有如权利要求1～7任一项所述的轮胎降噪结构。

Images