CN215284346U - 动力总成悬置系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种动力总成悬置系统及车辆，涉及车辆制造技术领域。动力总成悬置系统，包括：用于与动力总成固定连接的动支架和用于与副车架固定连接的静支架。静支架包括支架主体和导向定位结构，导向定位结构设置于支架主体，支架主体上设有第一安装孔，动支架上设有第二安装孔，导向定位结构用于将动支架引导至第一安装孔与第二安装孔对齐的位置。动力总成悬置系统通过动支架与静支架配合，能够使得与之相连的动力总成、副车架也被定位，定位过程不需要反复观察确认，可以依靠定位轴与导向定位结构的配合完成位置的引导与确定，免去了特定工装的使用，成本低且效果好，十分实用。

Description

动力总成悬置系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种动力总成悬置系统及车辆。

背景技术

将动力总成装配到副车架(或车身)的过程中，需要对动力总成相对副车架(或车身)的位置进行精确定位，否则无法装配。

目前，国内各大主机厂一般都是通过工装来实现上述定位需求。但是这些工装价格一般都比较高，并且需要专车专用，不利于工厂生产。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种动力总成悬置系统，其能够改善现有的动力总成与副车架的装配的问题。

本申请的另一个目的在于提供一种车辆，其包括上述动力总成悬置系统，其具有该动力总成悬置系统的全部特性。

本申请的实施例是这样实现的：

本申请的实施例提供了一种动力总成悬置系统，包括：用于与动力总成固定连接的动支架和用于与副车架固定连接的静支架；

所述静支架包括支架主体和导向定位结构，所述导向定位结构设置于所述支架主体，所述支架主体上设有第一安装孔，所述动支架上设有第二安装孔，所述导向定位结构用于将所述动支架引导至所述第一安装孔与所述第二安装孔对齐的位置。

在导向定位结构的引导下，动支架能够移动到确定的位置，此时与动支架、静支架连接的部件，如动力总成、副车架，就同时完成了相对位置的确定，不用反复确认位置，并且不用限制车型，满足生产需要。

另外，根据本申请的实施例提供的动力总成悬置系统，还可以具有如下附加的技术特征：

在本申请的可选实施例中，所述导向定位结构包括第一导向部、第二导向部和承托部，所述第一导向部用于在第一方向上调整所述动支架的位置，所述第二导向部用于在第二方向上调整所述动支架的位置，所述承托部用于承托被所述第一导向部和所述第二导向部调整位置后的所述动支架，所述第一方向和所述第二方向垂直，且所述第一方向和所述第二方向均与重力方向垂直。

通过第一导向部、第二导向部发挥效用，使得动支架能够顺利被导引至承托部并保持正确位置。

在本申请的可选实施例中，所述第一导向部包括沿所述第一方向相对设置的两个第一导向板，所述两个第一导向板倾斜设置，且所述两个第一导向板之间的距离从上向下逐渐减小。

两个第一导向板均可以用于引导动支架，使得动支架能够从上而下被引导到两个第一导向板之间的位置。

在本申请的可选实施例中，所述第二导向部包括沿所述第一方向相对设置的两个V形槽，所述V形槽包括沿所述第二方向相对的两个第二导向板，所述两个第二导向板之间的距离从上向下逐渐减小以形成所述V形槽。

两个V形槽均能够对动支架形成引导，使得动支架从上而下被引导到V形槽的底部并最终被承托部承托。

在本申请的可选实施例中，所述第二导向部沿重力方向位于所述第一导向部和所述承托部之间。

第一导向部、第二导向部依次将动支架引导，使得动支架的位置调整稳定且有序。

在本申请的可选实施例中，所述导向定位结构为一体式钣金件，所述一体式钣金件包括中央主体部分，所述第一导向部、所述第二导向部和所述承托部均连接于所述中央主体部分且相对于所述中央主体部分翻折，所述中央主体部分开设有配合孔，所述配合孔的位置与所述第一安装孔的位置对应，所述中央主体部分与所述支架主体连接。

由于是一体式钣金件，可以便于冲压加工，易于制作，可以以较低的成本实现对于动力总成的引导，实用且利于普及。

在本申请的可选实施例中，所述支架主体包括侧壁和底壁，两个所述侧壁与所述底壁围成U字型结构，所述第一安装孔设于两个所述侧壁上。

U字型结构使得动支架在安装时不被外部的部件干涉，侧壁之间的间距也可以根据动支架的尺寸进行设计，且容易将两个侧壁上的第一安装孔进行对正，保障质量。

在本申请的可选实施例中，所述底壁开设有支架安装孔，用于与副车架配合连接。

通过开设支架安装孔，能够实现将底壁与副车架可拆卸安装，且保障安装位置的准确。

在本申请的可选实施例中，所述动支架包括定位轴和连接部，所述连接部连接于所述定位轴在轴向的中部位置，所述连接部上设有多个第三安装孔，所述第二安装孔设于所述定位轴的端面。

定位轴容易被引导，保障装配时更为顺畅，而连接部固定于定位轴的中部位置，可以使得定位轴受力更为均匀，避免连接不稳定或者在使用过程中导致定位轴断裂，第三安装孔则可以用于与动力总成配合。

本申请的实施例提供了一种车辆，包括副车架、动力总成和上述任一项所述的动力总成悬置系统，所述动力总成通过所述动支架与静支架的配合，相对于所述副车架定位。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请的实施例提供的动力总成悬置系统与动力总成、副车架配合时的示意图；

图2为静支架的示意图；

图3为图2中的静支架设置于副车架的示意图；

图4为动支架的示意图；

图5为图4中的动支架设置于动力总成的示意图。

图标：100-动力总成悬置系统；101-静支架；102-动支架；103-第一方向；104-第二方向；1-支架主体；11-第一安装孔；13-支架安装孔；2-第一导向板；21-第二导向板；23-承托部；25-中央主体部分；3-连接部；31-第三安装孔；4-定位轴；41-第二安装孔；200-副车架；300-动力总成。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例

请参照图1、图2和图5，本申请的实施例提供了一种动力总成悬置系统100，包括：动支架102和静支架101。其中，动支架102用于与动力总成300固定连接，静支架101用于与副车架200固定连接。

请结合图2，静支架101包括支架主体1和导向定位结构，导向定位结构设置于支架主体1；支架主体1上设有第一安装孔11，动支架102上设有第二安装孔41，导向定位结构用于将动支架102引导至第一安装孔11与第二安装孔41对齐的位置。

请结合图4，动支架102包括连接部3和定位轴4，定位轴4与连接部3连接，定位轴4设有上述第二安装孔41，定位轴4能够与导向定位结构配合且被引导至与支架主体1保持相对固定的位置。

简单而言，在导向定位结构的引导下，定位轴4能够移动到确定的位置，此时与动支架102、静支架101连接的部件，如动力总成300、副车架200，就同时完成了相对位置的确定，不用反复确认位置，并且不用限制车型，满足生产需要。需要说明的是，下文中是以副车架200为例，与静支架101产生配合(如图3所示)，并不限制只能是副车架200，比如也可以是车身与静支架101配合。

具体的，本实施例中的导向定位结构包括第一导向部、第二导向部和承托部23，第一导向部用于在第一方向103上调整动支架102的位置，第二导向部用于在第二方向104上调整动支架102的位置，承托部23用于承托被第一导向部和第二导向部调整位置后的动支架102，第一方向103和第二方向104垂直，且第一方向103和第二方向104均与重力方向垂直。

其中，第一导向部包括沿第一方向103相对设置的两个第一导向板2，两个第一导向板2倾斜设置，且两个第一导向板2之间的距离从上向下逐渐减小。

第二导向部包括沿第一方向103相对设置的两个V形槽，V形槽包括沿第二方向104相对的两个第二导向板21，两个第二导向板21之间的距离从上向下逐渐减小以形成V形槽。

第二导向部沿重力方向位于第一导向部和承托部23之间。

请结合图2在本实施例中，导向定位结构为一体式钣金件，一体式钣金件包括中央主体部分25，第一导向部、第二导向部和承托部23均连接于中央主体部分25且相对于中央主体部分25翻折，中央主体部分25开设有配合孔，配合孔的位置与第一安装孔11的位置对应，中央主体部分25与支架主体1连接。

具体的，在本实施例中，第一导向板2、第二导向板21和承托部23是由整块板材制成，板材的中央主体部分25与支架主体1连接且开设有上述配合孔，该孔与第一安装孔11位置对应，避免影响第一安装孔11的使用。中央主体部分25与支架主体1焊接以实现固定。可以理解的是，除了焊接，其他类型的固定连接方式也适用，比如销接、螺接等等，只要能够实现稳定连接且不易失效即可。

其中，板材的中央主体部分25可以带有磁性，能够与定位轴4吸合。在本实施例中，第二导向板21的底部边缘和承托部23的顶壁以及板材的中央主体部分25一同对定位轴4进行限位。

可以理解的是，也可以不采用一体式结构，去掉中央主体部分25，单独将第一导向板2、第二导向板21和承托部23分别固定于支架主体1，生产者可以根据实际需求进行选择性生产。

详细的，第一导向板2用于在定位轴4的轴向引导定位轴4之后，再让定位轴4向承托部23移动，第二导向板21用于在定位轴4的径向引导定位轴4之后，再让定位轴4向承托部23移动，承托部23用于承载定位轴4，承托部23与支架主体1的位置相对固定。通过对定位轴4进行轴向与径向的引导，使得定位轴4能够以正确的姿态向承托部23移动，整个调整过程简单，承托部23支撑定位轴4之后，定位轴4与支架主体1之间也处于正确的相对位置上。

详细的，本实施例的支架主体1设有第一安装孔11，定位轴4的端部开设有第二安装孔41，定位轴4被承托部23承载时，第一安装孔11与第二安装孔41重合且定位轴4能够与支架主体1连接。由于承托部23将定位轴4定位后能够直接使得第一安装孔11和第二安装孔41重合，从而能够方便操作者进行组装。

进一步的，本实施例的支架主体1包括侧壁和底壁，两个侧壁与底壁围成U字型结构，第一安装孔11设于两个侧壁上。底壁开设有支架安装孔13，用于与副车架200配合连接。

11请结合图4，上文提到本实施例的动支架102包括定位轴4和连接部3，连接部3连接于定位轴4在轴向的中部位置，连接部3上设有多个第三安装孔31，第二安装孔41设于定位轴4的端面。33定位轴4容易被引导，保障装配时更为顺畅，而连接部3固定于定位轴4的中部位置，可以使得定位轴4受力更为均匀，避免连接不稳定或者在使用过程中导致定位轴4断裂。此外，定位轴4的长度小于两个侧壁之间的间距，大于两个承托部23之间的间距。如此可以使得两个承托部23将定位轴4的两端承托，避免定位轴4掉落。其中，当未采用中央主体部分25时，定位轴4的长度等于两个侧壁之间的间距。

其中，连接部3可以在铸造时直接与定位轴4铸造成型，也可以采用其他的诸如焊接等方式结合成型。

进一步的，本实施例中的第三安装孔31的数量为三个，三个第三安装孔31的轴心的连接线呈弧形。第三安装孔31的分布方式可以避免与动力总成300连接时，相对于动力总成300产生旋转，同时也可以契合一般的动力总成300的外部轮廓，方便安装。

可以理解的是，上述的第三安装孔31的数量以及分布方式可以根据实际需求进行调整，数量可以减少或者增加，轴心的连线可以是直线也可以是折线等，可以根据制作材料或者安装空间的情况进行确定，也可以根据动力总成300的外形进行调整。

基于上述动力总成悬置系统100，本申请的实施例还提供了一种车辆，包括副车架200、动力总成300和动力总成悬置系统100，动力总成300通过动支架102与静支架101的配合，相对于副车架200定位。

本实施例的原理是：

在现有的动力总成300与副车架200的装配过程中，不使用工装的情况下，需要人工反复观察和调整，才能够将动力总成300与副车架200完成装配，这个过程耗时较长，且有可能碰伤副车架200或者动力总成300。

而使用工装时，不同的车型需要有不同的工装，单个工装本身的价格较高，为了使用不同的车型生产需求，就需要配置更多类型的工装，大大增加生产成本。

有鉴于此，本申请设计了一种动力总成悬置系统100。

具体的，本实施例中的动支架102和静支架101的结构都较为简单，制作成本低，对于大多数车型都能够直接使用，遇到较为特殊的副车架200或者动力总成300时，要改变的仅仅是尺寸以及支架主体1的底壁的配合孔的位置、连接部3的第三安装孔31的位置，在这种需求很小的情况下，要制作一些适配的动力总成悬置系统100也不会造成成本大增。而且由于能够适配大多数的副车架200与动力总成300，这些动力总成悬置系统100可以统一存储、管理，然后供不同的装配车间使用，不需要额外在每个车间设置不同的存储工位，节省空间且便于进行管理。

请结合图3和图5，详细的，在使用时，先将静支架101安装于副车架200，副车架200有相应的孔与之配合；动支架102安装于动力总成300，动力总成300也有相应的悬置安装孔与之配合。动支架102、静支架101具体的安装位置可以通过实验确定，并在后续的装配过程中一直在该位置进行装配，从而确保动支架102与静支架101完成配合时，动力总成300相较于副车架200的位置是符合装配需求的。

下文以将动力总成300从上而下装配到副车架200为例进行介绍，可以理解的是，当动力总成300是从下至上装配到副车架200时，相应的导向过程是反向进行，但并不影响导向效果。

详细的，移动动力总成300，使得定位轴4能够沿着第一导向板2、第二导向板21逐渐向下移动，第一导向板2使得定位轴4在轴向上移动并对准承托部23，随着继续向下移动，第二导向板21在定位轴4的径向导引，使其能够在径向也对准承托部23。

整体过程动力总成300是向下逐渐移动，在初始阶段定位轴4能够大致对准承托部23即可。然后定位轴4在逐渐下移的过程中被第一导向板2、第二导向板21微调，并最终落到承托部23上，此时，动力总成300相较于副车架200的位置满足装配需求。

将定位轴4与支架主体1通过第一安装孔11、第二安装孔41以及连接件完成连接之后，动力总成300与副车架200之间就可以进行其他的安装作业，并且作业过程中不用担心二者再产生相对位移，保障最终装配的质量符合要求。

综上所述，本申请的动力总成悬置系统100通过动支架102与静支架101配合，能够使得与之相连的动力总成300、副车架200也被定位，定位过程不需要反复观察确认，可以依靠定位轴4与导向定位结构的配合完成位置的引导与确定，免去了特定工装的使用，成本低且效果好，十分实用。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动力总成悬置系统，其特征在于，包括：用于与动力总成固定连接的动支架和用于与副车架固定连接的静支架；

所述静支架包括支架主体和导向定位结构，所述导向定位结构设置于所述支架主体，所述支架主体上设有第一安装孔，所述动支架上设有第二安装孔，所述导向定位结构用于将所述动支架引导至所述第一安装孔与所述第二安装孔对齐的位置。

2.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述导向定位结构包括第一导向部、第二导向部和承托部，所述第一导向部用于在第一方向上调整所述动支架的位置，所述第二导向部用于在第二方向上调整所述动支架的位置，所述承托部用于承托被所述第一导向部和所述第二导向部调整位置后的所述动支架，所述第一方向和所述第二方向垂直，且所述第一方向和所述第二方向均与重力方向垂直。

3.根据权利要求2所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第一导向部包括沿所述第一方向相对设置的两个第一导向板，所述两个第一导向板倾斜设置，且所述两个第一导向板之间的距离从上向下逐渐减小。

4.根据权利要求2所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第二导向部包括沿所述第一方向相对设置的两个V形槽，所述V形槽包括沿所述第二方向相对的两个第二导向板，所述两个第二导向板之间的距离从上向下逐渐减小以形成所述V形槽。

5.根据权利要求2所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述第二导向部沿重力方向位于所述第一导向部和所述承托部之间。

6.根据权利要求2所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述导向定位结构为一体式钣金件，所述一体式钣金件包括中央主体部分，所述第一导向部、所述第二导向部和所述承托部均连接于所述中央主体部分且相对于所述中央主体部分翻折，所述中央主体部分开设有配合孔，所述配合孔的位置与所述第一安装孔的位置对应，所述中央主体部分与所述支架主体连接。

7.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述支架主体包括侧壁和底壁，两个所述侧壁与所述底壁围成U字型结构，所述第一安装孔设于两个所述侧壁上。

8.根据权利要求7所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述底壁开设有支架安装孔，用于与副车架配合连接。

9.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述动支架包括定位轴和连接部，所述连接部连接于所述定位轴在轴向的中部位置，所述连接部上设有多个第三安装孔，所述第二安装孔设于所述定位轴的端面。

10.一种车辆，其特征在于，包括副车架、动力总成和权利要求1-9任一项所述的动力总成悬置系统，所述动力总成通过所述动支架与静支架的配合，相对于所述副车架定位。

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