CN215205053U - 转向装置和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种转向装置和汽车，其中，转向装置包括：连接梁；第一转向节，摆动式地安装于所述连接梁的第一端，所述第一转向节连接于第一车轮；第一驱动单元，安装于所述连接梁，所述第一驱动单元连接于所述第一转向节；第二转向节，摆动式地安装于所述连接梁的第二端，所述第二转向节连接于第二车轮；第二驱动单元，安装于所述连接梁，所述第二驱动单元连接于所述第二转向节；转向管柱，连接于方向盘，所述转向管柱上设有感应器；控制系统，与所述感应器电连接，所述控制系统与所述第一驱动单元电连接，所述控制系统与所述第二驱动单元电连接。本实用新型技术方案提高了能量使用率。

Description

转向装置和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车的技术领域，特别涉及一种转向装置和汽车。

背景技术

随着电动化、智能化、网联化、自动化向商用车和乘用车渗透，发展高效节能、智能化、电动化商用车和乘用车成为行业未来趋势。纯电动商用车和乘用车作为一种受政策扶持下适应新趋势下产物，其节能、高效、电动化指标深受各大汽车制造商及市场追捧。

商用车和乘用车均包含转向传动机构、转向梯形、动力转向器、转向油罐及管路等，实现车轮转向需将电能转化为液压能，由液压能驱动转向传动机构实现转向，能量传递过程存在能量形式转变，降低能量使用率，且传动链长，难以实现高精度的转向。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种转向装置，旨在提高能量使用率。

为实现上述目的，本实用新型提出的转向装置，用于汽车，包括：

连接梁；

第一转向节，摆动式地安装于所述连接梁的第一端，所述第一转向节连接于第一车轮，以驱动所述第一车轮转向；

第一驱动单元，安装于所述连接梁，所述第一驱动单元连接于所述第一转向节，以驱动所述第一转向节摆动；

第二转向节，摆动式地安装于所述连接梁的第二端，所述第二转向节连接于第二车轮，以驱动所述第二车轮转向；

第二驱动单元，安装于所述连接梁，所述第二驱动单元连接于所述第二转向节，以驱动所述第二转向节摆动；

转向管柱，连接于方向盘，所述转向管柱上设有感应器，以接收所述方向盘转动时产生的转向信号；

控制系统，与所述感应器电连接，以接收所述转向信号，所述控制系统与所述第一驱动单元电连接，以向所述第一驱动单元发出第一指令，所述控制系统与所述第二驱动单元电连接，以向所述第二驱动单元发出第二指令。

可选地，所述第一驱动单元包括第一电机和第一减速器，所述第一电机和所述第一减速器均安装于所述连接梁的第一端，所述第一电机的输出端连接于所述第一减速器的输入端，所述第一减速器的输出端连接于所述第一转向节；

所述第二驱动单元包括第二电机和第二减速器，所述第二电机和所述第二减速器均安装于所述连接梁的第一端，所述第二电机的输出端连接于所述第二减速器的输入端，所述第二减速器的输出端连接于所述第二转向节。

可选地，所述感应器包括第三角度传感器和转矩传感器，所述第三角度传感器和所述转矩传感器均与所述控制系统电连接。

可选地，所述控制系统包括第一电子控制单元、第二电子控制单元、第三电子控制单元和中枢电子控制单元，所述第三角度传感器和所述转矩传感器均与所述第三电子控制单元电连接，所述第一电子控制单元、所述第二电子控制单元、所述第三电子控制单元均与中枢电子控制单元电连接，所述第一电子控制单元与所述第一电机电连接，所述第二电子控制单元与所述第二电机电连接。

可选地，所述转向管柱上设有第三电机，所述第三电机与所述第三电子控制单元电连接；

所述第一转向节上设有第一车速传感器和第一角度传感器，所述第一电机上设有第一转速传感器，所述第一车速传感器、所述第一角度传感器和所述第一转速传感器均与中枢电子控制单元电连接；

所述第二转向节上设有第二车速传感器和第二角度传感器，所述第二电机上设有第二转速传感器，所述第二车速传感器、所述第二角度传感器和所述第二转速传感器均与中枢电子控制单元电连接。

可选地，所述第一转向节包括第一转轴、第一连接部、第一摆动轴，所述第一转轴固定于所述第一连接部，所述第一摆动轴固定于所述第一连接部，所述第一转轴转动式安装于所述连接梁，所述第一摆动轴连接于所述第一车轮，所述第一驱动单元连接于所述第一连接部，以驱动所述第一转轴相对所述连接梁转动和所述第一摆动轴摆动；

所述第二转向节包括第二转轴、第二连接部、第二摆动轴，所述第二转轴固定于所述第二连接部，所述第二摆动轴固定于所述第二连接部，所述第二转轴转动式安装于所述连接梁，所述第二摆动轴连接于所述第二车轮，所述第二驱动单元连接于所述第二连接部，以驱动所述第二转轴相对所述连接梁转动和所述第二摆动轴摆动。

可选地，所述第一摆动轴通过轴承连接于所述第一车轮，所述第二摆动轴通过轴承连接于所述第二车轮。

可选地，所述连接梁为工字梁。

可选地，所述工字梁的第一端设有第一轴孔，以供所述第一转轴穿过，所述工字梁的第二端设有第二轴孔，以供所述第二转轴穿过。

本实用新型还提出一种汽车，包括上述的转向装置。

本实用新型技术方案通过采用连接梁，并在连接梁的左右两端分别设置第一转向节和第二转向节、并设置第一驱动单元和第二驱动单元，连接梁可以承受第一转向节和第二转向节、第一驱动单元和第二驱动单元的重量。在转向管柱上设置了感应器，方向盘的转动会产生转向信号，感应器可以感应到该转向信号，控制系统则根据该转向信号来控制第一驱动单元的输出和第二驱动单元的输出；第一驱动单元可以驱动第一转向节摆动，第一转向节的摆动带动汽车前侧的第一车轮的转向；第二驱动单元可以驱动第二转向节摆动，第二转向节的摆动带动汽车前侧的第二车轮的转向，从而实现了对第一车轮和第二车轮的单独控制，即实现车轮按照阿克曼转角关系独立、关联转向。采用本实用新型的方案，并不需要传统汽车里设置的转向梯形、动力转向器、转向油罐及管路等，精简了传统汽车转向传动机构的结构，提高了能量使用率，提高了空间利用率。采用控制系统直接对电机输出指令，无需经过液压能转换为机械能，传动链短，提高了能量使用率，也降低了系统维护成本、提升车轮转向响应能力及系统效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型转向装置一实施例的结构示意图；

图2为图1中转向装置的控制原理图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	连接梁	220	第一连接部
110	第一轴孔	230	第一摆动轴
				200	第一转向节	300	第一车轮
210	第一转轴	400	轴承

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种转向装置。

在本实用新型实施例中，如图1所示，该转向装置用于汽车场合，也即转向装置可以实现汽车的转向。转向装置包括连接梁100、第一转向节200、第一驱动单元、第二转向节、第二驱动单元、转向管柱、控制系统。

如图1所示，第一转向节200摆动式地安装于所述连接梁100的第一端，所述第一转向节200连接于第一车轮300，以驱动所述第一车轮300转向。第二转向节(图中未画出)摆动式地安装于所述连接梁100的第二端，所述第二转向节连接于第二车轮，以驱动所述第二车轮转向。一种更具体的实施例是，连接梁100的第一端是驾驶员坐在驾驶室的左端，也即连接梁100的左端，连接梁100的第二端是驾驶员坐在驾驶室的右端，也即连接梁100的右端。第一车轮300是驾驶员坐在驾驶室时汽车的左侧前车轮，第二车轮是驾驶员坐在驾驶室时汽车的右侧前车轮。连接梁100横向设置在汽车的前侧，横向即汽车的左右方向，第一转向节200设置在连接梁100的第一端，第二转向节设置在连接梁100的第二端，也即第一转向节200和第二转向节分别设置在连接梁100相对的左右两端，同时，第一转向节200也与汽车前侧的第一车轮300相连接，第一转向节200可以带动汽车前侧的第一车轮300摆动，从而实现第一车轮300的转向，第二转向节也与汽车前侧的第二车轮相连接，第二转向节可以带动汽车前侧的第二车轮摆动，从而实现第二车轮的转向。

第一驱动单元(图中未画出)安装于所述连接梁100，所述第一驱动单元连接于所述第一转向节200，以驱动所述第一转向节200摆动；第二驱动单元(图中未画出)安装于所述连接梁100，所述第二驱动单元连接于所述第二转向节，以驱动所述第二转向节摆动。一种更具体的实施例是，第一驱动单元设置在连接梁100的第一端，第二驱动单元设置在连接梁100的第二端，也即第一驱动单元和第二驱动单元分别设置在连接梁100相对的左右两端。连接梁100可以承受第一驱动单元和第二驱动单元的重量。同时，第一驱动单元也与第一转向节200相连接，第一驱动单元可以带动第一转向节200摆动，第一转向节200的摆动进而实现汽车前侧的第一车轮300的转向。第二驱动单元也与第二转向节相连接，第二驱动单元可以带动第二转向节摆动，第二转向节的摆动进而实现汽车前侧的第二车轮的转向。

转向管柱(图1中未画出)连接于方向盘(图1中未画出)，所述转向管柱上设有感应器，以接收所述方向盘转动时产生的转向信号。一种可以的理解是，方向盘安装在转向管柱的上端，感应器也设置在转向管柱上，方向盘转动时，感应器可以感应接收到方向盘的转向信号。

如图2所示，控制系统与所述感应器电连接，以接收所述转向信号。所述控制系统与所述第一驱动单元电连接，以向所述第一驱动单元发出第一指令。所述控制系统与所述第二驱动单元电连接，以向所述第二驱动单元发出第二指令。一种可以的理解是，感应器接收到转向信号后，将该转向信号传递给控制系统，控制系统对该转向信号进行处理后，向第一驱动单元发出第一指令，第一驱动单元根据第一指令做出相应的动作输出，即驱动第一转向节200摆动的动作输出，第一转向节200再带动汽车前侧的第一车轮300的转向。同时，感应器接收到转向信号后，将该转向信号传递给控制系统，控制系统对该转向信号进行处理后，也会向第二驱动单元发出第二指令，第二驱动单元根据第二指令做出相应的动作输出，即驱动第二转向节摆动的动作输出，第二转向节再带动汽车前侧的第二车轮的转向。

本实用新型技术方案通过采用连接梁100，并在连接梁100的左右两端分别设置第一转向节200和第二转向节、并设置第一驱动单元和第二驱动单元，连接梁100可以承受第一转向节200和第二转向节、第一驱动单元和第二驱动单元的重量。在转向管柱上设置了感应器，方向盘的转动会产生转向信号，感应器可以感应到该转向信号，控制系统则根据该转向信号来控制第一驱动单元的输出和第二驱动单元的输出；第一驱动单元可以驱动第一转向节200摆动，第一转向节200的摆动带动汽车前侧的第一车轮300的转向；第二驱动单元可以驱动第二转向节摆动，第二转向节的摆动带动汽车前侧的第二车轮的转向，从而实现了对第一车轮300和第二车轮的单独控制，即实现车轮按照阿克曼转角关系独立、关联转向。采用本实用新型的方案，并不需要传统汽车里设置的转向梯形、动力转向器、转向油罐及管路等，精简了传统汽车转向传动机构的结构，提高了能量使用率，提高了空间利用率。采用控制系统直接对电机输出指令，无需经过液压能转换为机械能，传动链短，提高了能量使用率，也降低了系统维护成本、提升车轮转向响应能力及系统效率。

可选地，本申请的一个实施例，所述第一驱动单元包括第一电机(图中未画出)和第一减速器(图中未画出)，第一电机可以选用伺服电机，所述第一电机和所述第一减速器均安装于所述连接梁100的第一端，所述第一电机的输出端连接于所述第一减速器的输入端，所述第一减速器的输出端连接于所述第一转向节200。一种可以的理解是，第一电机在一定范围内反复转动，第一电机输出该种转速后，经第一减速器减速后，第一减速器直接带动第一转向节200在一定范围内转动，第一转向节200从而可以在一定范围内带动第一车轮300转向。

所述第二驱动单元包括第二电机(图中未画出)和第二减速器(图中未画出)，第二电机也可以选用伺服电机，所述第二电机和所述第二减速器均安装于所述连接梁100的第一端，所述第二电机的输出端连接于所述第二减速器的输入端，所述第二减速器的输出端连接于所述第二转向节。一种可以的理解是，第二电机在一定范围内反复转动，第二电机输出该种转速后，经第二减速器减速后，第二减速器直接带动第二转向节在一定范围内转动，第二转向节从而可以在一定范围内带动第二车轮转向。采用电机和减速器，方便采购，且同时能进行单独控制。

可选地，本申请的一个实施例，如图2所示，所述感应器包括第三角度传感器和转矩传感器，所述第三角度传感器和所述转矩传感器均与所述控制系统电连接。第三角度传感器可以接收方向盘转动时的转向角度值的信号和拟转动的方向的信号，转矩传感器可以接收方向盘转动时的转向盘力矩的信号，这三个信号(即转向信号)会发送给控制系统，控制系统对这三个信号进行处理并发出相关指令。

可选地，本申请的一个实施例，如图2所示，所述控制系统包括第一电子控制单元、第二电子控制单元、第三电子控制单元和中枢电子控制单元。电子控制单元即ECU，英文全称是Electronic Control Unit。所述第三角度传感器和所述转矩传感器均与所述第三电子控制单元电连接。所述第一电子控制单元、所述第二电子控制单元、所述第三电子控制单元均与中枢电子控制单元电连接，所述第一电子控制单元与所述第一电机电连接，所述第二电子控制单元与所述第二电机电连接。这些电子控制单元之间的电连接的一种控制原理是，第三角度传感器和转矩传感器接收到的转向信号会传递给第三电子控制单元，第三电子控制单元再将转向信号传递给中枢电子控制单元，中枢电子控制单元分别传递给第一电子控制单元和第二电子控制单元，第一电子控制单元发出动作指令，驱使第一电机输出转速，第二电子控制单元也发出动作指令，驱使第二电机输出转速。

可选地，本申请的一个实施例，如图2所示，所述第一转向节200上设有第一车速传感器和第一角度传感器，所述第一电机上设有第一转速传感器，所述第一车速传感器、所述第一角度传感器和所述第一转速传感器均与中枢电子控制单元电连接。一种可以的理解是，第一车速传感器可以接收到当前第一车轮300的转速，第一角度传感器可以接收到当前第一车轮300的转向角度值的信号和转动的方向的信号，第一转速传感器可以接收到当前第一电机的转速，这些信号作为补偿信号(也即信号监控)将传递给中枢电子控制单元，中枢电子控制单元经过处理后，再发送指令给第一电子控制单元，第一电子控制单元再发出补偿的动作指令，驱使第一电机输出转速。这些传感器不断发出补偿信号，直至第一车轮300转动至预定角度。

所述第二转向节上设有第二车速传感器和第二角度传感器，所述第二电机上设有第二转速传感器，所述第二车速传感器、所述第二角度传感器和所述第二转速传感器均与中枢电子控制单元电连接。一种可以的理解是，第二车速传感器可以接收到当前第二车轮的转速，第二角度传感器可以接收到当前第二车轮的转向角度值的信号和转动的方向的信号，第二转速传感器可以接收到当前第二电机的转速，这些信号作为补偿信号(也即信号监控)将传递给中枢电子控制单元，中枢电子控制单元经过处理后，再发送指令给第二电子控制单元，第二电子控制单元再发出补偿的动作指令，驱使第二电机输出转速。这些传感器不断发出补偿信号，直至第二车轮转动至预定角度。

所述转向管柱上设有第三电机(图中未画出)，所述第三电机与所述第三电子控制单元电连接。第一车轮300侧产生的补偿信号和第二车轮侧产生的补偿信号都传输至中枢电子控制单元，中枢电子控制单元再传递给第三电子控制单元，同时，第三电子控制单元结合感应器接收的转向信号，将转向信号和补偿信号都传输至第三电子控制单元处理后，向第三电机发出动作指令，该动作指令可以模拟出路感，方便驾驶员操作。第三电机可以称为模拟电机。

可选地，本申请的一个实施例，如图1所示，所述第一转向节200包括第一转轴210、第一连接部220、第一摆动轴230。所述第一转轴210固定于所述第一连接部220，所述第一摆动轴230固定于所述第一连接部220，也就是说，第一转轴210和第一摆动轴230都固定在第一连接部220上，第一转轴210、第一连接部220和第一摆动轴230是一体的结构。第一转轴210和第一摆动轴230的轴线互不平行。所述第一转轴210转动式安装于所述连接梁100，所述第一摆动轴230连接于所述第一车轮300。也就是说，第一转轴210可以相对连接梁100转动，第一摆动轴230的摆动会带动第一车轮300摆动，进而实现第一车轮300的转向。所述第一驱动单元连接于所述第一连接部220，以驱动所述第一转轴210相对所述连接梁100转动和所述第一摆动轴230摆动。第一驱动单元的第一减速器直接驱动第一连接部220转动，第一连接部220转动后，驱动第一转轴210相对连接梁100转动，驱动第一摆动轴230摆动。

所述第二转向节包括第二转轴(图中未画出)、第二连接部(图中未画出)、第二摆动轴(图中未画出)。所述第二转轴固定于所述第二连接部，所述第二摆动轴固定于所述第二连接部，也就是说，第二转轴和第二摆动轴都固定在第二连接部上，第二转轴、第二连接部和第二摆动轴是一体的结构。第二转轴和第二摆动轴的轴线互不平行。所述第二转轴转动式安装于所述连接梁100，所述第二摆动轴连接于所述第二车轮。也就是说，第二转轴可以相对连接梁100转动，第二摆动轴的摆动会带动第二车轮摆动，进而实现第二车轮的转向。所述第二驱动单元连接于所述第二连接部，以驱动所述第二转轴相对所述连接梁100转动和所述第二摆动轴摆动。第二驱动单元的第二减速器直接驱动第二连接部转动，第二连接部转动后，驱动第二转轴相对连接梁100转动，驱动第二摆动轴摆动。

可选地，本申请的一个实施例，如图1所示，所述第一摆动轴230通过轴承400连接于所述第一车轮300，所述第二摆动轴通过轴承400连接于所述第二车轮。一种可以的理解是，第一摆动轴230和第一车轮300通过轴承400连接在一起，这样可以避免第一车轮300的转动损坏第一摆动轴230，避免导致第一车轮300和第一摆动轴230的损坏。第二摆动轴和第二车轮通过轴承400连接在一起，这样可以避免第二车轮的转动损坏第二摆动轴，避免导致第二车轮和第二摆动轴的损坏。

可选地，本申请的一个实施例，如图1所示，所述连接梁100为工字梁。工字梁结构简单，承载能力强，可以很好的承载第一驱动单元、第二驱动单元、第一转向节200、第二转向节等汽车相关部件的重量。

可选地，本申请的一个实施例，如图1所示，所述工字梁的第一端设有第一轴孔110，以供所述第一转轴210穿过，所述工字梁的第二端设有第二轴孔(图中未画出)，以供所述第二转轴穿过。一种可以的理解是，第一转轴210穿过第一轴孔110，实现了第一转轴210相对工字梁的转动，第二转轴穿过第二轴孔，实现了第二转轴相对工字梁的转动。

本实用新型还提出一种汽车，该汽车包括转向装置，该转向装置的具体结构参照上述实施例，由于本汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种转向装置，用于汽车，其特征在于，包括：

连接梁；

第一转向节，摆动式地安装于所述连接梁的第一端，所述第一转向节连接于与第一车轮，以驱动所述第一车轮转向；

第一驱动单元，安装于所述连接梁，所述第一驱动单元连接于所述第一转向节，以驱动所述第一转向节摆动；

第二转向节，摆动式地安装于所述连接梁的第二端，所述第二转向节连接于第二车轮，以驱动所述第二车轮转向；

第二驱动单元，安装于所述连接梁，所述第二驱动单元连接于所述第二转向节，以驱动所述第二转向节摆动；

转向管柱，连接于方向盘，所述转向管柱上设有感应器，以接收所述方向盘转动时产生的转向信号；

控制系统，与所述感应器电连接，以接收所述转向信号，所述控制系统与所述第一驱动单元电连接，以向所述第一驱动单元发出第一指令，所述控制系统与所述第二驱动单元电连接，以向所述第二驱动单元发出第二指令。

2.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，所述第一驱动单元包括第一电机和第一减速器，所述第一电机和所述第一减速器均安装于所述连接梁的第一端，所述第一电机的输出端连接于所述第一减速器的输入端，所述第一减速器的输出端连接于所述第一转向节；

所述第二驱动单元包括第二电机和第二减速器，所述第二电机和所述第二减速器均安装于所述连接梁的第一端，所述第二电机的输出端连接于所述第二减速器的输入端，所述第二减速器的输出端连接于所述第二转向节。

3.如权利要求2所述的转向装置，其特征在于，所述感应器包括第三角度传感器和转矩传感器，所述第三角度传感器和所述转矩传感器均与所述控制系统电连接。

4.如权利要求3所述的转向装置，其特征在于，所述控制系统包括第一电子控制单元、第二电子控制单元、第三电子控制单元和中枢电子控制单元，所述第三角度传感器和所述转矩传感器均与所述第三电子控制单元电连接，所述第一电子控制单元、所述第二电子控制单元、所述第三电子控制单元均与中枢电子控制单元电连接，所述第一电子控制单元与所述第一电机电连接，所述第二电子控制单元与所述第二电机电连接。

5.如权利要求4所述的转向装置，其特征在于，所述转向管柱上设有第三电机，所述第三电机与所述第三电子控制单元电连接；

所述第一转向节上设有第一车速传感器和第一角度传感器，所述第一电机上设有第一转速传感器，所述第一车速传感器、所述第一角度传感器和所述第一转速传感器均与中枢电子控制单元电连接；

所述第二转向节上设有第二车速传感器和第二角度传感器，所述第二电机上设有第二转速传感器，所述第二车速传感器、所述第二角度传感器和所述第二转速传感器均与中枢电子控制单元电连接。

6.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，所述第一转向节包括第一转轴、第一连接部、第一摆动轴，所述第一转轴固定于所述第一连接部，所述第一摆动轴固定于所述第一连接部，所述第一转轴转动式安装于所述连接梁，所述第一摆动轴连接于所述第一车轮，所述第一驱动单元连接于所述第一连接部，以驱动所述第一转轴相对所述连接梁转动和所述第一摆动轴摆动；

所述第二转向节包括第二转轴、第二连接部、第二摆动轴，所述第二转轴固定于所述第二连接部，所述第二摆动轴固定于所述第二连接部，所述第二转轴转动式安装于所述连接梁，所述第二摆动轴连接于所述第二车轮，所述第二驱动单元连接于所述第二连接部，以驱动所述第二转轴相对所述连接梁转动和所述第二摆动轴摆动。

7.如权利要求6所述的转向装置，其特征在于，所述第一摆动轴通过轴承连接于所述第一车轮，所述第二摆动轴通过轴承连接于所述第二车轮。

8.如权利要求6所述的转向装置，其特征在于，所述连接梁为工字梁。

9.如权利要求8所述的转向装置，其特征在于，所述工字梁的第一端设有第一轴孔，以供所述第一转轴穿过，所述工字梁的第二端设有第二轴孔，以供所述第二转轴穿过。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9中任意一项所述的转向装置。

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