CN215204844U - 双腔继动阀及基于双腔继动阀的集成epb空气处理装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种双腔继动阀及基于双腔继动阀的集成EPB空气处理装置，双腔继动阀包括沿排气腔轴向延伸的第一活塞和第二活塞，以及第一弹性部件，该第一弹性部件的一端与第一活塞的表面压紧，工作模式下，第一控制腔或第二控制腔进气，从而将第一活塞、或者第一活塞与第二活塞一并沿排气腔的轴向方向运动并压缩第一弹性部件，直至将双唇口阀门顶开，则进气腔的气体进入至阀体内并从出气腔排出；当所述第一控制腔或第二控制腔停止进气并被排空后，则第一弹性部件恢复弹性形变，则第一活塞、或者第一活塞与第二活塞回到初始位置，阀体内的气体从所述排气腔排出。将该双腔继动阀运用至整车空气处理装置后实现整车空气处理系统集成EPB的效果。

Description

双腔继动阀及基于双腔继动阀的集成EPB空气处理装置

技术领域

本实用新型属于车辆空气处理系统技术领域，具体地说，涉及一种双腔继动阀及基于双腔继动阀的集成EPB空气处理装置。

背景技术

行车电子驻车系统(EPB)，作为取代传统机械手刹的电子设备，已成为现代车辆上的标准配置之一。早先的电子驻车装置多为外装 EPB，外装EPB通常由驻车模块、控制器、电磁阀、以及开关模块四个部分构成，外装EPB取代长直杆状机械手刹结构，自然能够解放驾驶空间，降低手刹误触或操作不当的风险。然而，即使是外装的电子驻车装置，也由其多结构特性，依旧难以满足现有驾驶需求对车内空间不断提升的要求。

更重要的是，多结构特性下，外装电子驻车装置内每一单一结构产品对应的防护等级也不同，从而，对于不同防护等级，不同组成构件在整车或车内空间的布置位置也受到较为严格的限制，再加上长期运行使用中，环境温度、湿度对EPB组成元件产生的影响，试验后发现，难以直接和高效地保障多结构特性下外装EPB内的各组成构件之间的连接和控制的稳定性。

为解决上述技术问题，一种可行的构想，是将现有的外装电子驻车系统的各组件集成至整车现有的系统中。例如，同样作为现代车辆整车标准配置之一的车辆电控单元(ECU)，是可以实现对车辆制动气源管路制动压力的动态调整，并通过车载CAN总线，在行车过程中实现制动信息和车辆状态信息的交互，以及对汽车底盘制动系统各部件的信息进行采集，为智能驾驶的决策制定，提供直观的制动信息数据。而家用车以及商用车内有都包含安装位置相对固定的空气处理系统，从而，现有技术试图提出一种基于车辆电控单元和空气处理系统实现 EPB系统的集成目的。也即，将EPB与车辆电控单元连接，利用空气处理系统内现有的多通阀和继动阀，采用气动方式实现EPB开关。

既然是气动方式，则压缩空气压力值的控制精度直接影响到产生的制动力的大小，因此，如何精准控制压缩空气的当前气压，以使得气压值与制动力大小准确对应，则又成为了新的难题。作为车辆空气处理系统输出控制元件的继动阀，其主要作用即是接收到压缩空气后由其输出口进行等比例输出。例如，在公告号为CN106458172B的中国实用新型专利中公开的一种防止双动功能的双活塞中继器，该中继器防止双动功能的实现，是由中继阀内的双活塞完成的，具体地说，在轴向上于驻车制动活塞和轴圈之间布置可轴向运动的行车制动活塞，该行车制动活塞以密封的方式径向地贴靠在驻车制动活塞上并且径向地贴靠在壳体上，由于在驻车制动活塞和行车制动活塞支架能产生的减负面，也即，与早先技术相比，在中继阀和行车制动器之间的行车制动管道中不存在其他的阀或者类似的影响压力的元件，使防止双动特性曲线变的更平。

然而，该实用新型专利中提及的该中继阀，参看其说明书及说明书附图，总体上，该中继阀因采用双活塞结构，其内部结构设计过于冗杂，并且由此，一方面使得其内部的多个部件的加工过程和维护过程都极为繁琐，另一方面，又由于与多个构件对应采用的多个橡胶材质的密封件，在长久使用后因橡胶磨损导致的密封失效。而逐个构件在长期运行使用过程中又存在不同问题，例如，其内的行车制动活塞除结构复杂外，还存在缺乏自动复位功能的缺陷，从而在排气过程中，存在过量排气的风险；又例如，其内与第二弹簧配合的弹簧座圈，同样存在长期使用后产生弯曲导致电控活塞受力不平衡的问题，而不平衡的受力，又进一步使得活塞和阀体表面因接触而产生磨损，最终导致两个控制腔体串气的问题。

有鉴于此，应当对现有技术进行改进，以解决现有技术下，为实现车辆EPB与车辆电控单元和车辆空气处理系统集成而存在的中继阀结构问题。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种简化活塞结构，能够使得电控模式下，继动阀活塞受力平衡，以及，排气结束时为制动活塞提供复位，以实现气压精确控制的双腔继动阀，以及将该双腔继动阀与多通阀、取低输出阀配合，与车辆电控单元连接，以达到将电子驻车开关与车辆电控单元、车辆空气处理系统集成的技术目的的基于双腔继动阀的集成EPB空气处理装置。

为解决以上技术问题，本实用新型采取的一种双腔继动阀，其包括至少一进气腔、至少一排气腔和至少一出气腔，所述进气腔与排气腔之间通过双唇口阀门形成密封，还依次包括沿排气腔轴向延伸的第一活塞和第二活塞，所述第一活塞为与第二活塞契合，定义所述第一活塞与第二活塞之间的腔体为第一控制腔，定义所述第二活塞与阀体底部的腔体为第二控制阀，其中，还包括第一弹性部件，该第一弹性部件的一端与阀体内壁固接，其另一端与所述第一活塞的表面压紧，非工作模式下，所述第一弹性部件将所述第一活塞与第二活塞契合形成的整体与阀体内壁压紧限位；工作模式下，所述第一控制腔或第二控制腔进气，从而将所述第一活塞、或者第一活塞与第二活塞一并沿排气腔的轴向方向运动并压缩所述第一弹性部件，直至将所述双唇口阀门顶开，则所述进气腔的气体进入至所述阀体内并从所述出气腔排出；当所述第一控制腔或第二控制腔停止进气并被排空后，则所述第一弹性部件恢复弹性形变，则所述第一活塞、或者第一活塞与第二活塞回到初始位置，所述阀体内的气体从所述排气腔排出。

进一步优选地，所述排气腔的阀壁内轴向地卡设有第二弹性部件，该第二弹性部件一端与所述阀壁相抵，其另一端与所述双唇口阀门相抵，其中，所述进气腔通向所述排气腔的末端形成钩状凸台结构，非工作状态下，所述第二弹性部件将所述双唇口阀门与所述凸台结构压紧限位，以使得所述进气腔和排气腔形成隔断。

更进一步优选地，所述第一活塞的一端朝向所述排气腔的方向形成突出部，其中，第一工作模式下，所述第一控制腔进气，以使得所述第一活塞产生位移，并朝向所述排气腔的轴向方向压缩所述第一弹性部件，当所述第一活塞的突出部与所述双唇口阀门相抵后，则所述突出部将所述双唇口阀门顶起，并压缩所述第二弹性部件，阀体内气体从所述出气腔排出；第二工作模式下，所述第二控制腔进气，以使得所述第二活塞位移，并将所述第一活塞顶起，从而第二活塞和第一活塞朝向所述排气腔的轴向方向压缩所述第一弹性部件，当所述第一活塞的突出部与所述双唇口阀门相抵后，则所述突出部将所述双唇口阀门顶起，并压缩所述第二弹性部件，阀体内气体从所述出气腔排出。

再进一步优选地，与所述第一活塞对应的第一控制腔为气控腔，与所述第二活塞对应的第二控制腔为电控腔，其中，控制气控腔或电控腔进气，以使得继动阀在所述第一工作模式和第二工作模式间切换。

相应的，本实用新型还提供了一种具有基于权利要求所述双腔继动阀的集成EPB空气处理装置，所述空气处理装置包括与整车电控单元连接的电子驻车开关、多个电磁阀、多通阀、取低输出阀以及双腔继动阀，其中，驻车释放时，操作所述电子驻车开关向所述整车电控单元发送驻车信号，所述整车电控单元控制所述电磁阀全部或者部分地开启，并控制所述多通阀输出，所述多通阀的输出端通向所述取低输出阀，经所述取低输出阀取低后，输出至所述双腔继动阀，阀内的第一活塞、或者第一活塞与第二活塞压缩第一弹性部件并将双唇口阀门顶开，则所述双腔继动阀进气腔内的气体从出气腔排出，以实现驻车释放功能；驻车时，所述整车电控单元控制所述电磁阀开启或关闭，以使得双腔继动阀第一控制腔或第二控制腔的气体被排空，所述第一活塞、或者第一活塞与第二活塞回到初始位置，所述双腔继动阀的进气腔和排气腔形成隔断，以实现驻车功能。

优选地，定义与所述取低输出阀连通的腔体分别为第一腔体、第二腔体和第三腔体，所述取低输出阀选择第一腔体和第二腔体中气压较低的一腔输出，其中，所述第一腔体为常压腔体，则所述取低输出阀位于所述第一腔体的输出端在非工作状态下为常闭端，通过所述电磁阀控制所述多通阀的进气端的进气，所述多通阀的出气端通向所述取低输出阀的第二腔体，所述取低输出阀的第三腔体为输出端，其通向所述双腔继动阀的第二控制腔。

进一步优选地，驻车时，所述多通阀停止向所述取低输出阀输出，则所述双腔继动阀处于非工作状态，所述双腔继动阀的进气腔和排气腔隔断；驻车释放时，所述多通阀输出使得所述取低输出结构选择第二腔体输出，则所述取低输出阀通过所述第三腔体向所述双腔继动阀的第二控制腔送气，以使得所述双腔继动阀的进气腔和出气腔连通。

又进一步优选地，所述多通阀输出使得所述取低输出结构选择第二腔体输出，并直至与取低输出结构连通的第一腔体与第二腔体内的气压一致时，达到最大输出值。

优选地所述双腔继动阀的第一控制腔进气，则此时为气控驻车模式；所述双腔继动阀的第二控制腔进气，则此时为电控驻车模式。

由于以上技术方案的采用，本实用新型相较于现有技术具有如下的有益技术效果：

1、本实用新型的较佳实施例针对现有技术中继动阀结构缺乏有效的活塞复位机构，且阀内部件多结构复杂的技术问题，提供了一种结构紧凑，集成度高的双腔继动阀，该双腔继动阀中第一活塞和第二活塞契合，并通过第一弹性部件将第一活塞和第二活塞与阀体内壁压紧。从而，工作模式下，第一控制腔或者第二控制腔进气，推动第一活塞、或者第一活塞与第二活塞构成的整体压缩第一弹性部件并顶开双唇口阀门，以使得双腔继动阀进气腔内的气体进入阀体内并从出气腔排出；而非工作模式下，将第一控制腔或者第二控制腔内的气体排空后，则所述第一弹性部件恢复弹性形变，并将第一活塞、或者第一活塞与第二活塞构成的整体推至初始位置，这样，双腔继动阀内的第一活塞和第二活塞就具备了复位功能；

2、现有技术下，驻车制动活塞被第二弹簧元件压紧，而为保证第二弹簧元件的正常工作和压紧效果，现有技术中在第二弹簧元件上增设了弹簧座圈。那么，当控制腔进气时，驻车制动活塞会压缩第二弹簧元件，并将行车制动活塞顶起，直至行车制动活塞将轴圈顶开，继而当控制腔内气体被排空后，第二弹簧元件恢复弹性形变的过程会将驻车制动活塞复位，然而行车制动活塞由于缺乏有效的复位机构从而会直接回落，并与弹簧座圈产生碰撞。本实用新型提供的双腔继动阀与现有技术相比，由于第一弹性部件的两端分别连接阀体内壁与第一活塞表面，则第一弹性部件恢复形变的过程会推动第一活塞和第二活塞一并回到初始位置，也即可以取消用于压紧弹性部件的弹簧座圈，减少活塞的回位碰撞；在简化结构的基础上，既避免了过量排气的风险，又改善阀体装配和维护过程，还能够降低活塞和阀体表面接触碰撞所产生的损耗；

3、本实用新型将上述的该种双腔继动阀运用至实现车辆EPB与整车空气处理装置的集成中，将电子驻车开关与整车电控单元连接，以及将双腔继动阀与整车空气处理装置中的多通阀和取低输出阀连接，多通阀和取低输出阀用于控制双腔继动阀第二控制腔内的输出，与取低输出阀连通的腔体包括第一腔体、第二腔体以及第三腔体，其中，第一腔体与整车的备压电磁阀连通，由于备压电磁阀于常态下处于常开状态，则第一腔体内于非工作状态下处于常压状态，这样取低输出阀与第一腔体连通的一侧也相应地于非工作状态下为常闭状态，而第二腔体连通多通阀与取低输出阀，第三腔体作为取低输出阀的输出端连通至双腔继动阀的第二控制腔，这样，当第一腔体和第二腔体的气压值一致时，则取低输出阀的输出达到最大值，此时，双腔继动阀的第二控制腔内的气压值也达到最大输入值；

4、电子驻车开关向整车电控单元发送解除驻车信号，接着，整车电控单元控制对应的电磁阀开启，最终通过多通阀控制取低输出阀向双腔继动阀精准输出，并使得双腔继动阀的进气腔的气体进入阀体内并从出气腔排出，这样，将车辆从驻车状态下解除；而当需要驻车时，则先控制驻车电子阀关闭，而后控制排气电磁阀和备压电磁阀导通，从而将与多通阀的多路输出腔和双腔继动阀的第一、第二控制腔内的气体排空，以使得双腔继动阀内的进气腔和排气腔重新隔断，实现驻车功能。

5、双腔继动阀内包含的第一控制腔为气控腔，对应双腔继动阀的第一工作模式，也即整车气控驻车模式，第二控制腔为电控腔，对应双腔继动阀的第二工作模式，也即整车电控驻车模式。第一工作模式下，第一控制腔进气，从而将第一活塞朝向排气腔的方向压缩所述第一弹性部件，直至将双唇口阀门顶起；第二工作模式下，第二控制腔进气，从而将第一活塞和第二活塞一并朝向排气腔的方向压缩所述第一弹性部件，直至将双唇口阀门顶起；这样，实现气控驻车模式和电控驻车模式，以满足不同车况和状态下的驻车需要，且两种驻车模式同时存在，提高整车行车安全。

附图说明

图1为剖视图，示出了本实用新型的一个较佳实施例中所述的双腔继动阀的剖视结构；

图2为状态图，示出了图1所示的双腔继动阀处于第一工作模式下时的状态；

图3为状态图，示出了图1所示的双腔继动阀处于第二工作模式下时的状态；

图4为局部剖视图，示出了本实用新型的又一较佳实施例中所述的集成EPB空气处理装置的剖视结构；

图5为剖视图，示出了本实用新型的该较佳实施例中所述的多通阀的剖视结构。

具体实施方式

下面将参考附图来描述本实用新型所述的一种双腔继动阀及基于双腔继动阀的集成EPB空气处理装置的实施例。本领域的普通技术人员可以认识到，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，附图和描述在本质上是说明性的，而不是用于限制权利要求的保护范围。此外，在本说明书中，附图未按比例画出，并且相同的附图标记表示相同的部分。

需要说明的是，本实用新型实施例中所使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”、“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对实用新型实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。

本实用新型的较佳实施例是针对现有技术下为实现将电子驻车开关与整车空气处理系统集成，整车空气处理系统中继动阀存在的以下技术问题而提出的；

1)因继动阀内结构复杂而导致的结构装配、维护难度大，过程复杂的问题；

2)因缺乏回位机构导致阀体内驻车活塞与弹簧座圈于长期工作状态下存在碰撞损耗，影响继动阀整体寿命的问题；

3)缺乏必要的输出控制手段，控制多通阀向继动阀的控制腔的输出压力，使得双腔继动阀对当前气压的输出控制精度不足，难以实现气压值与制动力大小的准确对应。

针对上述技术问题1和技术问题2，本实用新型解决技术问题的思路，是简化阀体内部结构，并在保证弹簧元件的正常工作的基础上，取消设置弹簧座圈。图1为示意图，示出了本实用新型的一个较佳实施例中所述的双腔继动阀的剖视结构。参看图1，在本实用新型的该较佳实施例中提供了一种双腔继动阀，以图1所展示的方向为参照，则该双腔继动阀的阀体100包括一进气腔101、常态下与进气腔101 隔断的排气腔102、以及一出气腔103。如图所示，阀体内沿排气腔 102的延伸方向自上而下依次设置有第一活塞10和第二活塞20，第一活塞10和第二活塞20的两侧分别通过密封件(O型密封圈)实现与阀体内壁的密封。在本实用新型的较佳实施例中，第一活塞10与第二活塞20契合，也即，将第一活塞10的内廓设置成与第二活塞20的外廓整体或部分地贴合，在该较佳实施例中，第二活塞20的顶部与第一活塞10的内廓底部相抵。

将第一活塞10至排气腔102之间的阀体内区域即为出气腔103，则在出气腔103内设置有第一弹性部件30，该第一弹性部件30的一端与阀体100内壁固接，其另一端与第一活塞10的朝向排气腔102 的一侧表面压紧。另一方面，排气腔102腔体两侧的阀壁内卡设有第二弹性部件40，如图所示，第二弹性部件40也沿排气腔102延伸方向轴向设置，第二弹性部件40的作用是用于固定双唇口阀门50。进气腔101通向排气腔102末端的阀壁弯曲形成钩状的凸台结构104，双唇口阀门50的底部与该凸台结构104相抵，而第二弹性部件40未与阀壁固接的一端伸入双唇口阀门50内，并与双唇口阀门50的内壁相抵，这样，通过凸台结构104和第二弹性部件40，将双唇口阀门50 限位在进气腔101和出气腔103之间，从而，将进气腔101与排气腔 102、出气腔103隔断。则非工作状态下，双腔继动阀的内部状态即为图1所示的状态，在非工作状态，进气腔101被隔断，且第一活塞10 和第二活塞20被第一弹性部件30压紧于阀体100底部。

继续参看图1，将阀体内腔中，第一活塞10与第二活塞20之间的腔体定义为第一控制腔11，第二活塞20与阀体底部的腔体定义为第二控制腔12。在本实用新型的较佳实施例中，第一控制腔11和第二控制腔12的进气分别对应不同的驻车控制方式，第一控制腔11为气控腔，第二控制腔12为电控腔。气控腔，也即通过气控方式控制腔体进气，相应的，电控腔，也即通过电控方式控制腔体进气，第一控制腔11或者第二控制腔12进气，分别对应了双腔继动阀的不同工作模式，也即第一工作模式和第二工作模式。

先说说第一工作模式。图2为状态图，示出了图1所示的双腔继动阀处于第一工作模式下时的状态，图中的空心箭头方向，为腔体内的气体流动方向。参看图2，第一工作模式下，第一控制腔11进气，第一活塞10在气压作用下产生位移，并朝向排气腔102排气口的方向运动，同时压缩第一弹性部件30，如图1和图2所示，第一活塞10 的一端朝向排气腔102的方向进一步延伸以形成一突出部13，则第一活塞10朝向排气腔102方向的位移使得该突出部13与双唇口阀门50 的底部相抵接触。接着，在气压的作用下，第一活塞10进一步向排气腔102的方向运动，从而使得突出部13将双唇口阀门50顶起，并压缩与双唇口阀门50相抵接触的第二弹性部件40，则该状态下，进气腔101与出气腔103的隔断状态被解除，同时由于第一活塞10顶部的突出部13与双唇口阀门50相抵接触，又于排气腔102和出气腔103 之间形成新的隔断，从而，进气腔101内的气体进入至出气腔103，并通过出气腔103排出。在下一个工况下，将第一控制腔11腔体内的气体排空后，则第一活塞10不再受到气体压力的作用，从而第一弹性部件30恢复弹性形变的过程中，将第一活塞10推回至初始位置，也即与第二活塞20贴合，相应的，第二弹性部件40恢复弹性形变的过程，将双唇口阀门50推回至与排气腔102处的凸台结构104相抵限位，这样，进气腔101与排气腔102、出气腔103重新被隔断，出气腔103 内的气体从排气腔102排出。

再说说第二工作模式。图3为状态图，示出了图1所示的双腔继动阀处于第二工作模式下时的状态，图中的空心箭头方向，为腔体内的气体流动方向。参看图3，第二工作模式下，是第二控制腔12进气。第二活塞20在气压作用下产生位移，并朝向排气腔102排气口的方向运动，由于第二活塞20与第一活塞10相抵，则第二活塞20的运动同时推动第一活塞10进行同步运动，第一活塞10和第二活塞20整体压缩第一弹性部件30，继而使得第一活塞10上的突出部13与双唇口阀门50的底部相抵接触。接着，在气压的作用下，第一活塞10和第二活塞20进一步向排气腔102的方向运动，从而使得突出部13将双唇口阀门50顶起，并压缩与双唇口阀门50相抵接触的第二弹性部件40，则该状态下，进气腔101与出气腔103的隔断状态被解除，同时由于第一活塞10顶部的突出部13与双唇口阀门50相抵接触，又于排气腔102和出气腔103之间形成新的隔断，从而，进气腔101内的气体进入至出气腔103，并通过出气腔103排出。在下一个工况下，将第二控制腔12腔体内的气体排空后，则第二活塞20不再受到气体压力的作用，从而第一弹性部件30恢复弹性形变的过程中，将第一活塞10 和第二活塞20一并推回至初始位置，也即阀底位置，相应的，第二弹性部件40恢复弹性形变的过程，将双唇口阀门50推回至与排气腔102 处的凸台结构104相抵限位，这样，进气腔101与排气腔102、出气腔103重新被隔断，出气腔103内的气体从排气腔102排出。

可以看出，本实用新型的该较佳实施例中的双腔继动阀进行如上配置后，使得第一活塞和第二活塞都具备了复位功能，保证了第一弹性部件的弹性的前提下，不再需要配置弹簧座圈，也即解决了前述的技术问题1和技术问题2。进一步地，需要将该双腔继动阀运用至整车空气处理系统中，以实现将电子驻车开关与整车空气处理系统的集成，也即解决技术问题3。为实现该技术目的，本实用新型的又一较佳实施例中提供了一种配置有上述双腔继动阀的集成EPB空气处理装置，而如前所述，双腔继动阀具有的第一工作模式和第二工作模式，分别对应电子驻车开关的气控驻车模式和电控驻车模式。也即是说，将双腔继动阀配置于整车空气处理系统中，并与整车空气处理系统内的多通阀配合实现输入输出。

具体地说，图4为局部剖视图，示出了本实用新型的又一较佳实施例中所述的集成EPB空气处理装置的剖视结构。参看图4，本实用新型的该较佳实施例中所述的集成EPB空气处理装置包括电子驻车开关200、整车电控单元300、多个电磁阀、具有多个进气端的多通阀400、取低输出结构500以及双腔继动阀600。如图所示，电子驻车开关200与整车电控单元300实现电连接，而整车电控单元300控制各个电磁阀的通断。而在总成内部，整车电控单元300控制各个电磁阀通断，可以实现对多通阀400、取低输出结构500的输出的控制，最终实现对双腔继动阀600工作模式的切换。

参看图4，在该较佳实施例中，所述的多个电磁阀包括备压电磁阀201、排气电磁阀202和驻车电磁阀203。备压电磁阀201为常开电磁阀，与其连通的腔体通至驻车电磁阀203后又进一步地通至多通阀 400的进气端，而驻车电磁阀203控制备压电磁阀201通至多通阀400 进气端的这一支路的通断；该腔体的另一支路又通至与排气电磁阀 202连通的腔体。排气电磁阀202控制的腔体分别通至多通阀的另一进气端和取低输出结构500的输入腔。

在此基础上，再说说取低输出结构。在该较佳实施例中，取低输出结构500为取低输出阀，将与取低输出结构500的三个端口连通的三个腔体分别定义为第一腔体501、第二腔体502和第三腔体503。具体地说，参看图4，以图4展示的视角为参照方向，则第一腔体501作为取低输出结构500的第一输入端，其从取低输出结构500的上腔通至排气电磁阀202，第二腔体502作为取低输出结构500的第二输入端，其从取低输出结构500的下腔通至多通阀的出气端，而第三腔体503作为取低输出结构500的输出端，其从取低输出结构500的右腔延伸，并分成两支路，其中一支路通至双腔继动阀600的第二控制腔，另一支路通至多通阀400的又一进气端。

取低输出结构500的作用，是选择第一腔体501和第二腔体502 中气压较低的一端进行输出。如前所述，备压电磁阀201为常开电磁阀，则一方面，当驻车电磁阀工作时，多通阀400的进气端进气，另一方面，取低输出结构500的第一腔体501为常压腔，则当多通阀400与取低输出结构500连接的输出端无输出时，也即取低输出结构500 的第二腔体502内无气压时，则取低输出结构500使得第一腔体501 为常闭。而当多通阀400向取低输出结构500的第二腔体502输出时，则第二腔体502内的气流缓慢通过第三腔体503排出，并直至第一腔体501和第二腔体502内的气压一致时候，第三腔体503达到最大输出值，且理想状态下，此时第三腔体503的输出气压值应当与第一腔体501、第二腔体502的气压值相等。

在该较佳实施例中所述的多通阀，可以在常态下处于关闭状态，而于驻车功能实现过程中，控制对双腔继动阀600的第二控制腔的输出。具体地说，图5为剖视图，示出了本实用新型的该较佳实施例中所述的多通阀的剖视结构。图5也即图4中多通阀部分的放大结构，参看图5，该较佳实施例中所述的多通阀400包括第一进气腔401、第二进气腔402和第三进气腔403，如前所述，排气电磁阀202控制的腔体分别通至多通阀的另一进气端和取低输出结构500的输入腔，则此处第一进气腔401也即由排气电磁阀202控制的，且通至多通阀的这一路腔体。而第二进气腔402，则是由驻车电磁阀203控制的备压电磁阀201进一步通至多通阀400进气端的这一路腔体。又如前所述，取低输出结构的第三腔体503作为取低输出结构500的输出端，其从取低输出结构500的右腔延伸，并分成两支路，其中一支路通至双腔继动阀600的第二控制腔，另一支路通至多通阀的又一进气端，则此处的第三进气腔403，则是与第三腔体503通至多通阀的又一进气端对应的腔体。多通阀400内部包括活塞件404，活塞件404内形成贯通该活塞件404的长直通孔405，活塞件404受第三弹性部件406的弹力而与第一腔体501的腔壁相抵接触，并限位。

如前所述，备压电磁阀201为常开电磁阀，也即，初始阶段(也即驻车状态)，第一进气腔401内始终通气，然而由于活塞件404被第三弹性部件406限位，则在该阶段，活塞件404使得第一进气腔401 处于密封状态。车辆启动时解除驻车状态，则驻车电磁阀203导通，则多通阀400的第二进气腔402进气。第二进气腔402的进气直接流经活塞件404内的长直通孔405并流至取低输出结构500的第二腔体 502内，则参看取低输出结构部分的说明，当其第二腔体502内进气时，取低输出结构选择第二腔体502内的气流从其第三腔体503处输出。第三腔体503输出的气流一部分直接通至双腔继动阀600的第二控制腔12内，从而参照双腔继动阀600部分的说明，此时双腔继动阀进入第二工作模式，而第三腔体503输出的气体的余下部分通至多通阀400的第三进气腔403内，该部分气体与活塞件404的接触面积大于第一进气腔401内的气体与活塞件404的接触面积，从而此时第三进气腔403内的气体会推动活塞件404压缩第三弹性部件406并朝向远离第一进气腔401的方向产生位移，最终于活塞件404位置处形成动态平衡。当需要驻车时，则先关闭驻车电磁阀203，从而将第二进气腔402内的气体排空，而后导通备压电磁阀201和排气电磁阀202，从而将第一进气腔401、第三进气腔403以及取低输出结构500的第二腔体502内的气体排空，从而双腔继动阀600回到初始状态，实现驻车停止功能。

以上对本实用新型做了详尽的描述，实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想，其目的在于让熟悉此领域技术的人士能够了解本实用新型的内容并据以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围。凡根据本实用新型精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种双腔继动阀，其包括至少一进气腔、至少一排气腔和至少一出气腔，所述进气腔与排气腔之间通过双唇口阀门形成密封，还依次包括沿排气腔轴向延伸的第一活塞和第二活塞，其特征在于，

所述第一活塞为与第二活塞契合，定义所述第一活塞与第二活塞之间的腔体为第一控制腔，定义所述第二活塞与阀体底部的腔体为第二控制阀，其中，

还包括第一弹性部件，该第一弹性部件的一端与阀体内壁固接，其另一端与所述第一活塞的表面压紧，非工作模式下，所述第一弹性部件将所述第一活塞与第二活塞契合形成的整体与阀体内壁压紧限位；

工作模式下，所述第一控制腔或第二控制腔进气，从而将所述第一活塞、或者第一活塞与第二活塞一并沿排气腔的轴向方向运动并压缩所述第一弹性部件，直至将所述双唇口阀门顶开，则所述进气腔的气体进入至所述阀体内并从所述出气腔排出；

当所述第一控制腔或第二控制腔停止进气并被排空后，则所述第一弹性部件恢复弹性形变，则所述第一活塞、或者第一活塞与第二活塞回到初始位置，所述阀体内的气体从所述排气腔排出。

2.根据权利要求1所述的双腔继动阀，其特征在于，所述排气腔的阀壁内轴向地卡设有第二弹性部件，该第二弹性部件一端与所述阀壁相抵，其另一端与所述双唇口阀门相抵，其中，

所述进气腔通向所述排气腔的末端形成钩状凸台结构，非工作状态下，所述第二弹性部件将所述双唇口阀门与所述凸台结构压紧限位，以使得所述进气腔和排气腔形成隔断。

3.根据权利要求2所述的双腔继动阀，其特征在于，所述第一活塞的一端朝向所述排气腔的方向形成突出部，其中，

第一工作模式下，所述第一控制腔进气，以使得所述第一活塞产生位移，并朝向所述排气腔的轴向方向压缩所述第一弹性部件，当所述第一活塞的突出部与所述双唇口阀门相抵后，则所述突出部将所述双唇口阀门顶起，并压缩所述第二弹性部件，阀体内气体从所述出气腔排出；

第二工作模式下，所述第二控制腔进气，以使得所述第二活塞位移，并将所述第一活塞顶起，从而第二活塞和第一活塞朝向所述排气腔的轴向方向压缩所述第一弹性部件，当所述第一活塞的突出部与所述双唇口阀门相抵后，则所述突出部将所述双唇口阀门顶起，并压缩所述第二弹性部件，阀体内气体从所述出气腔排出。

4.根据权利要求3所述的双腔继动阀，其特征在于，与所述第一活塞对应的第一控制腔为气控腔，与所述第二活塞对应的第二控制腔为电控腔，其中，

控制气控腔或电控腔进气，以使得继动阀在所述第一工作模式和第二工作模式间切换。

5.一种具有基于权利要求1至4任一项所述双腔继动阀的集成EPB空气处理装置，其特征在于，所述空气处理装置包括与整车电控单元连接的电子驻车开关、多个电磁阀、多通阀、取低输出阀以及双腔继动阀，其中，

驻车释放时，操作所述电子驻车开关向所述整车电控单元发送驻车信号，所述整车电控单元控制所述电磁阀全部或者部分地开启，并控制所述多通阀输出，所述多通阀的输出端通向所述取低输出阀，经所述取低输出阀取低后，输出至所述双腔继动阀，阀内的第一活塞、或者第一活塞与第二活塞压缩第一弹性部件并将双唇口阀门顶开，则所述双腔继动阀进气腔内的气体从出气腔排出，以实现驻车释放功能；

驻车时，所述整车电控单元控制所述电磁阀开启或关闭，以使得双腔继动阀第一控制腔或第二控制腔的气体被排空，所述第一活塞、或者第一活塞与第二活塞回到初始位置，所述双腔继动阀的进气腔和排气腔形成隔断，以实现驻车功能。

6.根据权利要求5所述的集成EPB空气处理装置，其特征在于，定义与所述取低输出阀连通的腔体分别为第一腔体、第二腔体和第三腔体，所述取低输出阀选择第一腔体和第二腔体中气压较低的一腔输出，

其中，所述第一腔体为常压腔体，则所述取低输出阀位于所述第一腔体的输出端在非工作状态下为常闭端，通过所述电磁阀控制所述多通阀的进气端的进气，所述多通阀的出气端通向所述取低输出阀的第二腔体，所述取低输出阀的第三腔体为输出端，其通向所述双腔继动阀的第二控制腔。

7.根据权利要求6所述的集成EPB空气处理装置，其特征在于，

驻车释放时，所述多通阀输出使得所述取低输出结构选择第二腔体输出，则所述取低输出阀通过所述第三腔体向所述双腔继动阀的第二控制腔送气，以使得所述双腔继动阀的进气腔和出气腔连通；

驻车时，所述多通阀停止向所述取低输出阀输出，则所述双腔继动阀处于非工作状态，所述双腔继动阀的进气腔和排气腔隔断。

8.根据权利要求7所述的集成EPB空气处理装置，其特征在于，所述多通阀输出使得所述取低输出结构选择第二腔体输出，并直至与取低输出结构连通的第一腔体与第二腔体内的气压一致时，达到最大输出值。

9.根据权利要求6至8任一项所述的集成EPB空气处理装置，其特征在于，

所述双腔继动阀的第一控制腔进气，则此时为气控驻车模式；

所述双腔继动阀的第二控制腔进气，则此时为电控驻车模式。

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