CN214996122U - 一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及混凝土施工结构技术领域，具体为一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，包括定位框架，所述定位框架包括定位框条、铰链和卡扣，所述定位框条的一端设置有铰链，所述定位框条的一侧设置有卡扣，所述定位框条的一侧开设有卡槽，所述定位框条的内部设置有卡块，所述定位框条的内部活动连接有第一弹簧；本实用新型在实际使用时，将定位框架等间距设置在主筋的中部，使得各个主筋依次卡入定位槽和卡槽中，即可使得各个主筋之间的间距保持一定，在绑扎箍筋时工人不在需要对绑扎位置的主筋进行矫正调节，直接进行绑扎即可，便于绑扎工作的进行，从而提升绑扎效率，本装置可循环进行使用，可降低使用成本。

Description

一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构

技术领域

本实用新型涉及混凝土施工结构技术领域，特别是一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构。

背景技术

混凝土浇筑指的是将混凝土浇筑入模直至塑化的过程，在土木建筑工程中把混凝土等材料到模子里制成预定形体，混凝土浇筑时，混凝土的自由高度不宜超过2m，当超过3m时应采取相应措施，混凝土框架结构是指由梁和柱以刚接或者铰接相连接而成构成承重体系的结构，即由梁和柱组成框架共同抵抗适用过程中出现的水平荷载和竖向荷载。采用结构的房屋墙体不承重，仅起到围护和分隔作用，一般用预制的加气混凝土、膨胀珍珠岩、空心砖或多孔砖、浮石、蛭石、陶粒等轻质板材等材料砌筑或装配而成。其主要优点是建筑平面布置灵活，能够较大程度地满足建筑使用的要求，框架结构往往使用钢筋混凝土，钢筋混凝土工程上常被简称为钢筋砼，是指通过在混凝土中加入钢筋网、钢板或纤维而构成的一种组合材料与之共同工作来改善混凝土力学性质的一种组合材料。在进行使用时，往往需要对钢筋进行绑扎，在进行绑扎时，首先将主筋插接在地基洞中，然后将箍筋设置在主筋的外部，将箍筋等间距设置在主筋的外部，从而将主筋进行固定定位，然后将定位箍筋框固定在主筋的上方，从而对其定位，防止主筋发生位移，但在实际使用时，定位箍筋框仅仅固定在主筋的上方，虽可以防止主筋位置，但主筋中部的位置间距较难保持一定，在设置箍筋时往往还需要人工进行矫正，影响绑扎效率。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的缺点，提供一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构。

本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，包括定位框架，定位框架由多条定位框条构成，定位框条相互首尾铰接在一起，位于两端的定位框条的最外端可固定在一起，定位框条的两侧开设有卡槽，相邻的两定位框条上的卡槽能共同对钢筋主筋进行夹紧定位，定位框条的内侧开有定位槽，定位槽可对钢筋主筋进行夹紧定位。

优选的，定位框条的一端设置有铰链，定位框条间通过铰链相互首尾连接。

优选的，最外侧的定位框条的外端设置有卡扣，使位于两端的定位框条的最外端可固定在一起。

优选的，定位框条为梯形，定位框条的数量为四个，闭合后的定位框架为方形。

优选的，定位框条的两端均开设有卡槽，卡槽的内部固定连接有第一垫片，第一垫片的形状大小与卡槽的形状大小相适配，第一垫片为橡胶材质，四条定位框条闭合后，卡槽可对钢筋主筋夹紧定位。

优选的，每条定位框条上定位槽的数量为三个，三个定位槽线性阵列在定位框条的内侧，定位槽左右两侧开有滑槽，滑槽内滑动连接有卡块，卡块的形状大小与滑槽的形状大小相适配，每个滑槽的内固定有第一弹簧，第一弹簧始终给卡块一个向定位槽滑动的弹力，卡块的一侧固定连接有第二垫片，第二垫片为橡胶材质，使定位槽可对钢筋主筋夹紧定位。

优选的，定位框条的数量为四个，定位框条均为梯形块，首尾两端的定位框条闭合后，每两个相邻的定位框条的相邻斜面相贴合，使闭合后的定位框架为方形。

优选的，每个定位框条右端开设有连接槽，连接槽与定位框条的右端斜面和上端面连通，连接槽的内部滑动连接有活动块，活动块能在连接槽内上下滑动且上端伸出定位框条上端面，活动块的一侧固定连接有卡头，定位框条左端的内部开设有限位槽，限位槽与定位框条左端斜面连通，在将两个相邻的定位框条进行拼接时，其中一个定位框条右端的卡头能被卡入另一个定位框条左端的限位槽中，从而对两个定位框条进行固定，即在实际使用时，定位框架中四个定位框条之间通过卡头和限位槽进行固定连接，从而增强定位框架的稳定性，便于其实际使用。

本实用新型具有以下优点：1、通过设置卡槽和定位槽，定位框条的一侧开设有卡槽，定位框条的内侧开设有定位槽，在实际使用时，将定位框架等间距设置在主筋的中部，使得各个主筋依次卡入定位槽和卡槽中，即可使得各个主筋之间的间距保持一定，在绑扎箍筋时工人不在需要对绑扎位置的主筋进行矫正调节，直接进行绑扎即可，便于绑扎工作的进行，提升绑扎效率；

2、通过设置铰链和卡扣，在实际使用时，首先将定位框架打开，使得其中一个定位框条卡接在钢筋框架一侧的主筋上，然后转动该定位框条相邻一端的定位框条，使得其卡接在钢筋框架另一侧的主筋上，重复上述操作，使得定位框架完全卡接在钢筋框架的外部，然后使用卡扣扣合固定定位框架即可完成设置，即在设置定位框架时，步骤简便，便于实际使用，且在将箍筋设置完成后，可将定位框架取下，以便下次进行使用，即本装置可循环进行使用，可降低使用成本；

3、通过设置连接槽，在将两个相邻的定位框条进行拼接时，其中一个定位框条右端的卡头能被卡入另一个定位框条左端的限位槽中，从而对两个定位框条进行固定，即在实际使用时，定位框架中四个定位框条之间通过卡头和限位槽进行固定连接，从而增强定位框架的稳定性，便于其实际使用。

附图说明

图1 为本实用新型的结构示意图；

图2 为本实用新型的剖视示意图；

图3 为图2中A处的结构放大示意图；

图4 为图2中B处的结构放大示意图；

图5 为本实用新型定位框条处的结构示意图；

图6 为本实用新型定位框条处的剖视示意图；

图7 为图6中A处的结构放大示意图；

图8 为图6中B处的结构放大结构示意图；

图9 为本实用新型应用在钢筋框架上时的结构示意图。

图中：1-定位框架，101-定位框条，102-铰链，103-卡扣，2-卡槽，3-卡块，4-第一弹簧，5-第一垫片，6-定位槽，7-滑槽，8-第二垫片，9-连接槽，10-第二弹簧，11-活动块，12-卡头，13-限位槽。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的描述，但本实用新型的保护范围不局限于以下所述。

如图1-9所示，一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，包括定位框架1，定位框架1由多条定位框条101构成，定位框条101相互首尾铰接在一起，位于两端的定位框条101的最外端可固定在一起，定位框条101的两侧开设有卡槽2，相邻的两定位框条101上的卡槽2能共同对钢筋主筋进行夹紧定位，定位框条101的内侧开有定位槽6，定位槽6可对钢筋主筋进行夹紧定位。

优选的，定位框条101的一端设置有铰链102，定位框条101间通过铰链102相互首尾连接。

优选的，最外侧的定位框条101的外端设置有卡扣103，使位于两端的定位框条101的最外端可固定在一起。

优选的，定位框条101为梯形，定位框条101的数量为四个，闭合后的定位框架1为方形。

优选的，定位框条101的两端均开设有卡槽2，卡槽2的内部固定连接有第一垫片5，第一垫片5的形状大小与卡槽2的形状大小相适配，第一垫片5为橡胶材质，四条定位框条101闭合后，卡槽2可对钢筋主筋夹紧定位。

优选的，每条定位框条101上定位槽6的数量为三个，三个定位槽6线性阵列在定位框条101的内侧，定位槽6左右两侧开有滑槽7，滑槽7内滑动连接有卡块3，卡块3的形状大小与滑槽7的形状大小相适配，每个滑槽7的内固定有第一弹簧4，第一弹簧4始终给卡块3一个向定位槽6滑动的弹力，卡块3的一侧固定连接有第二垫片8，第二垫片8为橡胶材质，使定位槽6可对钢筋主筋夹紧定位。

优选的，定位框条101的数量为四个，定位框条101均为梯形块，首尾两端的定位框条101闭合后，每两个相邻的定位框条101的相邻斜面相贴合，使闭合后的定位框架1为方形。

优选的，每个定位框条101右端开设有连接槽9，连接槽9与定位框条101的右端斜面和上端面连通，连接槽9的内部滑动连接有活动块11，活动块11能在连接槽9内上下滑动且上端伸出定位框条101上端面，活动块11的一侧固定连接有卡头12，定位框条101左端的内部开设有限位槽13，限位槽13与定位框条101左端斜面连通，在将两个相邻的定位框条101进行拼接时，其中一个定位框条101右端的卡头12能被卡入另一个定位框条101左端的限位槽13中，从而对两个定位框条101进行固定，即在实际使用时，定位框架1中四个定位框条101之间通过卡头12和限位槽13进行固定连接，从而增强定位框架1的稳定性，便于其实际使用。

在实际使用时，首先打开卡扣103将定位框架1整体打开，使其中一个定位框条101卡接在钢筋框架一侧的主筋上，将定位框架1等间距设置在主筋的中部，使得各个主筋依次卡入定位槽6和卡槽2中，即可使得各个主筋之间的间距保持一定，然后转动该定位框条101相邻一端的定位框条101，使得其卡接在钢筋框架另一侧的主筋上，定位框条101之间通过卡头12和限位槽13进行固定连接，重复上述操作，使得定位框架1完全卡接在钢筋框架的外部，然后使用卡扣103扣合固定定位框架1即可完成设置，将箍筋设置完成后，通过打开卡扣103并向下按压活动快11使每两个定位框条101间的卡头12脱离限位槽13，卸下该装置。

在设置本实用新型时，步骤简便，便于实际使用，在绑扎箍筋时工人不在需要对绑扎位置的主筋进行矫正调节，直接进行绑扎即可，便于绑扎工作的进行，提升绑扎效率，且在将箍筋设置完成后，可将定位框架1取下，以便下次进行使用，即本装置可循环进行使用，可降低使用成本。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (8)

1.一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：包括定位框架（1），定位框架（1）由多条定位框条（101）构成，定位框条（101）相互首尾铰接在一起，位于两端的定位框条（101）的最外端可固定在一起，定位框条（101）的两侧开设有卡槽（2），相邻的两定位框条（101）上的卡槽（2）能对钢筋主筋进行夹紧定位，定位框条（101）的内侧开有定位槽（6），定位槽（6）可对钢筋主筋进行夹紧定位。

2.根据权利要求1所述的一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：所述的定位框条（101）的一端设置有铰链（102），定位框条（101）间通过铰链（102）相互首尾连接。

3.根据权利要求1所述的一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：所述的最外侧的定位框条（101）的外端设置有卡扣（103），使位于两端的定位框条（101）的最外端可固定在一起。

4.根据权利要求1所述的一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：所述的定位框条（101）为梯形，定位框条（101）的数量为四个，闭合后的定位框架（1）为方形。

5.根据权利要求1所述的一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：所述的定位框条（101）的两端均开设有卡槽（2），卡槽（2）的内部固定连接有第一垫片（5），第一垫片（5）的形状大小与卡槽（2）的形状大小相适配，第一垫片（5）为橡胶材质，四条定位框条（101）闭合后，卡槽（2）可对钢筋主筋夹紧定位。

6.根据权利要求1所述的一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：所述的每条定位框条（101）上定位槽（6）的数量为三个，三个定位槽（6）线性阵列在定位框条（101）的内侧，定位槽（6）左右两侧开有滑槽（7），滑槽（7）内滑动连接有卡块（3），卡块（3）的形状大小与滑槽（7）的形状大小相适配，每个滑槽（7）的内固定有第一弹簧（4），第一弹簧（4）始终给卡块（3）一个向定位槽（6）滑动的弹力，卡块（3）的一侧固定连接有第二垫片（8），第二垫片（8）为橡胶材质，使定位槽（6）可对钢筋主筋夹紧定位。

7.根据权利要求1所述的一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：所述的定位框条（101）的数量为四个，定位框条（101）均为梯形块，首尾两端的定位框条（101）闭合后，每两个相邻的定位框条（101）的相邻斜面相贴合，使闭合后的定位框架（1）为方形。

8.根据权利要求7所述的一种地铁车站施工用混凝土梁柱钢筋绑扎结构，其特征在于：所述的每个定位框条（101）右端开设有连接槽（9），连接槽（9）与定位框条（101）的右端斜面和上端面连通，连接槽（9）的内部滑动连接有活动块（11），活动块（11）能在连接槽（9）内上下滑动且上端伸出定位框条（101）上端面，活动块（11）的一侧固定连接有卡头（12），定位框条（101）左端的内部开设有限位槽（13），限位槽（13）与定位框条（101）左端斜面连通，在将两个相邻的定位框条（101）进行拼接时，其中一个定位框条（101）右端的卡头（12）能被卡入另一个定位框条（101）左端的限位槽（13）中，从而对两个定位框条（101）进行固定。

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