CN214984855U - 一种电动车辆自减速控制器总成结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动车辆自减速控制器总成结构，包括箱体，所述箱体的右端中心位置螺栓连接有第一减速电机，所述第一减速电机的输出端延伸进箱体的外壁部分轴接有第一横轴的一端，所述第一横轴的另一端轴接在箱体的内壁，所述第一横轴的外壁中心位置左侧间隙配合有第一齿轮，所述第一横轴的外壁中心位置右侧间隙配合有第二齿轮，所述第一横轴的外壁滑动卡接有竖杆。该电动车辆自减速控制器总成结构，通过箱体、第一减速电机、第一横轴、第二齿轮、第一齿轮、竖杆等结构实现电动车辆的自减速控制，通过支撑框、推杆、斜杆、推板等结构实现电动车辆的自减速控制调速，实现调节速度或者制动的功能，结构简单，适用范围广。

Description

一种电动车辆自减速控制器总成结构

技术领域

本实用新型涉及电动车辆技术领域，具体为一种电动车辆自减速控制器总成结构。

背景技术

电动车辆是以电能作原动力以牵引电动机驱动的运输车辆。常见的电动车辆主要有铁路干线电动车辆、地铁电动车辆、城市电车(包括有轨电车或无轨电车)、轻轨电动车辆(或称快速有轨电车)等。此外，还有磁悬浮电动车辆、蓄电池电动车辆、惯性飞轮电动车辆等，然而现有电动车辆在特殊工况下运行时，例如狭窄空间，载重比较大，大的坡道等，需要在运行操作结束时，就对电机进行减速处理，通常使用机械刹车，但刹车部件损坏频繁，而且需要人员操作，不安全可靠，具有机械刹车损坏和人员误操作带来的危险。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种电动车辆自减速控制器总成结构，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种电动车辆自减速控制器总成结构，包括箱体，所述箱体的右端中心位置螺栓连接有第一减速电机，所述第一减速电机的输出端延伸进箱体的外壁部分轴接有第一横轴的一端，所述第一横轴的另一端轴接在箱体的内壁，所述第一横轴的外壁中心位置左侧间隙配合有第一齿轮，所述第一横轴的外壁中心位置右侧间隙配合有第二齿轮，所述第一横轴的外壁滑动卡接有竖杆，所述竖杆的顶端左侧轴接有第一齿轮，所述竖杆的顶端右侧轴接有第二齿轮，所述竖杆的一端套接在第一横轴的外壁，所述竖杆的顶端左侧轴接的第一齿轮和竖杆的顶端右侧轴接的第二齿轮均可绕第一横轴自由转动，所述竖杆的底端连接有往复运动机构，所述第一齿轮的顶端外壁啮合有第三齿轮，所述第三齿轮的中心位置沿左右方向过盈配合有第二横轴，所述第二横轴的左右两端均轴接在箱体的内壁，且其左端贯穿箱体的内壁，所述第二横轴的外壁右侧过盈配合有第四齿轮。

优选的，所述往复运动机构包括支撑框、丝杠、第二减速电机、滑块、推杆、斜杆和推板，所述箱体的内腔底端右侧安装有支撑框，所述支撑框的底端右侧螺栓连接有第二减速电机，所述第二减速电机的输出端焊接有丝杠，所述丝杠的外壁螺接有滑块，所述滑块的左侧轴接有推杆的一端，所述推杆的另一端轴接有推板，所述滑块的右侧轴接有斜杆的一端，所述斜杆的另一端与推板的外壁相嵌接，所述推板与竖杆的底端连接。

优选的，所述第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，均为直齿轮，且第一齿轮与第三齿轮的直径之和等于第二齿轮与第四齿轮的直径之和。

优选的，所述第四齿轮与第三齿轮的距离大于第一齿轮与第二齿轮的距离。

优选的，所述所述第一横轴的外壁开设有便于竖杆顶端左右滑动的滑槽。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该电动车辆自减速控制器总成结构，通过箱体、第一减速电机、第一横轴、第二齿轮、第二横轴、第三齿轮、第四齿轮、第一齿轮、竖杆等结构实现电动车辆的自减速控制，通过支撑框、丝杠、第二减速电机、滑块、推杆、斜杆、推板等结构实现电动车辆的自减速控制调速，实现调节速度或者制动的功能，结构简单，适用范围广。

附图说明

图1为本实用新型的箱体结构主视剖面图；

图2为本实用新型的箱体结构左视剖面图；

图3为本实用新型的A处放大图。

图中：1、箱体，2、第一减速电机，3、第一横轴，4、第二齿轮，5、第二横轴，6、第三齿轮，7、第四齿轮，8、第一齿轮，9、竖杆，10、支撑框，11、丝杠，12、第二减速电机，13、滑块，14、推杆，15、斜杆，16、推板。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-3，本实用新型提供一种技术方案：一种电动车辆自减速控制器总成结构，包括箱体1，箱体1的右端中心位置螺栓连接有第一减速电机2，第一减速电机2的输出端延伸进箱体1的外壁部分轴接有第一横轴3的一端，第一减速电机2顺时针旋转带动第一横轴3顺时针旋转，第一横轴3用于作为第一减速电机2的输出端，第一横轴3的另一端轴接在箱体1的内壁，第一横轴3的外壁中心位置左侧间隙配合有第一齿轮8，第一横轴3的外壁中心位置右侧间隙配合有第二齿轮4，第一横轴3的外壁滑动卡接有竖杆9，第一减速电机2顺时针旋转带动第一横轴3顺时针旋转，从而通过竖杆9带动第一齿轮8顺时针旋转，竖杆9的顶端与第一横轴3卡接，竖杆9可以与第一横轴3一起转动，竖杆9可以在第一横轴3的外壁左右滑动，竖杆9的顶端左侧轴接有第一齿轮8，竖杆9的顶端右侧轴接有第二齿轮4，竖杆9的一端套接在第一横轴3的外壁，竖杆9的顶端左侧轴接的第一齿轮8和竖杆9的顶端右侧轴接的第二齿轮4均可绕第一横轴3自由转动，竖杆9的底端连接有往复运动机构，第一齿轮8的顶端外壁啮合有第三齿轮6，第三齿轮6的中心位置沿左右方向过盈配合有第二横轴5，第二横轴5的左右两端均轴接在箱体1的内壁，且其左端贯穿箱体1的内壁，第二横轴5的外壁右侧过盈配合有第四齿轮7，第一齿轮8顺时针旋转带动第三齿轮6逆时针转动，从而带动第二横轴5逆时针转动实现第一减速电机2的传动。

作为优选方案，往复运动机构包括支撑框10、丝杠11、第二减速电机12、滑块13、推杆14、斜杆15和推板16，箱体1的内腔底端右侧安装有支撑框10，支撑框10的底端右侧螺栓连接有第二减速电机12，第二减速电机12的输出端焊接有丝杠11，丝杠11的上下两端螺纹的旋向镜像设置，丝杠11的外壁螺接有滑块13，丝杠11带动上下两个滑块13同时向内侧运动，滑块13的左侧轴接有推杆14的一端，推杆14的另一端轴接有推板16，滑块13的右侧轴接有斜杆15的一端，斜杆15的另一端与推板16的外壁相嵌接，推板16与竖杆9的底端连接，上下两个滑块13同时向内侧运动通过推杆14与斜杆15的配合将推板16向右推动，推板16通过竖杆9使啮合的齿轮相脱离，实现制动功能。

作为优选方案，第一齿轮8、第二齿轮4、第三齿轮6和第四齿轮7，均为直齿轮，且第一齿轮8与第三齿轮6的直径之和等于第二齿轮4与第四齿轮7的直径之和，第一齿轮8与第三齿轮6啮合调速，第二齿轮4与第四齿轮7啮合调速，在两组齿轮不啮合时制动。

作为优选方案，第四齿轮7与第三齿轮6的距离大于第一齿轮8与第二齿轮4的距离，中间的距离用于实现齿轮的不啮合状态。

作为优选方案，第一横轴3的外壁开设有便于竖杆9顶端左右滑动的滑槽，滑槽用于方便竖杆9的滑动。

其详细连接手段，为本领域公知技术，下述主要介绍工作原理以及过程，具体工作如下。

在需要对电机进行减速或者制动时，首先将装置接通外界电源，此时第一减速电机2顺时针旋转带动第一横轴3顺时针旋转，从而通过竖杆9带动第一齿轮8顺时针旋转，第一齿轮8顺时针旋转带动第三齿轮6逆时针转动，从而带动第二横轴5逆时针转动实现第一减速电机2的传动，当需要对第一减速电机2进行调节或者制动时，第二减速电机12顺时针转动，第二减速电机12带动丝杠11顺时针转动，丝杠11带动上下两个滑块13同时向内侧运动，上下两个滑块13同时向内侧运动通过推杆14与斜杆15的配合将推板16向右推动，推板16通过竖杆9使啮合的齿轮相脱离，实现制动功能，此设计结构简单，适用性强，益推广使用。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“同轴”、“底部”、“一端”、“顶部”、“中部”、“另一端”、“上”、“一侧”、“顶部”、“内”、“前部”、“中央”、“两端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作；同时除非另有明确的规定和限定，术语“卡接”、“轴接”、“插接”、“焊接”、“旋接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (5)

1.一种电动车辆自减速控制器总成结构，包括箱体(1)，其特征在于：所述箱体(1)的右端中心位置螺栓连接有第一减速电机(2)，所述第一减速电机(2)的输出端延伸进箱体(1)的外壁部分轴接有第一横轴(3)的一端，所述第一横轴(3)的另一端轴接在箱体(1)的内壁，所述第一横轴(3)的外壁中心位置左侧间隙配合有第一齿轮(8)，所述第一横轴(3)的外壁中心位置右侧间隙配合有第二齿轮(4)，所述第一横轴(3)的外壁滑动卡接有竖杆(9)，所述竖杆(9)的顶端左侧轴接有第一齿轮(8)，所述竖杆(9)的顶端右侧轴接有第二齿轮(4)，所述竖杆(9)的一端套接在第一横轴(3)的外壁，所述竖杆(9)的顶端左侧轴接的第一齿轮(8)和竖杆(9)的顶端右侧轴接的第二齿轮(4)均可绕第一横轴(3)自由转动，所述竖杆(9)的底端连接有往复运动机构，所述第一齿轮(8)的顶端外壁啮合有第三齿轮(6)，所述第三齿轮(6)的中心位置沿左右方向过盈配合有第二横轴(5)，所述第二横轴(5)的左右两端均轴接在箱体(1)的内壁，且其左端贯穿箱体(1)的内壁，所述第二横轴(5)的外壁右侧过盈配合有第四齿轮(7)。

2.根据权利要求1所述的一种电动车辆自减速控制器总成结构，其特征在于：所述往复运动机构包括支撑框(10)、丝杠(11)、第二减速电机(12)、滑块(13)、推杆(14)、斜杆(15)和推板(16)，所述箱体(1)的内腔底端右侧安装有支撑框(10)，所述支撑框(10)的底端右侧螺栓连接有第二减速电机(12)，所述第二减速电机(12)的输出端焊接有丝杠(11)，所述丝杠(11)的外壁螺接有滑块(13)，所述滑块(13)的左侧轴接有推杆(14)的一端，所述推杆(14)的另一端轴接有推板(16)，所述滑块(13)的右侧轴接有斜杆(15)的一端，所述斜杆(15)的另一端与推板(16)的外壁相嵌接，所述推板(16)与竖杆(9)的底端连接。

3.根据权利要求1所述的一种电动车辆自减速控制器总成结构，其特征在于：所述第一齿轮(8)、第二齿轮(4)、第三齿轮(6)和第四齿轮(7)，均为直齿轮，且第一齿轮(8)与第三齿轮(6)的直径之和等于第二齿轮(4)与第四齿轮(7)的直径之和。

4.根据权利要求1所述的一种电动车辆自减速控制器总成结构，其特征在于：所述第四齿轮(7)与第三齿轮(6)的距离大于第一齿轮(8)与第二齿轮(4)的距离。

5.根据权利要求1所述的一种电动车辆自减速控制器总成结构，其特征在于：所述第一横轴(3)的外壁开设有便于竖杆(9)顶端左右滑动的滑槽。

Images