CN214648294U - 焊接构架式转向架及轨道列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种焊接构架式转向架及轨道列车，通过包括平行间隔设置的两组轮对、平行间隔设置的两个侧梁和位于侧梁之间的横梁，横梁的两端分别连接两个侧梁的中间；轮对的两端分别可转动的位于两个侧梁的底面，横梁位于两组轮对之间；侧梁为单腹板箱型结构，侧梁包括间隔设置的第一盖板和第一底板，以及位于第一盖板和第一底板之间的第一腹板，第一腹板与第一盖板和第一底板的中间连接。侧梁由第一盖板、第一底板和第一腹板焊接而成，其结构可靠，工艺简单，侧梁的整体重量较轻，焊接难度较低，从而降低其制造和维修成本。因此，本实用新型提供的焊接构架式转向架，解决了侧梁结构复杂，质量较大，导致其制造和维修成本较高的技术问题。

Description

焊接构架式转向架及轨道列车

技术领域

本实用新型实施例涉及轨道列车技术领域，尤其涉及一种焊接构架式转向架及轨道列车。

背景技术

转向架是轨道列车结构中非常重要的部件之一，是指能相对车体回转的一种走行装置。它可以增加车辆载重，提高速度，保障安全，减少震动，提升制动，对于轨道列车的运行有着重要作用。轨道列车转向架主要结构形式包括：三大件式转向架和焊接构架式转向架，焊接构架式转向架相较三大件式转向架具有结构简单，单重轻，维修方便等特点，因此，越来越多轨道列车如地铁建设、维修工程车辆采用焊接构架式转向架。

目前，焊接构架式转向架包括构架，构架是转向架的骨架，构架由横梁和侧梁形成，用以连接转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持车轴在转向架内的位置。

然而，侧梁往往结构复杂，质量较大，导致其制造和维修成本较高。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种焊接构架式转向架及轨道列车，以解决侧梁往往结构复杂，质量较大，导致其制造和维修成本较高的技术问题。

本实用新型实施例提供一种焊接构架式转向架，包括：平行间隔设置的两组轮对、平行间隔设置的两个侧梁和位于侧梁之间的横梁，横梁的两端分别连接两个侧梁的中间；

轮对的两端分别可转动的位于两个侧梁的底面，横梁位于两组轮对之间；

侧梁为单腹板箱型结构，侧梁包括间隔设置的第一盖板和第一底板，以及位于第一盖板和第一底板之间的第一腹板，第一腹板与第一盖板和第一底板的中间连接。

如此设置，由于只有一个腹板，使得侧梁结构相对简单，减轻侧梁的整体重量，降低焊接难度，从而降低其制造和维修成本。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，轮对包括车轴、两个轴承和两个车轮，两个轴承和两个车轮均分别位于车轴两端，且轴承位于车轮的外侧，轴承正对侧梁两端的底面设置。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，还包括一系悬挂装置，一系悬挂装置位于侧梁和轴承之间，侧梁的两端中间设有套筒，套筒套设在一系悬挂装置的外侧。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，一系悬挂装置还包括钢弹簧和橡胶堆弹簧，橡胶堆弹簧穿设在钢弹簧内。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，橡胶堆弹簧包括底座和锥柱，底座具有从顶面贯穿底面的通道，部分锥柱从底座的顶端穿设于部分通道内，通道的内壁围设的面积朝背离轴承的方向逐渐增大，锥柱的外壁围设的面积朝远离轴承的方向逐渐增大，底座和锥柱通过橡胶硫化连接在一起。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，还包括承载鞍，承载鞍位于一系悬挂装置与轴承之间，承载鞍远离轴承的一面具有平台，平台远离轴承的一面具有凸起，凸起伸入通道的底端，底座的底面与平台的顶面抵接。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，还包括上盖，上盖位于套筒的顶端，上盖朝向轴承的一面设有第一凸块，第一凸块朝向轴承的一面设有第二凸块，第一凸块伸入钢弹簧内，第二凸块伸入锥柱顶端的凹槽内。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，锥柱横向两侧和底侧的橡胶均具有孔洞。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，还包括下心盘，下心盘用于与车体转动连接，下心盘为平面心盘或者球面心盘。

另外，本实用新型实施例还提供一种轨道列车，一种轨道列车，至少包括制动装置和上述实施例中的焊接构架式转向架。

本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架及轨道列车，通过包括平行间隔设置的两组轮对、平行间隔设置的两个侧梁和位于侧梁之间的横梁，横梁的两端分别连接两个侧梁的中间；两个侧梁与横梁整体焊接成一个H型的构架，用以联系(安装)转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持其他部件在转向架内的位置。轮对的两端分别可转动的位于两个侧梁的底面，横梁位于两组轮对之间，轮对通过牵引装置相对轨道转动运动，以使转向架随牵引装置运动。侧梁为单腹板箱型结构，侧梁包括间隔设置的第一盖板和第一底板，以及位于第一盖板和第一底板之间的第一腹板，第一腹板与第一盖板和第一底板的中间连接。侧梁由第一盖板、第一底板和第一腹板焊接而成，其结构可靠，工艺简单，侧梁的整体重量较轻，焊接难度较低，从而降低其制造和维修成本。因此，本实施例提供的焊接构架式转向架，解决了侧梁结构复杂，质量较大，导致其制造和维修成本较高的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架的俯视图；

图2为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架的另一个俯视图；

图3为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架的正视图；

图4为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中下心盘为平面心盘的局部剖视图；

图5为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中下心盘为球面心盘的局部剖视图；

图6为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架的侧视图；

图7为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架的另一个侧视图；

图8为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中构架的俯视图；

图9为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中侧梁的侧视图；

图10为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中部分侧梁的侧视图；

图11为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中部分侧梁的俯视图；

图12为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中部分横梁的侧视图；

图13为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中部分横梁的俯视图；

图14为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中一系悬挂装置的结构图；

图15为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中橡胶堆弹簧的俯视图；

图16为本实用新型实施例提供的焊接构架式转向架中橡胶堆弹簧的剖视图。

附图标记说明：

10：轮对；

20：侧梁；

30：横梁；

40：一系悬挂装置；

50：承载鞍；

60：上盖；

101：车轴；

102：轴承；

103：车轮；

201：第一盖板；

202：第一底板；

203：第一腹板；

204：套筒；

205：补强环；

206：第一补强筋板；

207：第二补强筋板；

208：导框；

209：滑槽；

301：第二盖板；

302：第二底板；

303：第二腹板；

304：第三补强筋板；

305：开孔；

306：下旁承；

307：隔板；

401：钢弹簧；

402：底座；

403：锥柱；

404：通道；

405：橡胶；

406：凹槽；

407：通孔；

408：孔洞；

501：平台；

502：凸起；

701：下心盘；

702：中心销；

703：限位环；

704：磨耗盘；

705：止挡环；

801：第一制动梁；

802：第二制动梁；

803：游动杠杆；

804：中拉杆；

805：闸瓦；

901：底部限界；

902：侧面限界。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

转向架位于车体与轨道之间。对于地铁线路养护用的工程车辆来说，转向架结构简单，维修方便，可靠耐用是地铁工程车的理想配置。焊接构架式转向架相较传统三大件式转向架具有结构简单，单重轻，维修方便等特点，因此，越来越多地铁建设、维修工程车辆采用焊接构架转向架。

相关技术中，焊接构架式转向架包括构架，构架是转向架的骨架，构架由横梁和侧梁形成，用以连接转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持车轴在转向架内的位置。

然而，侧梁一般采用双腹板箱型结构，双腹板的箱型结构具有两个腹板使得侧梁结构较为复杂，质量较大，增加了焊接的难度，导致其制造和维修成本较高。

本实施例提供一种焊接构架式转向架，将双腹板箱型结构的侧梁改为单腹板箱型结构的侧梁，由于只有一个腹板，使得侧梁结构相对简单，减轻侧梁的整体重量，降低焊接难度，从而降低其制造和维修成本。

如图1-图5所示，本实施例提供一种焊接构架式转向架，包括平行间隔设置的两个侧梁20和位于侧梁20之间的横梁30，横梁30的两端分别连接两个侧梁20的中间。两个侧梁20与横梁30整体焊接成一个H型的构架，用以联系(安装)转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持其他部件在转向架内的位置。

本实施例中，还包括平行间隔设置的两组轮对10，其中每组轮对10的两端分别可转动的位于两个侧梁20的底面，横梁30位于两组轮对10之间。轮对10是转向架与轨道接触的部位，轨道列车的牵引装置对转向架产生牵引力，转向架的轮对10相对于轨道转动运动，以使转向架随牵引力的方向运动。

本实施例中，继续参考图6，侧梁20为单腹板箱型结构，侧梁20包括间隔设置的第一盖板201和第一底板202，以及位于第一盖板201和第一底板202之间的第一腹板203，第一腹板203与第一盖板201和第一底板202的中间连接。侧梁20由第一盖板201、第一底板202和第一腹板203焊接而成，其结构可靠，工艺简单。与部分采用双腹板箱型结构的侧梁20相比，单腹板箱型结构的侧梁20只有一个腹板，其使得侧梁20结构相对简单，侧梁20的整体重量较轻，可以降低焊接难度，从而降低侧梁20的制造和维修成本。

本实施例提供的焊接构架式转向架，通过包括平行间隔设置的两组轮对10、平行间隔设置的两个侧梁20和位于侧梁20之间的横梁30，横梁30的两端分别连接两个侧梁20的中间；两个侧梁20与横梁30整体焊接成一个H型的构架，用以联系(安装)转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持其他部件在转向架内的位置。轮对10的两端分别可转动的位于两个侧梁20的底面，横梁30位于两组轮对10之间，轮对10通过牵引装置相对轨道转动运动，以使转向架随牵引装置运动。侧梁20为单腹板箱型结构，侧梁20包括间隔设置的第一盖板201和第一底板202，以及位于第一盖板201和第一底板202之间的第一腹板203，第一腹板203与第一盖板201和第一底板202的中间连接。侧梁20由第一盖板201、第一底板202和第一腹板203焊接而成，其结构可靠，工艺简单，侧梁20的整体重量较轻，焊接难度较低，从而降低其制造和维修成本。因此，本实施例提供的焊接构架式转向架，解决了侧梁20结构复杂，质量较大，导致其制造和维修成本较高的技术问题。

进一步的，继续参考图7-图11，第一盖板201和第一底板202平行间隔的设置且第一盖板201和第一底板202的中间部分与水平面平行。相比于将侧梁20设置为U型结构，即第一盖板201和第一底板202的中间部分朝向轨道的方向凸出，凸出的部分使得侧梁20底部与轨道的底部限界901距离较小，降低了转向架对不同底部限界901的适应性。而第一盖板201和第一底板202的中间部分与水平面平行设置时，侧梁20底部与轨道的底部限界901距离较大，提高了转向架对不同底部限界901的适应性。

本实施例中，第一盖板201和第一底板202之间设有多个第一补强筋板206，第一补强筋板206分别位于第一腹板203两侧，且第一补强筋板206与第一盖板201、第一底板202和第一腹板203之间通过焊接连接在一起。第一补强筋板206保证了侧梁20的抗弯能力，以提高侧梁20的结构强度。

本实施例中，第一腹板203中间间隔设有两个补强环205，补强环205均穿设于第一腹板203中，其中，补强环205与第一盖板201和第一底板202之间分别设有第二补强筋板207，第二补强筋板207与补强环205、第一腹板203和第一底板202或第一盖板201通过焊接连接在一起。也就是，位于补强环205底端的第二补强筋板207与补强环205、第一腹板203和第一底板202相连，位于补强环205顶端的第二补强筋板207与补强环205、第一腹板203和第一盖板201相连。进一步保证了侧梁20的抗弯能力，以提高侧梁20的结构强度。

本实施例中，继续参考图12和图13，横梁30为双腹板箱型结构，包括间隔设置的第二盖板301和第二底板302，以及位于第二盖板301和第二底板302之间间隔设置的两个第二腹板303，第二腹板303与第二盖板301和第二底板302之间连接。其中，第二盖板301、第二底板302和第二腹板303之间可以通过焊接连接在一起，结构可靠，工艺简单。

本实施例中，横梁30的两端均设置与第二腹板303平行的第三补强筋板304，第三补强筋板304位于第二盖板301和第二底板302之间，且第三补强筋板304与第二盖板301和第二底板302之间连接。第三补强筋板304保证了横梁30的抗弯能力，以提高横梁30的结构强度。

进一步的，第三补强筋板304的靠近侧梁20的一端端面和横梁30靠近侧梁20的一端端面均与侧梁20的第一腹板203中间通过焊接相连。也就是说，第二盖板301、第二底板302和两个第二腹板303轴向的两端端面与第一腹板203中间相连；此外，第三补强筋板304的靠近侧梁20的一端端面也与第一腹板203中间相连。第三补强筋板304增加了横梁30与侧梁20的连接面积，增强了构架的整体强度。

进一步的，第二底板302的两端具有缺口，第一底板202朝第二底板302的缺口的方向凸出，使第一底板202凸出且朝向缺口部分的端面与第二底板302缺口且朝向第一底板202的端面抵接。此时，第二腹板303与缺口对应的底面与第一底板202凸出部分的顶面可以通过焊接连接在一起，增加了第二腹板303与第一底板202的连接面积，增强了构架的整体强度。

进一步的，第一底板202凸出部分的两侧具有弧形过渡结构，弧形过渡结构增加了第一底板202与凸出部分的连接面积，增强了构架的整体强度。其中，弧形过渡结构可以与第一底板202通过焊接的方式连接，或者弧形过渡结构也可以与第一底板202一体成型。

本实施例中，横梁30内壁中间还可以设置多个隔板307，隔板307与第二腹板303垂直，隔板307与第二盖板301、第二底板302和两个第二腹板303相连。隔板307保证了横梁30的抗弯能力，以提高横梁30的结构强度。

进一步的，隔板307中间设有开口，开口可以减轻隔板307的重量，具有减重的效果。

本实施例中，每组轮对10包括车轴101、两个轴承102和两个车轮103，两个轴承102和两个车轮103均分别位于车轴101两端，且轴承102位于车轮103的外侧，轴承102正对侧梁20两端的底面设置。轴承102使得轮对10可转动的位于侧梁20底面，车轴101与轴承102的内圈同向转动，且车轴101不会对与轴承102外圈接触的部件产生磨损。

示例性的，轮对10可以采用货车RD2型轮对，其车轮103内侧距为1353±2mm，轴距为1700mm。其中，轴承102可以采用双列圆锥滚子轴承，该轴承102既能承受径向力，又能承受较大的轴向力。轮对10可以采用标准件，配件互换性高，能够降低制造成本和后期维护成本。

本实施例中，为了缓和轨道对轨道列车的冲击和振动，改善部件工作可靠性和乘务员舒适度，在构架和轴承102之间设置减震系统，即一系悬挂装置40。通过一系悬挂装置40把构架以上的载荷均匀地分配到轮对10上，使轴重一致。其中，一系悬挂装置40位于侧梁20和轴承102之间，构架以上的载荷依次通过侧梁20、一系悬挂装置40、轴承102，最后均匀分配到轮对10上。

本实施例中，继续参考图14-图16，侧梁20的两端中间设有套筒204，套筒204套设在一系悬挂装置40的外侧，套筒204可以将一系悬挂装置40稳定的固定在侧梁20和轴承102之间，阻止一系悬挂装置40水平方向的移动。同时，可以避免由于增加了一系悬挂装置40之后导致侧梁20与轴承102之间的距离增加，使转向架的重心较低。

相比于部分在轴承102外壁设置轴箱来容置一系悬挂装置40，轴箱的体积大，轴箱在转向架的底部和两侧所占体积大，轴箱与底部限界901和侧面限界902的距离较近，降低了转向架对不同底部限界901和侧面限界902的适应性。而套筒204位于侧梁20中间，套筒204的体积较小又位于轴承102上面，套筒204与底部限界901和侧面限界902的距离较远，使转向架能够满足各城市轨道交通用差异化的限界要求，适应国铁限界和大部分地铁限界。

本实施例中，一系悬挂装置40还包括钢弹簧401和橡胶堆弹簧，橡胶堆弹簧穿设在钢弹簧401内，钢弹簧401和橡胶堆弹簧同时起到缓冲的作用。当车体位于转向架上时，车体的重量通过侧梁20传递到钢弹簧401和橡胶堆弹簧上，钢弹簧401和橡胶堆弹簧产生变形，起到减震缓冲的作用。

其中，当构架向下挤压钢弹簧401时，钢弹簧401产生垂直方向上的形变，提供垂直方向的缓冲。橡胶堆弹簧除了可以产生垂直方向的形变还可以产生水平方向上的形变，因此其可以提供垂直方向和水平方向的缓冲。

本实施例中，橡胶堆弹簧包括底座402和锥柱403，底座402具有从顶面贯穿底面的通道404，部分锥柱403从底座402的顶端穿设于部分通道404内。具体的，锥柱403底面与底座402底面所在的水平平面具有一定间距，且锥柱403的顶面高于底座402的顶面，使锥柱403高于底座402设置。通道404的内壁围设的面积朝背离轴承102的方向逐渐增大，锥柱403的外壁围设的面积朝远离轴承102的方向逐渐增大，底座402和锥柱403通过橡胶405连接在一起。此时，橡胶堆弹簧受到构架的压力，将依次通过锥柱403和橡胶405，传递至底座402。由于锥柱403的外壁和底座402的内壁成斜面，可以将垂向的压力分摊到水平方向上，减小垂向上压力。

其中，锥柱403底面与底座402底面所在的水平平面之间具有间距，使锥柱403与底座402之间具有缓冲的空间，避免两者在橡胶405垂向变形中接触造成磨损。

进一步的，锥柱403的垂直方向的截面可以是三角形，梯形等，只要满足锥柱403的外壁围设的面积朝远离轴承102的方向逐渐增大即可。

本实施例中，还包括承载鞍50，承载鞍50位于一系悬挂装置40与轴承102之间，承载鞍50用于将一系悬挂装置40固定于轴承102和套筒204之间。示例性的，可以选用窄型承载鞍，其结构简单，与轴承102接触的部分横向面积较小，整体体积小，安装简单，基本不会占用额外的空间，有利于减小转向架体积，扩宽转向架对不同侧面限界902的适应性。

本实施例中，套筒204的底端设有导框208，导框208与套筒204连通。导框208可以将承载鞍50固定在轴承102和一系悬挂装置40之间。其中，导框208内壁上设有导块，导块伸入承载鞍50朝向导框208的两侧中，承载鞍50两侧具有与导块配合的间隙，使导块与与承载鞍50配合，定位承载鞍50，以使承载鞍50可以沿着导块滑动且仅在垂直方向上运动。

本实施例中，承载鞍50远离轴承102的一面具有平台501，平台501远离轴承102的一面具有凸起502，凸起502伸入通道404的底端，底座402的底面与平台501的顶面抵接。橡胶堆弹簧受到的压力可以通过底座402传递至平台501，平台501的面积较大，压力均匀分布至平台501上，减少其受到的压力强度。

其中，凸起502可以阻止底座402水平方向运动，即凸起502可以限制橡胶堆弹簧的水平方向位移。

本实施例中，还包括上盖60，上盖60位于套筒204的顶端，如此设置，方便一系悬挂装置40的安装，上盖60通过焊接固定在套筒204的顶端端面或顶端内壁。

其中，上盖60朝向轴承102的一面设有第一凸块，第一凸块朝向轴承102的一面设有第二凸块，第一凸块伸入钢弹簧401内，第二凸块伸入锥柱403顶端的凹槽406内。第一凸块可以阻止钢弹簧401在套筒204内水平方向位移，第二凸块可以阻止橡胶堆弹簧的水平方向位移。

本实施例中，锥柱403横向两侧和底侧的橡胶405均具有孔洞408，孔洞408包括第一孔洞和第二孔洞，其中锥柱403横向两侧的橡胶405分别具有第一孔洞，锥柱403底面一侧的橡胶405具有第二孔洞。

当橡胶堆弹簧受力产生垂向形变时，橡胶405对其垂向具有缓冲作用，由于橡胶405具有第二孔洞，即橡胶堆弹簧在垂向上具有第二孔洞，垂向上橡胶405的刚度降低，橡胶405产生的形变会更大，增加了缓冲的行程，垂向上的缓冲作用更强。进一步的，第二孔洞的底面可以为敞口，即第二孔洞朝向凸起502一端为敞口。

其中，由于第二孔洞中有空气，当橡胶堆弹簧受力产生垂向形变会压缩第二孔洞中的空气，如果第二孔洞是密闭的环境，压缩的空气会产生较大的压力，可能导致橡胶堆弹簧失效。因此，可以在锥柱403设有从顶面贯穿底面的通孔407，通孔407连通第二孔洞和凹槽406。设置通孔407可以使第二孔洞中的空气通过凹槽406传至外界环境，以避免其中空气压力过大对橡胶堆弹簧造成损坏。

当橡胶堆弹簧受力产生横向形变时，橡胶405对其横向具有缓冲作用，由于橡胶405具有第一孔洞，即橡胶堆弹簧在横向上具有第一孔洞，横向上橡胶405的刚度降低，橡胶405产生的形变会更大，增加了缓冲的行程，横向上的缓冲作用更强。

其中，第一孔洞可以从橡胶405顶面贯穿橡胶405底面。此时，第一孔洞可以与第二孔洞连通，无需设置通孔407也能通过第一孔洞将第二孔洞中的空气传至外部环境。

其中，可以根据需要在橡胶405的垂向、横向或纵向上设置不同大小和不同形状、不同数量的孔洞408。孔洞408可以是在橡胶405内部，孔洞408也可以与橡胶405的外部环境连通。如将孔洞408设置为贯穿橡胶405顶面和底面的孔洞408。也就是说，锥柱403和底座402之间的空间可以被橡胶405填满，也可以在橡胶405任一位置设置一个或多个孔洞408，以使橡胶405在具有孔洞408的方向上的刚性降低，缓冲行程增加，从而合理匹配橡胶堆弹簧的三向刚度，可提高转向架抗菱刚度，改善车辆垂向、横向和纵向运行平稳性，提高转向架的蛇行运动临界速度。

进一步的，橡胶405可以通过硫化的方式固定到锥柱403和底座402上。

可选的，锥柱403的侧面可以设置夹角，即锥柱403的垂向上截面的侧边不是一条直线，而是在侧边靠近底端的部分具有拐点。也就说，锥柱403底端部分的外壁的横向截面面积朝向轴承102的方向不变或者逐渐增大。如此设置，有利于硫化工艺，且可以减小拐点处橡胶405的垂向剪切力。

其中，钢弹簧401可以提供较大的空车挠度，橡胶堆弹簧提供较大缓冲行程，通过设计不同的孔洞408，实现转向架一系悬挂装置40三向刚度的合理匹配，从而可在空、重车状态下均具有良好的运行品质。

本实施例中，如图4和图5所示，还包括下心盘701，下心盘701用于与车体转动连接，下心盘701可以为平面心盘或者球面心盘。车体在与下心盘701相对应的位置设有上心盘，车体的重量通过上心盘传至下心盘701。

示例性的，下心盘701可以是平面心盘。也就是说，上心盘和下心盘701接触面均为平面，垂直载荷由心盘平面传递至下一级构件上，横向、纵向载荷通过下心盘701周边的凸缘承受。下心盘701通过螺栓连接或/和焊接的方式设置在横梁30外顶面且下心盘701中间设有贯通的中心孔，中心销702穿设于中心孔内，中心销702的作用是避免车辆运行过程中出现心盘滑脱的现象。其结构简单，制作成本低，检修维护更换方便。中心销702外壁设有限位环703，限位环703位于中心孔顶端，其可以阻止中心销702继续向下移动。相比在横梁30内壁中间与中心销702底端相对的位置设置支撑座来阻止中心销702继续向下移动，限位环703的制作工艺更为简单。限位环703可以通过一体成型或者焊接等方式与中心销702连接在一起。

为了延长心盘使用寿命，降低车辆运行过程中的检修维护成本，避免上心盘和下心盘701直接接触，在上心盘和下心盘701之间增加磨耗盘704。中心销702依次穿设于磨耗盘704和下心盘701中。磨耗盘704损坏之后可以更换。

可选的，下心盘701可以是球面心盘。车体上的上心盘为凸球面，下心盘701为内凹球面。也就是说，上心盘朝横梁30底面方向凸出，下心盘701也朝横梁30底面方向凸出。上心盘和下心盘701的球面相互配合。垂直载荷，纵向载荷和横向载荷均靠球面传递。下心盘701的部分球面可以通过在横梁30顶面上开口后容置于横梁30内部，下心盘701的可以通过焊接或/和螺栓连接等方式连接在横梁30上。

其中，为了延长心盘使用寿命，可以在上心盘和下心盘701间加设可更换的球面的磨耗盘704。下心盘701的内壁顶端环设止挡环705，避免磨耗盘704从上心盘和下心盘701之间偏移出来。

当下心盘701通过螺栓连接等可拆的连接在横梁30上时，可以根据需要更换平面心盘和球面心盘。

本实施例中，如图1和图2所示，在横梁30顶面两端均设置下旁承306，下旁承306垂直于横梁30轴向方向设置，且设置方向相反，在车体与下旁承306相对的位置设有上旁承。车体和转向架之间加装旁承可有效抑制转向架的蛇形运动，抑制车辆通过曲线时车体的侧滚、摇头运动，提高车辆的平稳性。示例性的，旁承可以是常接触性旁承，当车体落放在转向架上后，给予常接触性旁承额定的压缩量，在上旁承和下旁承306之间产生一定的预压力，当转向架和车体有相对回转或有相对回转的趋势时，在上旁承、下旁承306的接触面间产生摩擦阻力，因为横梁30两端的旁承上的摩擦阻力方向相反，于是形成了适当的回转阻力矩。

本实施例中，为了产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离减速或停车，还设有制动装置，制动装置可以采用中拉杆滑槽式单侧闸瓦制动。制动装置的作用是传递和放大制动力至各个闸瓦805，使闸瓦805压紧车轮103而产生制动作用。制动装置至少包括：游动杠杆803、中拉杆804、第一制动梁801、第二制动梁802和滚子等。其中，制动力首先作用于制动装置的游动杠杆803，游动杠杆803带动连着中拉杆804一端的第一制动梁801向远离横梁30的方向运动，中拉杆804穿过第二腹板303中间的开孔305，且中拉杆804的另一端连着第二制动梁802，中拉杆804带着第二制动梁802也向远离横梁30的方向运动，第一制动梁801和第二制动梁802两端的滚子均沿侧梁20底端的滑槽209朝向远离横梁30的方向运动，也就是说，闸瓦805分别朝向与自己对应的车轮103运动，与车轮103抱死，阻止车轮103继续转动。

部分转向架为了满足高轴重和高速度，各种配件如轮对10、轴承102、制动装置、下旁承306等均需要专用的部件。而本实施例可以将转向架应用于工程车辆，由于工程车辆对其轴重和速度要求较低，满足14t轴重和100km/h运行速度要求即可，因此可以使用标准配件，配件互换性高，能够降低制造成本和后期维护成本。

本实施例提供一种焊接构架式转向架，转向架上的下旁承306和下心盘701与车体上的上旁承和上心盘连接，使车体的重量通过下旁承306和下心盘701依次传递给构架、一系悬挂装置40、承载鞍50、轴承102、车轴101和车轮103，最后通过车轮103传至轨道上。轨道列车的牵引装置对转向架产生牵引力，转向架的轮对10相对于轨道转动运动，转向架和其上的车体随牵引力的方向运动。车体在运动过程中，一系悬挂装置40中钢弹簧401和橡胶堆弹簧产生变形，起到减震缓冲的作用。通过设计不同的孔洞408，实现转向架一系悬挂装置40三向刚度的合理匹配，从而可在空、重车状态下均具有良好的运行品质。当需要减速或停车时，制动装置将传递和放大制动力至各个闸瓦805，使闸瓦805压紧车轮103而抱死车轮103，产生制动作用。

另外，本实施例还提供一种轨道列车，至少包括制动装置和上述实施例中的焊接构架式转向架。轨道列车的制动缸产生制动力，制动力通过制动装置传递至闸瓦805后，使闸瓦805与车轮103抱死，阻止车轮103继续转动。

本实施例中，还包括车体，车体通过车体底部的上旁承和上心盘与转向架顶部的下旁承306和下心盘701与转向架连接，并将车体的载荷传递给转向架。

本实施例提供一种轨道列车，牵引装置对转向架和车体产生牵引力，转向架的轮对10相对于轨道转动运动，转向架和其上的车体随牵引力的方向运动。车体在运动过程中，一系悬挂装置40中钢弹簧401和橡胶堆弹簧产生变形，起到减震缓冲的作用。通过设计不同的孔洞408，实现转向架一系悬挂装置40三向刚度的合理匹配，从而可在空、重车状态下均具有良好的运行品质。当需要减速或停车时，制动装置将传递和放大制动力至各个闸瓦805，使闸瓦805压紧车轮103而抱死车轮103，产生制动作用。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种焊接构架式转向架，其特征在于，包括：平行间隔设置的两组轮对、平行间隔设置的两个侧梁和位于所述侧梁之间的横梁，所述横梁的两端分别连接两个所述侧梁的中间；

所述轮对的两端分别可转动的位于两个所述侧梁的底面，所述横梁位于两组所述轮对之间；

所述侧梁为单腹板箱型结构，所述侧梁包括间隔设置的第一盖板和第一底板，以及位于所述第一盖板和所述第一底板之间的第一腹板，所述第一腹板与所述第一盖板和所述第一底板的中间连接；

所述轮对包括车轴、两个轴承和两个车轮，两个所述轴承和两个所述车轮均分别位于所述车轴两端，且所述轴承位于所述车轮的外侧，所述轴承正对所述侧梁两端的底面设置；

还包括一系悬挂装置，所述一系悬挂装置位于所述侧梁和所述轴承之间，所述侧梁的两端中间设有套筒，所述套筒套设在所述一系悬挂装置的外侧。

2.根据权利要求1所述的焊接构架式转向架，其特征在于，所述一系悬挂装置还包括钢弹簧和橡胶堆弹簧，所述橡胶堆弹簧穿设在所述钢弹簧内。

3.根据权利要求2所述的焊接构架式转向架，其特征在于，所述橡胶堆弹簧包括底座和锥柱，所述底座具有从顶面贯穿底面的通道，部分所述锥柱从所述底座的顶端穿设于部分所述通道内，所述通道的内壁围设的面积朝背离所述轴承的方向逐渐增大，所述锥柱的外壁围设的面积朝远离所述轴承的方向逐渐增大，所述底座和所述锥柱通过橡胶硫化连接在一起。

4.根据权利要求3所述的焊接构架式转向架，其特征在于，还包括承载鞍，所述承载鞍位于所述一系悬挂装置与所述轴承之间，所述承载鞍远离所述轴承的一面具有平台，所述平台远离所述轴承的一面具有凸起，所述凸起伸入所述通道的底端，所述底座的底面与所述平台的顶面抵接。

5.根据权利要求4所述的焊接构架式转向架，其特征在于，还包括上盖，所述上盖位于所述套筒的顶端，所述上盖朝向轴承的一面设有第一凸块，所述第一凸块朝向所述轴承的一面设有第二凸块，所述第一凸块伸入所述钢弹簧内，所述第二凸块伸入所述锥柱顶端的凹槽内。

6.根据权利要求5所述的焊接构架式转向架，其特征在于，所述锥柱横向两侧和底侧的所述橡胶均具有孔洞。

7.根据权利要求1-6任一所述的焊接构架式转向架，其特征在于，还包括下心盘，所述下心盘用于与车体转动连接，所述下心盘为平面心盘或者球面心盘。

8.一种轨道列车，其特征在于，至少包括制动装置和上述权利要求1-7任一所述的焊接构架式转向架。

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