CN214617777U - 一种同轴式减速器的新型轴承座结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于电动汽车车桥技术领域，具体是一种同轴式减速器的新型轴承座结构，减速器壳体上设置有辅助支承位，辅助支承位设置在螺栓孔上方位置处，辅助支承位和轴承盖体的左端面相对设置，轴承盖体安装后轴承盖体的左端面和辅助支承位的支撑面的之间设置有间隙δ。本实用新型通过在减速器壳体上设置一个辅助支承位，从而将轴承和齿轮的错位量控制在合适的范围以内，提高了轴承座的刚性，保证在大负荷工作时轴承盖的有足够刚性，提升减速器总成的NVH水平。

Description

一种同轴式减速器的新型轴承座结构

技术领域

本实用新型属于电动汽车车桥技术领域，具体是一种同轴式减速器的新型轴承座结构。

背景技术

目前电动车的减速器多采用两级圆柱斜齿轮的减速机结构。按齿轮布置结构来分，有偏轴式和同轴式两大类，当电机轴与输出轴不在同一轴线上时为偏轴式，处于同一轴线上时则为同轴式，如图1所示。

同轴式结构以其横向尺寸较小的优势，方便整车空间的布置。但是相比偏轴式减速器，同轴式减速器设计时所受的约束条件较多，设计难度大。其中最难设计的结构是内部差速器轴承的安装结构，如图1上的左轴承座。由于输出轴与输入轴同轴布置，支撑差速器左轴承的轴承座布置在狭小的空间内，即需要控制轴承座的体积又要保证其强度，还要能便于的装配和拆卸。

因此现有技术方案的轴承座结构由支承座体和轴承盖两部分组成，如图2和图3所示，采用的是上下两个半圆结构。轴承座的座体是下半圆，轴承盖是上半圆。支承座体与减速器左壳体是一体铸造的，轴承盖则是径向安装在座体上的，并通过两颗螺栓紧固，这样就能满足拆装的需求。

如中国专利CN211009792U公开的一种半同轴式电驱桥总成，包括第一外壳以及设在第一外壳内的差速器和轴承盖，差速器的壳体左右两端分别设有差速器左轴承和差速器右轴承，第一外壳包括分体设置的左壳和右壳，两者通过紧固件固连在一起；轴承盖可拆卸地连于左壳，承装差速器左轴承的第一安装孔的上部形成于轴承盖、下部与左壳一体设置，承装差速器右轴承的第二安装孔与右壳一体设置。

上述结构仍存在一些缺点，如图2所示，由于半圆形轴承盖是悬臂支撑，且刚性相对差，工作在大负荷时，整个轴承座变形较大，所以安装在里面的轴承也会产生较大位移，导致齿轮出现较大的错位量，造成齿轮副不能在正确的位置上啮合，这样通常会出现振动、噪声等NVH问题，并引起减速器系统的可靠性下降，严重则导致齿轮、轴承的早期损坏。

如果要承受大的工作负荷，就需要增加轴承座的厚度，这样就增加了零件的体积和重量，同时也使铸造困难。当然也可以采用性能更好的材料，但是会增加更多的成本。

实用新型内容

本实用新型提供一种同轴式减速器的新型轴承座结构，通过在减速器壳体上设置一个辅助支承位，从而将轴承和齿轮的错位量控制在合适的范围以内，提高了轴承座的刚性，保证在大负荷工作时轴承盖的有足够刚性，提升减速器总成的NVH水平。

本实用新型的技术方案如下：一种同轴式减速器的新型轴承座结构，包括在减速器壳体上的轴孔端面上凸起设置的支承座体，和所述支承座体螺栓连接配合的轴承盖体；所述支承座体的两个安装面上均设置有螺纹孔，所述减速器壳体上设置有辅助支承位，所述辅助支承位设置在所述螺栓孔上方位置处，辅助支承位和所述轴承盖体的左端面相对设置，当负载较大时，轴向力会使轴承出现较大的位移，此时所述辅助支承位和所述轴承盖体抵触，增强减速器轴承盖的支承刚性。

所述支承座体的两个安装面上均设置有定位销，所述轴承盖体上设置有定位销孔，定位销可为圆形销、扁销或菱形销中的任意一种结构，所述轴承盖体安装后所述轴承盖体的左端面和所述辅助支承位的支撑面的之间设置有间隙δ，辅助支承位与轴承盖体之间不是常态接触，保留有在一定的间隙。这样在常规负荷下能避免轴承盖与辅助支承位发生冲击；又能保证在大负荷工作时轴承盖有足够刚性。如果辅助支承位与轴承盖体常态接触，与定位销会形成过定位的关系，反而影响了定位精度。

优选的，所述辅助支承位数量为2个，分别位于所述支承座体的两个安装面的上方位置。增加了两个小凸台结构的辅助支承位，能在两侧都能支撑轴承，能保证在大负荷工作时轴承盖的有足够刚性。

优选的，所述支承座体和所述减速器壳体为一体成型结构，结构简单，能保证所述支承座体有足够的的刚度。

本实用新型的有益效果是：

1、通过设置辅助支承位，可以增强减速器轴承盖体的支承刚性，阻止轴承出现较大的位移，减少齿轮工作时的错位量，保证齿轮副的啮合精度，从而提升减速器总成的NVH水平。

2、辅助支承位与轴承盖体的间隙设计，即能避免在额定负荷下时轴承盖与辅助支承位发生接触，又能保证在大负荷工作时轴承盖的有足够刚性。

附图说明

图1是现有技术中同轴式减速器的剖视结构图结构。

图2和图3是是现有技术中同轴式减速器的支承座体的结构示意图，其中图3是安装轴承盖体后的同轴式减速器的支承座体结构示意图。

图4是本实用新型所述的一种同轴式减速器的新型轴承座结构的结构示意图。

图5是本实用新型所述的轴承盖体的结构示意图。

图6是一种同轴式减速器的新型轴承座结构安装完成后的受力结构示意图。

图7是本实用新型的实施例2的定位销的安装结构图。

图8是本实用新型的实施例3的定位销的安装结构图。

图9是本实用新型的实施例4的的定位销的安装结构图。

图中：1-减速器壳体，2-支承座体，201-螺纹孔，202-定位销，3-轴承盖体，301-定位销孔，4-辅助支承位。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步说明，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“左”、“右”、“上”，“下”，“前”，“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或结构必须具有的特定方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

实施例1：

如图4和图5所示，一种同轴式减速器的新型轴承座结构，应用于同轴式减速器安装中，包括在减速器壳体1上的轴孔端面上凸起设置的支承座体2，和所述支承座体2螺栓连接配合的轴承盖体3；所述支承座体2的两个安装面上均设置有螺纹孔201，所述减速器壳体1上设置有辅助支承位4，所述辅助支承位4设置在所述螺栓孔201上方位置处，辅助支承位4和所述轴承盖体3的左端面相对设置，所述支承座体2的两个安装面上均设置有定位销202，所述轴承盖体3上设置有定位销孔301，所述轴承盖体3安装后所述轴承盖体3的左端面和所述辅助支承位4的支撑面的之间设置有间隙δ。

本实施例的工作原理如下：

如图6所示，通过在减速器壳体1上设置一个辅助支承位4，当轴承盖体3受到大负荷发生变形时，会向减速器壳体1左壁倾斜，这时有辅助支承台介入，顶住轴承盖体3，阻止其继续变形，从而将轴承和齿轮的错位量控制在合适的范围以内，也就相当于提高了轴承座的刚性，保证在大负荷工作时轴承盖的有足够刚性，提升减速器总成的NVH水平。

实施例2：

如图4和图5所示，一种同轴式减速器的新型轴承座结构，包括在减速器壳体1上的轴孔端面上凸起设置的支承座体2，和所述支承座体2螺栓连接配合的轴承盖体3；所述支承座体2的两个安装面上均设置有螺纹孔201，所述减速器壳体1上设置有辅助支承位4，所述辅助支承位4设置在所述螺栓孔201上方位置处，辅助支承位4和所述轴承盖体3的左端面相对设置，当负载较大时，轴向力会使轴承出现较大的位移，此时所述辅助支承位4和所述轴承盖体3抵触，增强减速器轴承盖的支承刚性。

如图4所示，所述支承座体2的两个安装面上均设置有定位销202，在所述支承座体2上设置定位销，便于安装；所述轴承盖体3上设置有定位销孔301，所述轴承盖体3安装后所述轴承盖体3的左端面和所述辅助支承位4的支撑面的之间设置有间隙δ，辅助支承位4与轴承盖体3之间不是常态接触，保留有在一定的间隙。这样在常规负荷下能避免轴承盖与辅助支承位4发生冲击；又能保证在大负荷工作时轴承盖有足够刚性。如果辅助支承位4与轴承盖体3常态接触，与定位销202会形成过定位的关系，反而影响了定位精度。

如图7所示，本实施例中所述定位销为圆形销结构，结构简单，成本低。

本实施例中，当减速器处于小负荷工作时，轴承盖体3受力小变形小，与辅助支承位4不会发生接触，此时不需要辅助支承。当减速器在大负荷工作下，轴承盖体3发生变形时会向减速器壳体1左壁倾斜，这时有辅助支承位4介入顶住轴承盖，阻止其继续位移，将轴承和齿轮的错位量控制在合适的范围以内。

本实施例中，所述辅助支承位4数量为2个，分别位于所述支承座体2的两个安装面的上方位置。增加了两个小凸台结构的辅助支承位4，能在两侧都能支撑轴承，能保证在大负荷工作时轴承盖的有足够刚性，可见只需要两个小凸台结构就可以实现对变形量的控制，不需增厚轴承座。

本实施例中，所述支承座体2和所述减速器壳体1为一体成型结构，结构简单，能保证所述支承座体2有足够的的刚度。

如图6所示，本实施例中，所述定位销202与辅助支承位4的距离为h₂，左端面即为支撑面，所述定位销孔301和定位销202相对应，用于确定轴承盖体3的安装位置。轴承盖体3上的定位销孔301与轴承盖左端面的距离为h₁，h₁＜h₂，且满足轴承盖体3安装后，其轴承盖体3的左端面与支承面之间需要保持一定的间隙距离δ，δ＝h₂-h₁。通过常根据有限元变形分析，选择适合的间隙值。

具体的本实施例中，δ＝0.3～0.5mm，h₁＝12～15mm。

如果间隙δ选择过小，则常规工作时可能出现轴承盖频繁冲击支承位的情况，形成振动和激励源，引起NVH问题甚至降低可靠性。如果间隙δ选择过大，在工作大负荷时就不能起到辅助支承的作用。所以间隙的选择需要根据计算仿真分析出工作时允许的最大变形量来确定。

实施例3：

本实施例和上述实施例2的不同之处在于：如图8所示，本实施例中所述定位销202为扁销或菱形销结构，并沿传动轴的轴向设置安装，该结构只限制轴向位置，因为轴承外圈已形成径向定位，避免了采用圆形销方向会同时限制两个方向而产生过定位问题。

实施例4：

如图9所示，本实施和上述实施例3的不同之处在于，所述定位销202设置在轴承盖体3上，和上述实施例3的定位销202设置在支承座体2上的结构不一样。

Claims (4)

1.一种同轴式减速器的新型轴承座结构，包括在减速器壳体(1)上的轴孔端面上凸起设置的支承座体(2)，和所述支承座体(2)螺栓连接配合的轴承盖体(3)；所述支承座体(2)的两个安装面上均设置有螺纹孔(201)，其特征在于：所述减速器壳体(1)上设置有辅助支承位(4)，所述辅助支承位(4)设置在所述螺纹孔(201)上方位置处，辅助支承位(4)和所述轴承盖体(3)的左端面相对设置，所述支承座体(2)的两个安装面上均设置有定位销(202)，所述轴承盖体(3)上设置有定位销孔(301)，所述轴承盖体(3)安装后所述轴承盖体(3)的左端面和所述辅助支承位(4)的支撑面的之间设置有间隙δ。

2.根据权利要求1所述的一种同轴式减速器的新型轴承座结构，其特征在于：所述辅助支承位(4)数量为2个，分别位于所述支承座体(2)的两个安装面的上方位置。

3.根据权利要求1或2所述的一种同轴式减速器的新型轴承座结构，其特征在于：所述支承座体(2)和所述减速器壳体(1)为一体成型结构。

4.根据权利要求1或2所述的一种同轴式减速器的新型轴承座结构，其特征在于：所述定位销(202)为圆形销、扁销或菱形销中的任意一种结构。

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