CN214607714U - 汽车后纵梁总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车后纵梁总成，所述汽车后纵梁总成包括：后纵梁前段、后纵梁后段和后纵梁下封板，所述后纵梁前段和所述后纵梁后段通过所述后纵梁下封板相连，所述后纵梁前段与X轴和Y轴均呈钝角。根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成，通过将后纵梁前段和后纵梁后段通过后纵梁下封板相连，降低了后纵梁前段与后纵梁后段之间的定位难度，通过将后纵梁前段与X轴和Y轴均呈钝角设置，使得当后纵梁后段从后方承受碰撞时，碰撞力可以较好地通过后纵梁前段传递分散，利于保持汽车后纵梁总成的形态，结构强度高，布局巧妙，可以较好地提升车身的安全系数。

Description

汽车后纵梁总成

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，尤其是涉及一种汽车后纵梁总成。

背景技术

传统电动汽车的后纵梁总成是由钢板冲压采用电阻点焊工艺拼接而成。由于后纵梁采用的是抗拉强度高的材料，拉延深度经常达不到产品设计要求，且回弹严重，成型困难；零件数量多，形成的后纵梁总成重量大，不利于车身的轻量化，影响电动汽车的续航里程，同时钢板零件需要电泳，防腐要求高，不利于降低成本，不能满足节能环保要求。

发明内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种汽车后纵梁总成，所述汽车后纵梁总成结构强度高，布局巧妙，安全系数高。

根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成包括：后纵梁前段、后纵梁后段和后纵梁下封板，所述后纵梁前段和所述后纵梁后段通过所述后纵梁下封板相连，所述后纵梁前段与X轴和Y轴均呈钝角。

根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成，通过将后纵梁前段和后纵梁后段通过后纵梁下封板相连，降低了后纵梁前段与后纵梁后段之间的定位难度，通过将后纵梁前段与X轴和Y轴均呈钝角设置，使得当后纵梁后段从后方承受碰撞时，碰撞力可以较好地通过后纵梁前段传递分散，利于保持汽车后纵梁总成的形态，结构强度高，布局巧妙，可以较好地提升车身的安全系数。

另外，根据本实用新型的汽车后纵梁总成，还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一些实施例中，所述汽车后纵梁总成还包括后纵梁前段加强梁，所述后纵梁前段加强梁设于所述后纵梁前段的下端。

可选地，所述后纵梁前段和所述后纵梁前段加强梁前段侧面均与门槛梁焊接。

可选地，所述后纵梁前段加强梁包括由多个侧壁包围形成的空心管体和设置于空心管体内的第一加强筋，所述第一加强筋设有多个，多个所述第一加强筋将空心管体的内腔沿所述后纵梁前段加强梁的宽度方向依次分割成多个独立的第一空腔。

具体地，每个所述第一空腔均为四边形空腔。

在实用新型的一些实施例中，所述后纵梁前段包括由多个侧壁包围形成的空心管体和设置于空心管体内的第二加强筋，所述第二加强筋将空心管体的内腔分割成多个独立的第二空腔。

进一步地，所述后纵梁前段包括第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁、第四侧壁和第五侧壁，所述第一侧壁至第五侧壁的宽度均不相等，所述第二加强筋的两端分别与所述第一侧壁和所述第三侧壁抵接。

在本实用新型的一些实施例中，所述后纵梁后段沿X方向延伸。

在本实用新型的一些实施例中，所述后纵梁前段朝向所述后纵梁后段的一端形成有配合槽，所述配合槽包括第一端壁和第二端壁，所述后纵梁下封板的一侧与所述第一端壁焊接，所述后纵梁下封板的另一侧与所述后纵梁后段焊接，所述后纵梁后段的侧壁和所述第二端壁贴合后焊接。

具体地，所述后纵梁后段包括上下设置的第一子梁和第二子梁，所述第一子梁的截面积小于所述第二子梁的截面积，所述第二端壁和所述第二子梁的侧壁贴合后焊接。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成与门槛梁配合结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成的后纵梁前段加强梁的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成的后纵梁前段加强梁的截面图；

图5是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成的后纵梁前段的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成的后纵梁前段的截面图；

图7是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成的后纵梁后段的结构示意图；

图8是根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成的后纵梁后段的截面图。

附图标记：

100：汽车后纵梁总成；

1：后纵梁前段；11：第二加强筋；12：第二空腔；13：配合槽；131：第一端壁；132：第二端壁；14：第一侧壁；15：第二侧壁；16：第三侧壁；17：第四侧壁；18：第五侧壁；

2：后纵梁后段；21：第一子梁；22：第二子梁；

3：后纵梁下封板；

4：后纵梁前段加强梁；41：第一加强筋；42：第一空腔；

200：门槛梁。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-图8描述根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成100。

如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成100包括：后纵梁前段1、后纵梁后段2和后纵梁下封板3，由此，可以较好地减少汽车后纵梁总成100的零件数量，利于降低汽车后纵梁总成100的组装难度，重量也较轻。

其中，后纵梁前段1和后纵梁后段2通过后纵梁下封板3相连，也就是说，在进行汽车后纵梁总成100的组装焊接时，可以先将后纵梁前段1的焊接端面焊接在后纵梁下封板3的其中一个侧面上，再将后纵梁后段2的焊接端面焊接在后纵梁下封板3的另一个侧面上，当然，也可以先将后纵梁后段2的焊接端面焊接在后纵梁下封板3的其中一个侧面上，再将后纵梁前段1的焊接端面焊接在后纵梁下封板3的另一个侧面上，还可以同时将后纵梁前段1、后纵梁后段2的焊接端面同时分别焊接在后纵梁下封板3的两个侧面上，由此，可以较好地降低后纵梁前段1的焊接端面和后纵梁后段2的焊接端面之间的定位难度，利于降低后纵梁总成的组装焊接难度，且，后纵梁下封板3对汽车后纵梁总成100的整体重量影响较小，利于保持汽车后纵梁总成100的轻量化。

进一步地，后纵梁前段1与X轴和Y轴均呈钝角，这里的X轴指的是图2中所示的由前向后的方向，这里的Y轴指的是图2中所示的由左向右的方向，其中可以理解的是，后纵梁后段2通常沿前后方向设置，也就是说，在X轴所在直线与Y轴所在直线构成的平面上，后纵梁前段1在逆时针方向上与后纵梁后段2之前的夹角为钝角，后纵梁前段1从与后纵梁后段2的连接位置朝向左前方向延伸。

因此，如车身后方遭受碰撞使得后纵梁后段2承受由后向前的碰撞挤压时，碰撞力可以较好通过后纵梁前段1传递并分散至车身上，可以较好避免碰撞力在后纵梁后段2上集中，从而减小碰撞发生时后纵梁后段2的形变幅度，利于保持汽车后纵梁总成100的形态，由此，不仅可以较好地避免对布置于车身后方的如电池包等其他装置的挤压，还可以较好地减少对车辆后排的侵入量，以保证车辆后排的生存空间，布局合理，提升了车辆的安全性。

根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成100，通过将后纵梁前段1和后纵梁后段2通过后纵梁下封板3相连，降低了后纵梁前段1与后纵梁后段2之间的定位难度，通过将后纵梁前段1与X轴和Y轴均呈钝角设置，使得当后纵梁后段2从后方承受碰撞时，碰撞力可以较好地通过后纵梁前段1传递分散，利于保持汽车后纵梁总成100的形态，结构强度高，布局巧妙，可以较好地提升车身的安全系数。

有的示例中，后纵梁下封板3可以较好地封闭后纵梁前段1的焊接端面和后纵梁后段2的焊接端面，由此，后纵梁下封板3不仅可以较好地增强焊接位置的结构强度，还可以较好地避免焊接位置外露造成安全隐患，提升了焊接位置的美观性。

还有的示例中，后纵梁下封板3通过铝板冲压而成，重量轻。

在本实用新型的一些实施例中，参考图1和图2，汽车后纵梁总成100还包括后纵梁前段加强梁4，后纵梁前段加强梁4设于后纵梁前段1的下端，由此，使得后纵梁前段加强梁4的安装难度较低，降低了汽车后纵梁总成100整体的组装难度。另一方面，通过设置后纵梁前段加强梁4，增强了后纵梁前段1的抗形变能力，由此，使得后纵梁前段1在传递后纵梁后段2所承受的碰撞力时，不易发生形变，从而保证后纵梁后段2上的碰撞力的可以稳定地传递分散，提升了汽车后纵梁总成100的结构强度。

可选地，后纵梁前段1和后纵梁前段加强梁4前侧面与门槛梁200焊接，也就是说，后纵梁前段1和后纵梁前段加强梁4远离后纵梁后段2的一侧端面与门槛梁200焊接，一方面，使得后纵梁后段2所承受的碰撞力可以较好地通过后纵梁前段1传递至门槛梁200处分散，从而降低后纵梁后段2的形变幅度，以避免碰撞过多侵入车内空间，或者挤压车辆后部的装置，安全性高。另一方面，后纵梁前段加强梁4可以较好地增强后纵梁前段1与门槛梁200之间的连接强度，从而进一步地增强后纵梁前段1的抗形变能力，提升了汽车后纵梁总成100的结构强度。

可选地，参考图3和图4，后纵梁前段加强梁4包括多个侧壁包围形成的空心管体和设置于空心管体内的第一加强筋41，由此，可以在保证后纵梁前段加强梁4的结构强度的同时，可以较好地降低后纵梁前段加强梁4的重量。

具体地，第一加强筋41设有多个，多个第一加强筋41将空心管体的内腔沿后纵梁前段加强梁4的宽度方向依次分割成多个独立的第一空腔42，由此，通过第一加强筋41可以较好增强第一加强筋41所连接侧壁的抗弯曲刚度，多个第一空腔42在后纵梁前段加强梁4受力时可以较好地吸能，利于保持后纵梁前段加强梁4的形态，从而保证后纵梁前段加强梁4对后纵梁前段1的结构加强效果。

在一个具体示例中，如图4所示，后纵梁前段加强梁4设有三个第一加强筋41，三个第一加强筋41均沿上下方向设置，由此，多个第一加强筋41可以较好地支撑在后纵梁前段加强梁4的上下侧壁之间，从而增加第一加强筋41所连接侧壁的抗弯曲刚度，提升了后纵梁前段加强梁4的刚度。

进一步地，每个第一空腔42均为四边形空腔，使得第一空腔42具有良好的吸能效果，从而使得后纵梁前段加强梁4的吸能上限得以提升，进一步地降低力在传导过程中对后纵梁前段1的影响，保障了后纵梁前段加强梁4对后纵梁前段1的刚度增强效果。

有的示例中，后纵梁前段加强梁4采用空腔铝型材挤压成型制成，由此，在保证后纵梁前段加强梁4结构强度的同时，使其具有较轻的重量，且，可以较好地减少电泳等技术进行防腐，生产工艺简单，生产成本低，节能环保。

在本实用新型的一些实施例中，参考图5和图6，后纵梁前段1包括有多个侧壁包围形成的空心管体和设置于空心管体内的第二加强筋11，由此，可以在保证后纵梁前段1的结构强度的同时，可以较好地降低后纵梁前段1的重量。

进一步地，第二加强筋11将空心管体的内腔分割成多个独立的第二空腔12，由此，第二加强筋11可以较好地增强其所连接侧壁之间的抗弯曲刚度，多个第一空腔42在后纵梁前段1受力时可以较好地吸能，利于保持后纵梁前段1的形态，提升了后纵梁前段1的抗形变能力。

具体地，后纵梁前段1包括第一侧壁14、第二侧壁15、第三侧壁16、第四侧壁17和第五侧壁18，第一侧壁14至第五侧壁18的宽度不相等，由此，通过将第一侧壁14至第五侧壁18设置为不同的宽度尺寸，可以构造出不同形状规格的后纵梁前段1，提升了后纵梁前段1的适配能力。

在一个具体示例中，如图6所示，第一侧壁14与第四侧壁17相对设置，第二侧壁15与第五侧壁18相对设置，第三侧壁16倾斜设置于第四侧壁17和第二侧壁15之间，也就是说，后纵梁前段1构成不规则的五边形，由此，相邻侧壁之间所形成的边棱可以较好地增强后纵梁前段1长度方向上的抗形变能力。

有的示例中，后纵梁前段1采用空腔铝合金型材挤压成型制成，由此，在保证后纵梁前段1结构强度的同时，使其具有较轻的重量，且，可以较好地减少电泳等技术进行防腐，生产工艺简单，生产成本低，节能环保。

进一步地，第二加强筋11的两端分别与第一侧壁14和第三侧壁16抵接，由此，第二加强筋11可以较好地支撑在第一侧壁14和第三侧壁16之间，从而保证第一侧壁14和第三侧壁16之间抗弯曲刚度，从而增加了后纵梁前段1截面上的抗形变能力。

需要说明的是，第二加强筋11还可以设置第二侧壁15和第四侧壁17之间，还可以在第一侧壁14和第四侧壁17之间，这里只是举例说明，并非对本实用新型的限制。

在本实用新型的一些实施例中，后纵梁后段2沿X方向延伸，也就是说，后纵梁后段2沿车身方向由前向后延伸，由此，在前后方向上跨度相同的前提下，后纵梁后段2具有较短的长度，利于减少后纵梁后段2的生产成本以及重量，且，力在后纵梁后段2上的传递路径也变短，进一步地提升了后纵梁后段2的抗形变能力。

在本实用新型的一些实施例中，参考图2和图6，后纵梁朝前段朝向后纵梁后段2的一端形成有配合槽13，具体地，配合槽13包括第一端壁131和第二端壁132，后纵梁下封板3的一侧与第一端壁131焊接，后纵梁下封板3的另一侧与后纵梁后段2焊接，后纵梁后段2的侧壁和第二端壁132贴合后焊接，由此，不仅降低了后纵梁前段1和后纵梁后段2之间的定位难度，利于加快汽车后纵梁总成100的整体的生产速度，还可以较好地增加后纵梁前段1和后纵梁后段2之间的焊接位置，从而增强后纵梁前段1和后纵梁后段2之间的连接强度，且无需使用额外的加固零件，设置巧妙，布局合理。

进一步地，参考图7和图8，后纵梁后段2包括上下设置的第一子梁21和第二子梁22，第一子梁21的截面积小于第二子梁22的截面积，第二端壁132和第二子梁22的侧壁贴合后焊接，由此，提升了后纵梁后段2与第二端壁132连接的稳定性，且，第一子梁21形成为第二子梁22上方的凸起，因此，可以通过在第一子梁21上设置连接装置便于与其他结构或者装置进行定位安装，提升了后纵梁后段2的适配能力。

有的示例中，后纵梁后段2采用空腔铝合金型材挤压成型制成，由此，在保证后纵梁后段2结构强度的同时，使其具有较轻的重量，且，可以较好地减少电泳等技术进行防腐，生产工艺简单，生产成本低，节能环保。

根据本实用新型实施例的汽车后纵梁总成100的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一些实施例”、“可选地”、“进一步地”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种汽车后纵梁总成，其特征在于，包括：后纵梁前段、后纵梁后段和后纵梁下封板，所述后纵梁前段和所述后纵梁后段通过所述后纵梁下封板相连，所述后纵梁前段与X轴和Y轴均呈钝角。

2.根据权利要求1所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，还包括后纵梁前段加强梁，所述后纵梁前段加强梁设于所述后纵梁前段的下端。

3.根据权利要求2所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁前段和所述后纵梁前段加强梁前段侧面均与门槛梁焊接。

4.根据权利要求2所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁前段加强梁包括由多个侧壁包围形成的空心管体和设置于空心管体内的第一加强筋，所述第一加强筋设有多个，多个所述第一加强筋将空心管体的内腔沿所述后纵梁前段加强梁的宽度方向依次分割成多个独立的第一空腔。

5.根据权利要求4所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，每个所述第一空腔均为四边形空腔。

6.根据权利要求1所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁前段包括由多个侧壁包围形成的空心管体和设置于空心管体内的第二加强筋，所述第二加强筋将空心管体的内腔分割成多个独立的第二空腔。

7.根据权利要求6所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁前段包括第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁、第四侧壁和第五侧壁，所述第一侧壁至第五侧壁的宽度均不相等，所述第二加强筋的两端分别与所述第一侧壁和所述第三侧壁抵接。

8.根据权利要求1所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁后段沿X方向延伸。

9.根据权利要求1所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁前段朝向所述后纵梁后段的一端形成有配合槽，所述配合槽包括第一端壁和第二端壁，所述后纵梁下封板的一侧与所述第一端壁焊接，所述后纵梁下封板的另一侧与所述后纵梁后段焊接，所述后纵梁后段的侧壁和所述第二端壁贴合后焊接。

10.根据权利要求9所述的汽车后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁后段包括上下设置的第一子梁和第二子梁，所述第一子梁的截面积小于所述第二子梁的截面积，所述第二端壁和所述第二子梁的侧壁贴合后焊接。

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