CN214578788U - 自动变速器液压控制系统和作业设备 - Google Patents

Abstract

本申请涉及变速器液压控制技术领域，提供了一种自动变速器液压控制系统和作业设备。自动变速器液压控制系统包括：第一液压泵；主液压管路，主液压管路与第一液压泵连接；第一压力部，第一压力部与主液压管路连接；溢流装置；第二压力部，第二压力部通过溢流装置与主液压管路连接，使得主液压管路在第一压力状态与第二压力状态之间进行切换。本申请通过采用第一液压泵作为单泵供油，并通过溢流装置连接在主液压管路与第二压力部之间，既能满足第一压力部的需要，又能满足第二压力部的需要，使得自动变速器液压控制系统结构简单，性能可靠。

Description

自动变速器液压控制系统和作业设备

技术领域

本申请属于变速器液压控制技术领域，具体而言，涉及一种自动变速器液压控制系统和作业设备。

背景技术

在相关技术中，混变速箱液压系统通过采用双泵分别作为主油路、润滑油路的油源，配合高低压回路的方式实现变速箱液压系统节能，但结构复杂，可靠性低。

实用新型内容

根据本实用新型的实施例旨在解决或改善上述技术问题中的至少之一。

根据本实用新型的实施例的第一目的在于提供一种自动变速器液压控制系统。

根据本实用新型的实施例的第二目的在于提供一种作业设备。

为实现根据本实用新型的实施例的第一目的，本实用新型的技术方案提供了一种自动变速器液压控制系统，包括：第一液压泵；主液压管路，主液压管路与第一液压泵连接；第一压力部，第一压力部与主液压管路连接；第二压力部；溢流装置；第二压力部，第二压力部通过溢流装置与主液压管路连接，使得主液压管路在第一压力状态与第二压力状态之间进行切换。

在该技术方案中，第一液压泵可作为压力源向主液压管路提供压力液。通过第一液压泵输入主液压管路的液体为具有一定压力的液体，通过溢流装置连接在主液压管路与第二压力部之间，使得进入第一压力部的液体能够满足工作或动作的需要，主液压管路的压力状态为第一压力状态。主液压管路消耗后的多余的液体通过溢流装置进入到第二压力部，使得进入第二压力部经过减压之后的液体能够满足需要，此时主液压管路的压力状态为第二压力状态。通过采用第一液压泵作为单泵供油，既能满足第一压力部的需要，又能满足第二压力部的需要，主液压管路在第一压力状态与第二压力状态之间进行切换，使得自动变速器液压控制系统结构简单，性能可靠。

另外，根据本实用新型的实施例提供的技术方案还可以具有如下附加技术特征：

上述技术方案中，溢流装置包括：节流元件，节流元件设有节流入口和节流出口，节流入口与主液压管路连接；液控阀，液控阀设有液体入口和液体出口，液体入口与节流出口连接；溢流阀组，溢流阀组设有溢流入口、溢流先导口、第一溢流出口和第二溢流出口，溢流入口与主液压管路连接；先导管路，先导管路连接于液体出口与溢流先导口之间；其中，第二压力部包括散热器，散热器连接有润滑管路，且散热器通过散热管路与第一溢流出口连接，第二溢流出口与润滑管路连接。

在该技术方案中，节流元件能够降低从节流入口进入节流元件的液体的压力。先导管路连接于液控阀的液体出口和溢流阀组的溢流先导口之间，使得在打开液控阀后，先导管路通过液控阀与第一储液箱连通，溢流先导口无压力反馈，从而可以调节溢流阀组的开启压力，使得溢流阀组的开启压力较小。在溢流阀组的开启压力较小时，较多的液体可以由溢流阀组的至少一个溢流入口进入，再由第一溢流出口和第二溢流出口流出进入第二压力部，其中，部分液体通过第一溢流出口进入到散热管路，以能够对散热器进行散热，从而可以满足自动变速器的散热需求，大部分油液则经过第二溢流出口直接溢流至润滑管路，在满足散热需求的同时，通过降低流阻，进一步降低了系统压力，从而降低了液压系统功耗。液体通过第二溢流出口进入到润滑管路，以能够对散热管路连通的需要润滑的管路或零部件进行润滑，可以满足润滑需要。此时，主液压管路的压力状态为第二压力状态，第二压力状态为低压状态。在关闭液控阀后，通过节流元件进入液控阀的液体能够进入到溢流阀组的溢流先导口，溢流先导口有压力反馈，从而可以调节溢流阀组的开启压力，使得溢流阀组的开启压力较大。在溢流阀组的开启压力较大时，主液压管路的液压油在满足第一压力部的需要后，使得剩余的液压油通过溢流装置而进入第二压力部参与散热和润滑，达到了降低主液压管路的损耗的目的。其中，流经散热器的液压油也进入到润滑管路参与润滑，从而可达到进一步降低损耗的目的。具体的，剩余的液压油全部经散热器散热后分配至各润滑点，能够满足大功率散热与润滑需求。

上述任一技术方案中，溢流阀组包括：第一溢流阀和第二溢流阀，第一溢流阀设有一个溢流入口和一个溢流先导口，且第一溢流出口设于第一溢流阀上，第二溢流出口设于二溢流阀上，先导管路连接于液体出口与两个溢流先导口之间；或溢流阀组包括第三溢流阀，第三溢流阀设有一个溢流入口和一个溢流先导口，第一溢流出口与第二溢流出口分别设于第二溢流阀上。

在该技术方案中，第一溢流阀和第二溢流阀分别通过各自的溢流入口与主液压管路连接，使得液体能够分别进入到第一溢流阀和第二溢流阀内。先导管路通过液控阀与主液压管路连通，主液压管路的压力状态为高压。当需要降低第一压力部的功耗且散热需求小，则打开液控阀，先导管路连通液控阀与第一溢流阀之间的通路，且先导管路连通液控阀与第二溢流阀之间的通路，且先导管路通过液控阀与第一储液箱连通，主液压管路的压力状态为低压，使得液压油可通过液体出口分别进入到第一溢流阀和第二溢流阀内。通过打开液控阀，以能够控制主液压管路部分油液经第一溢流阀溢流至第二压力部，而大部分油液则经过第二溢流阀直接溢流至润滑管路，在满足散热需求的同时，通过降低流阻，进一步降低了系统压力，从而降低了液压系统功耗。

上述任一技术方案中，第一压力部包括：档位离合部，档位离合部包括档位开关阀和档位离合器，档位开关阀设有档位进液口、档位出液口和档位先导口，档位进液口与液压主管路连接，档位离合器的至少一部分与档位出液口连接；驻车离合部，驻车离合部包括驻车控制阀，驻车控制阀设有驻车出液口；驻车档位管路，驻车档位管路连接于驻车出液口与档位先导口之间。

在该技术方案中，由于采用档位离合器与驻车离合器并联连接在主液压管路上，当驻车控制阀出现故障时，易出现同时挂上驻车档与行驶档的情况，损坏传动机构，可靠性低，因此，通过驻车档位管路实现了驻车挡与行驶档的互锁，可避免出现驻车控制阀、控制电路、程序等故障时误挂驻车档，提高了自动变速器液压控制系统的可靠性。

上述任一技术方案中，自动变速器液压控制系统还包括：蓄能阀组，蓄能阀组设有蓄能进出液口；其中，驻车控制阀设有驻车进液口，驻车进液口与主液压管路连接，且驻车进液口与蓄能进出液口连接。

在该技术方案中，蓄能阀组的蓄能进出液口连接至第一单向阀与驻车控制阀之间。当驻车控制阀关闭，驻车离合器泄压，驻车离合器在复位弹簧的作用下结合，可实现驻车，同时蓄能器阀组进行保压。由于当采用主油路为驻车离合器的单一压力油源时，主液压管路因换挡、驻车控制阀偶发卡滞等因素导致产生压力问题，会发生驻车离合器突然抱死现象，损坏传动机构，甚至高速行驶会发生安全事故，降低了可靠性。因此，通过蓄能器阀组和主液压管路形成双油源，双油源同时给驻车离合器供油，提高了驻车离合器的脱开响应速度，能够快速退出驻车挡。

上述任一技术方案中，蓄能阀组包括：蓄能器；蓄能控制阀，蓄能控制阀与蓄能器连接；压力传感器，压力传感器与驻车出液口连接，且压力传感器与蓄能控制阀通讯连接；其中，蓄能进出液口设于蓄能器上，驻车控制阀与主液压管路之间设有第一单向阀，且第一单向阀设于蓄能控制阀与主液压管路之间。

在该技术方案中，压力传感器可以检测进入驻车离合器的液压油的压力。根据压力传感器检测到的压力值可控制蓄能控制阀的打开或关闭，且控制驻车控制阀的打开或关闭，配合第一单向阀，从而使得蓄能器进行保压或释放压力，当蓄能器释放压力时，蓄能器就构成驻车离合器的第二油源，使得蓄能器和主液压管路形成双油源，双油源同时给驻车离合器供油，提高了驻车离合器的脱开响应速度，能够快速退出驻车挡。

上述任一技术方案中，第一压力部还包括：差速离合部，差速离合部包括差速离合器、差速控制阀和减压阀，减压阀通过差速器管路与主液压管路或档位开关阀连接。

在该技术方案中，差速控制阀和差速离合器依次串联，减压阀用于对进入差速控制阀的液压进行降压。且进入减压阀的液压来自主液压管路，或进入减压阀的液压来自档位离合器与档位开关阀之间的液压油，使得差速离合器与档位离合器共油路，能够实现差速离合器与驻车离合器互锁。

上述任一技术方案中，自动变速器液压控制系统还包括：液压源，液压源包括：第一储液箱；第二液压泵，第二液压泵设有泵进液口和泵出液口，泵进液口与第一储液箱连接；第二储液箱，第二储液箱与泵出液口连接；其中，第一液压泵与第二液压泵连接，且第一液压泵与第二储液箱连接。

在该技术方案中，液压源用于通过第一液压泵向主液压管路输入液体。第二液压泵通过泵进液口从第一储液箱吸入液体，且第二液压泵通过泵出液口向第二储液箱输入液体。第二液压泵将第一储液箱中的油液抽到第二储液箱，能够保证第二储液箱的油量。

上述任一技术方案中，液压源还包括：溢流管路，溢流管路连接于第一储液箱与第二储液箱之间。

在该技术方案中，多余的油液经溢流管路从第二储液箱溢流回第一储液箱，能够保证第二储液箱的液位，同时能够防止第一储液箱被吸空，从而可以保证系统的可靠性。

为实现根据本实用新型的实施例的第二目的，本实用新型的技术方案提供了一种一种作业设备，包括：设备本体；任一技术方案中的自动变速器液压控制系统；第一压力部的至少一部分设于设备本体上，且第二压力部的至少一部分设于设备本体上。

在该技术方案中，根据本实用新型的实施例提供的作业设备包括根据实用新型的任一技术方案的自动变速器液压控制系统，因此其具有根据实用新型的任一实施例的自动变速器液压控制系统的全部有益效果。

根据本实用新型的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过根据本实用新型的实施例的实践了解到。

附图说明

根据本实用新型的实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为相关技术中的一种自动变速器液压输送系统的结构示意图；

图2为根据本实用新型的一些实施例的自动变速器液压控制系统的结构示意图之一；

图3为根据本实用新型的一些实施例的自动变速器液压控制系统的结构示意图之二；

图4为根据本实用新型的一些实施例的自动变速器液压控制系统的结构示意图之三；

图5为根据本实用新型的一些实施例的自动变速器液压控制系统的结构示意图之四；

图6为根据本实用新型的一些实施例的自动变速器液压控制系统的结构示意图之五；

图7为图6中的A处放大示意图；

图8为根据本实用新型的一些实施例的作业设备的组成示意图。

其中，图1中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100′：一种自动变速器液压输送系统。

其中，图2至图8中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10：作业设备；100：自动变速器液压控制系统；110：第一液压泵；120：主液压管路；130：第一压力部；1302：档位离合管路；1304：驻车离合管路；132：档位离合部；1310：档位离合器；1312：第一档位离合器；1314：第二档位离合器；1320：档位开关阀；1322：档位进液口；1324：档位出液口；1326：档位先导口；134：驻车离合部；1340：驻车控制阀；1342：驻车进液口；1344：驻车出液口；1330：驻车离合器；136：驻车档位管路；138：差速离合部；1382：差速离合器；1384：差速控制阀；1386：减压阀；1388：差速器管路；140：第二压力部；142：散热管路；144：散热器；146：第二单向阀；148：润滑管路；1410：第三单向阀；150：溢流装置；1502溢流入口；1504：溢流先导口；1506：第一溢流出口；1508：第二溢流出口；152：节流元件；1522：节流入口；1524：节流出口；154：液控阀；1542：液体入口；1544：液体出口；156：溢流阀组；1562：第一溢流阀；1564：第二溢流阀；1566：第三溢流阀；158：先导管路；160：蓄能阀组；1602：蓄能进出液口；162：蓄能器；164：蓄能控制阀；166：压力传感器；168：第一单向阀；170：液压源；1700：第一吸滤器；1702：第一吸液管路；1704：泵液管路；1706：第二吸液管路；1710：第二吸滤器；172：第一储液箱；174：第二液压泵；1742：泵进液口；1744：泵出液口；176：第二储液箱；178：溢流管路；180：压滤器；200：设备本体。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解根据本实用新型的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对根据本实用新型的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在相关现有技术中，如图1所示，公开了一种自动变速器液压系统100′，自动变速器液压系统100′是一种变速箱液压系统，自动变速器液压系统100′带有主油路和冷却润滑油路，多个档位离合器和一个驻车离合器，并通过电磁阀控制与润滑油路的连通、断开。其中，自动变速器液压系统100′采用主油路为驻车离合器的单一压力油源，采用档位离合器模块与驻车离合器模块并联连接在主油路上，大扭矩变速箱驻车系统主要液压驱动式驻车系统，上述液压系统存在如下缺点：1)需双泵分别给并联的主油路和冷却润滑油路供油，通过开关电磁阀控制与润滑油路的连通、断开，结构复杂，可靠性低；2)采用主油路为驻车离合器的单一压力油源，当主油路因换挡、阀偶发卡滞等因素导致主油路压力“掉坑”时，会发生驻车制动离合器突然抱死，损坏传动机构，甚至高速行驶会发生安全事故，可靠性低；3)采用档位离合器模块与驻车离合器模块并联连接在主油路上，当电磁阀、控制电路、程序等出现故障时，易出现同时挂上驻车档与行驶档，损坏传动机构，可靠性低。

下面参照图2至图8描述根据本实用新型的一些实施例的自动变速器液压控制系统100和作业设备10。

实施例1

如图2所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100，包括：第一液压泵110、主液压管路120、第一压力部130、第二压力部140和溢流装置150。主液压管路120与第一液压泵110连接。第一压力部130与主液压管路120连接。溢流装置150设于主液压管路120与第二压力部140之间，以使得主液压管路120通过溢流装置150向第二压力部140提供压力液。第二压力部140通过溢流装置150与主液压管路120连接，使得主液压管路120能够在第一压力状态与第二压力状态之间进行切换，其中，主液压管路120在第一压力状态下具有的压力与主液压管路120在第二压力状态下具有的压力不同，如第一压力状态为高压状态，相对应的，第二压力状态为低压状态。

本实施例中，第一液压泵110可作为压力源向主液压管路120提供压力液。例如，压力液可以为液压油。第一压力部130可以为高压部，高压部一般为在高压液体下产生一定动作或通过高压液体产生一定作用的阀门、元件、管路和零部件的集合。同样地，第二压力部140可以为低压部，低压部一般为可在低压液体下产生一定动作或通过低压液体产生一定作用的阀门、元件、管路和零部件的集合。通过第一液压泵110输入主液压管路120的液体为具有一定压力的液体，通过溢流装置150连接在主液压管路120与第二压力部140之间，溢流装置150用于对主液压管路120进行调压溢流，实现主液压管路120在高压状态和低压状态之间切换。

本实用新型的工作原理为，溢流装置150具有不同的开启压力，在溢流装置150的开启压力较大时，进入第一压力部130的高压液体能够满足工作或动作的需要，主液压管路120消耗后的少量的高压液体通过溢流装置150进入到第二压力部140，进入第二压力部140经过减压之后的液体能够满足需要，此时，主液压管路的压力状态为第一压力状态，第一压力状态为高压状态。在溢流装置150的开启压力较小时，部分液体通过溢流装置150进入到第二压力部140，此时主液压管路的压力状态为第二压力状态，第二压力状态为低压状态。

由于现有技术中采用双泵分别给并联的主油路和冷却润滑油路供油，通过开关电磁阀控制与润滑油路的连通、断开，结构复杂，可靠性低，因此，本实施例通过采用第一液压泵110作为单泵供油，使得进入主液压管路120内的液体分流进入到第一压力部130，且通过溢流装置150进入到第二压力部140，既能满足第一压力部130的需要，又能满足第二压力部140的需要，使得自动变速器液压控制系统100结构简单，性能可靠。

实施例2

如图3所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

溢流装置150包括：节流元件152、液控阀154和溢流阀组156和先导管路158，节流元件152设有节流入口1522和节流出口1524，节流入口1522与主液压管路120连接。液控阀154设有液体入口1542和液体出口1544，液体入口1542与节流出口1524连接。溢流阀组156设有至少一个溢流入口1502、溢流先导口1504、第一溢流出口1506和第二溢流出口1508，至少一个溢流入口1502与主液压管路120连接。先导管路158连接于液体出口1544与溢流先导口1504之间。其中，第二压力部140包括散热器144，散热器144连接有润滑管路148，且散热器144通过散热管路142与第一溢流出口1506连接，第二溢流出口1508与润滑管路148连接。

本实施例中，溢流装置150主要由节流元件152、液控阀154、溢流阀组156和先导管路158组成。其中，节流元件152可以为阻尼孔，阻尼孔的孔径小于主液压管路120的内径，流体流速减慢，流量减小，起到了阻尼作用，使得能够降低从节流入口1522进入节流元件152的液体的压力。液控阀154为常开式电磁阀，也即是，在一般情况下，液控阀处于开启状态。溢流阀组156设有溢流先导口1504，先导管路158连接于液控阀154的液体出口1544与溢流阀组156的溢流先导口1504之间，使得在打开液控阀154后，先导管路158通过液控阀154与第一储液箱172连通，溢流先导口1504无压力反馈，从而可以调节溢流阀组156的开启压力，使得溢流阀组156的开启压力较小。在溢流阀组156的开启压力较小时，较多的液体可以由溢流阀组156的至少一个溢流入口1502进入，再由第一溢流出口1506和第二溢流出口1508流出进入第二压力部140，其中，部分液体通过第一溢流出口1506进入到散热管路142，以能够通过散热器144对流经散热管路142的液体进行散热，从而可以满足自动变速器的散热需求，大部分油液则经过第二溢流阀1564直接溢流至润滑管路148，在满足散热需求的同时，通过降低流阻，进一步降低了系统压力，从而降低了液压系统功耗，散热器144并联设有第二单向阀146。液体通过第二溢流出口1508进入到润滑管路148，以能够对散热管路142连通的需要润滑的管路或零部件进行润滑，可以满足润滑需要。此时，主液压管路的压力状态为第二压力状态，第二压力状态为低压状态。在关闭液控阀154后，通过节流元件152进入液控阀154的液体能够进入到溢流阀组156的溢流先导口1504，溢流先导口1504有压力反馈，从而可以调节溢流阀组156的开启压力，使得溢流阀组156的开启压力较大。在溢流阀组156的开启压力较大时，主液压管路120的液压油在满足第一压力部130的需要后，使得剩余的液压油通过溢流装置150而进入第二压力部140参与散热和润滑，达到了降低主液压管路120的损耗的目的，即主液压管路120消耗后的多余的高压液体通过溢流装置150进入到第二压力部140，此时主液压管路的压力状态为第一压力状态，第一压力状态为高压状态。其中，流经散热器144的液压油也进入到润滑管路148参与润滑，从而可达到进一步降低损耗的目的。润滑管路148包括离合器润滑油路和轴齿润滑油路。

自动变速器液压控制系统100在使用状态时，例如在行驶状态下，当变速箱需要高压传递扭矩且发热量较大，这时可通过关闭液控阀154，控制主液压管路120的压力为高压，主液压管路120消耗后多余的油液全部经过溢流阀组156溢流至第二压力部140，可同时满足第一压力部130和第二压力部140的需要。其中，通过关闭主液控阀154，可控制主液压管路120的压力为高压并保持压力稳定性，能够提高第一压力部130的使用寿命。当需要降低第一压力部130的功耗，则打开液控阀154，以能够控制主液压管路120的压力降低，部分油液经过溢流阀组156溢流至第二压力部140。通过降低流阻，进一步降低了系统压力，从而达到了进一步降低液压系统功耗的目的。

本实施例中，自动变速器液压控制系统100可应用于平地机，平地机的行驶负载复杂多变，通过关闭液控阀154，可控制主液压管路120的压力为高压并保持压力稳定性，避免出现离合器打滑，提高了离合器的使用寿命。

实施例3

如图3和图6所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

溢流阀组156包括第一溢流阀1562和第二溢流阀1564，第一溢流阀1562设有一个溢流入口1502和一个溢流先导口1504，且第一溢流出口1506设于第一溢流阀1562上，第二溢流出口1508设于第二溢流阀1564上，先导管路158连接于液体出口1544与两个溢流先导口1504之间；或溢流阀组156包括第三溢流阀1566，第三溢流阀1566设有一个溢流入口1502和一个溢流先导口1504，第一溢流出口1506与第二溢流出口1508分别设于第三溢流阀1566上。

本实施例中，溢流阀组156可以包括一个第一溢流阀1562和一个第二溢流阀1564。其中，如图3和图4所示，第一溢流阀1562与第二溢流阀1564的结构相同，以第一溢流阀1562为例，第一溢流阀1562设置有相互连通的溢流入口1502和第一溢流出口1506，且第一溢流阀1562上设置一个溢流先导口1504。第一溢流阀1562和第二溢流阀1564分别通过各自的溢流入口1502与主液压管路120连接，使得液体能够分别进入到第一溢流阀1562与第二溢流阀1564内。第一溢流阀1562和第二溢流阀1564的开启压力不同。先导管路158通过液控阀154与主液压管路120连通，主液压管路120的压力状态为高压，也就是第一压力状态。当需要降低第一压力部130的功耗且散热需求小，则打开液控阀154，先导管路158通过液控阀154与第一储液箱172连通，主液压管路120的压力状态为低压，也就是第二压力状态。具体地，先导管路158连通液控阀154与第一溢流阀1562之间的通路，且先导管路158连通液控阀154与第二溢流阀1564之间的通路，使得液压油可通过液体出口1544分别进入到第一溢流阀1562与第二溢流阀1564的溢流先导口。通过打开液控阀154，能够控制主液压管路120的压力为低压，部分油液经第一溢流阀1562溢流至第二压力部140，而大部分油液则经过第二溢流阀1564直接溢流至润滑管路148，在满足散热需求的同时，通过降低流阻，进一步降低了系统压力，从而降低了液压系统功耗。具体地，第一溢流阀1562的开启压力小于第二溢流阀1564的开启压力，在液控阀154处于关闭状态时，第二溢流阀1564处于截止状态，主液压管路120的压力状态为高压，也就是第一压力状态，主液压管路120消耗后的多余的高压液体通过第一溢流阀1562进入到第二压力部140。在液控阀154处于打开状态时，先导管路158通过液控阀154与第一储液箱172连通，溢流先导口1504无压力反馈，即第一溢流阀1562的溢流先导口1504和第二溢流阀1564的溢流先导口1504均无压力反馈，使得第一溢流阀1562和第二溢流阀1564的开启压力减小，此时，第一溢流阀1562和第二溢流阀1564均处于导通状态，主液压管路的压力状态为第二压力状态，第二压力状态为低压状态，部分液体通过第一溢流阀1562进入到散热管路142，以能够通过散热器144对流经散热管路142的液体进行散热，从而可以满足自动变速器的散热需求，大部分油液则经过第二溢流阀1564直接溢流至润滑管路148。

如图6和图7所示，溢流阀组156包括第三溢流阀1566，第一溢流出口1506与第二溢流出口1508分别设于第三溢流阀1566上。此时，先导管路158连接在液体出口1544与第三溢流阀1566上设置的溢流先导口1504之间，在此不再赘述。通过采用集成式的溢流阀组156控制主液压管路120的压力，在可以实现两级溢流压力控制的同时，可以降低成本。

实施例4

如图3所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

第一压力部130包括：档位离合部132、驻车离合部134和驻车档位管路136，档位离合部132包括档位开关阀1320和档位离合器1310，档位开关阀1320设有档位进液口1322、档位出液口1324和档位先导口1326，档位进液口1322与液压主管路120连接，档位离合器1310的至少一部分与档位出液口1324连接。驻车离合部134包括驻车控制阀1340，驻车控制阀1340设有驻车出液口1344。驻车档位管路136连接于驻车出液口1344与档位先导口1326之间。

本实施例中，档位离合部132设置有档位离合器1310和档位开关阀1320，档位开关阀1320的档位出液口1324通过档位离合管路1302与档位离合器1310连接，且档位开关阀1320通过档位进液口1322与主液压管路120连接。如图5所示，档位离合器1310还可以分为两个部分，第一档位离合器1312和第二档位离合器1314。其中第一档位离合器1312可通过档位离合管路1302与档位开关阀1320连接，第二档位离合器1314则通过另外的管路直接与主液压管路120连接，使得档位离合器1310部分地与驻车离合器1330互锁，从而实现了档位离合器1310的部分互锁。

驻车离合部134设置有驻车离合器1330、驻车离合管路1304和驻车控制阀1340，驻车控制阀1340为电磁阀。驻车控制阀1340和驻车离合器1330依次串联在驻车离合管路1304上，主液压管路120内的液压油可进入到驻车控制阀1340。驻车档位管路136的一端与驻车出液口1344之后的驻车离合管路1304连接，驻车档位管路136的另一端与档位先导口1326连接。在挂驻车离合部134的驻车挡时，驻车离合器1330的压力为零，使得液压油不能通过驻车档位管路136进入档位开关阀1320，档位开关阀1320在复位弹簧的作用下关闭，档位离合器1310的压力油源被切断，无法挂挡。而在退驻车挡时，驻车离合器1330的压力为高压，在驻车离合器1330压力作用下，液压油通过驻车档位管路136进入档位开关阀1320，档位开关阀1320打开，实现了档位离合器1310与主液压管路120的连通，可以挂行驶档，解决了现有技术中采用档位离合器模块与驻车离合器模块并联连接在主油路上，当电磁阀、控制电路、程序等出现故障时，易出现同时挂上驻车档与行驶档，损坏传动机构，可靠性低的问题。

由于采用档位离合器1310与驻车离合器1330并联连接在主液压管路120上，当电磁阀、控制电路、程序等出现故障时，易出现同时挂上驻车档与行驶档，损坏传动机构，可靠性低，因此本实施例通过驻车档位管路136实现了驻车挡与行驶档的互锁，可避免出现驻车控制阀1340、控制电路、程序等故障时误挂驻车档，提高了自动变速器液压控制系统100的可靠性。

实施例5

如图3所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

自动变速器液压控制系统100还包括：蓄能阀组160，蓄能阀组160设有蓄能进出液口1602。其中，驻车控制阀1340设有驻车进液口1342，驻车进液口1342与主液压管路120连接，且驻车进液口1342与蓄能进出液口1602连接。

本实施例中，蓄能阀组160的蓄能进出液口1602连接至第一单向阀168与驻车控制阀1340之间的驻车离合管路1304上。当驻车控制阀1340关闭，驻车离合器1330泄压，驻车离合器1330在复位弹簧的作用下结合，可实现驻车，同时蓄能器阀组160进行保压。

由于当采用主油路为驻车离合器1330的单一压力油源时，主液压管路120因换挡、驻车控制阀1340偶发卡滞等因素导致压力“掉坑”的压力问题时，会发生驻车制动离合器1330突然抱死，损坏传动机构，甚至高速行驶会发生安全事故，可靠性低。因此，本实施例中，当驻车控制阀1340打开，第一单向阀168开启，主液压管路120与驻车离合器1330连通，此时，蓄能器阀组160和主液压管路120形成双油源，双油源同时给驻车离合器1330供油，提高了驻车离合器1330的脱开响应速度，能够快速退出驻车挡。

实施例6

如图3所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

蓄能阀组160包括：蓄能器162、蓄能控制阀164、压力传感器166和第一单向阀168。蓄能控制阀164与蓄能器162连接。压力传感器166与驻车出液口1344连接，且压力传感器166与蓄能控制阀164通讯连接。其中，蓄能进出液口1602设于蓄能器162上，驻车控制阀1340与主液压管路120之间设有第一单向阀168，且第一单向阀168设于蓄能控制阀164与主液压管路120之间。

本实施例中，第一单向阀168、驻车控制阀1340和驻车离合器1330依次串联在驻车离合管路1304上，第一单向阀168的出油口与蓄能控制阀164的进出油口连接。蓄能控制阀164为电磁阀。压力传感器166可设置在驻车离合器1330与驻车控制阀1340之间的驻车离合管路1304上，使得压力传感器166可以检测进入驻车离合器1330的液压油的压力。当驻车控制阀1340打开，蓄能器控制阀164打开，第一单向阀168开启，液压油只能进入到蓄能控制阀164，而不能回流到主液压管路120内。主液压管路120与驻车离合器1330连通，双油源同时给驻车离合器1330供油，提高了驻车离合器1330脱开的响应速度，能够快速退出驻车挡。在驻车控制阀1340打开后，当压力传感器166检测到的传感器压力值≥P1时，控制第一单向阀168打开，并控制蓄能控制阀164关闭，主液压管路120给驻车离合器1330的油路补油，维持压力，同时经蓄能控制阀164的单向补油位给蓄能器162蓄压，压力传感器166检测到驻车离合器1330的压力值记为传感器压力值，当P1＞传感器压力值≥P2时，蓄能控制阀164关闭，蓄能控制阀164的单向补油位关闭，蓄能器162进行保压，保压压力≥P1，当P2＞传感器压力值时，蓄能控制阀164打开，蓄能器162给驻车离合器1330补油，提高了驻车离合器1330的压力，保持了驻车离合器1330的脱开稳定性，当蓄能控制阀164打开，蓄能器162给驻车离合器1330补油，且传感器压力值≤P3＜P2时，报驻车离合器压力低故障。其中，P1为第一压力预定值，P2为第二压力预定值，P3为第三压力预定值，且P1＞P2＞P3。

实施例7

如图3和图4所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

第一压力部130还包括：差速离合部138。差速离合部138包括差速离合器1382、差速控制阀1384和减压阀1386，减压阀1386通过差速器管路1388与主液压管路120或档位开关阀1320的档位出液口1324连接。

本实施例中，差速控制阀1384为电磁阀，减压阀1386、差速控制阀1384和差速离合器1382依次串联在差速器管路1388上，减压阀1386用于对进入差速控制阀1384的液压进行降压。且进入减压阀1386的液压来自主液压管路120，或进入减压阀1386的液压来自档位离合器1310与档位开关阀1320之间的档位离合管路1302，使得差速离合器1382与档位离合器1310共油路，能够实现差速离合器1382与驻车离合器1330互锁。

实施例8

如图4所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

自动变速器液压控制系统100还包括：液压源170，液压源170包括：第一储液箱172、第二液压泵174和第二储液箱176。第二液压泵174设有泵进液口1742和泵出液口1744，泵进液口1742与第一储液箱172连接。第二储液箱176与泵出液口1744连接。其中，第一液压泵110与第二液压泵174连接，使得第一液压泵110与第二液压泵174可以由同一动力源驱动，且第一液压泵110与第二储液箱176连接。

本实施例中，液压源170用于通过第一液压泵110向主液压管路120输入液体。例如，液体可以是液压油。液压源170主要由第一储液箱172、第二液压泵174和第二储液箱176组成。第一储液箱172为变速箱油箱，第二储液箱176为主油箱。第一储液箱172与第二液压泵174之间连接有第一吸液管路1702，第一吸液管路1702的一端与泵进液口1742连接，第一吸液管路1702的另一端伸入至第二储液箱176内。第一吸液管路1702上设有第一吸滤器1700，第一吸滤器1700的作用是对液压油进行过滤，使得进入第二储液箱176液压油能够具有一定的清洁度，可提高第二液压泵174的使用寿命及液压系统可靠性。

第二液压泵174与第二储液箱176之间设有泵液管路1704，泵液管路1704的一端与泵出液口1744连接，泵液管路1704的另一端伸入第二储液箱176内。第一液压泵110与第二储液箱176之间设有第二吸液管路1706，且第二吸液管路1706上设有第二吸滤器1710，使得进入第一液压泵110的液压油能够具有一定的清洁度。第二液压泵174为大排量泵，第一液压泵110为小排量泵，第二液压泵174将变速箱油箱中的油液抽到第二储液箱176，能够保证第二储液箱176的油量。润滑管路148与第一储液箱172连接，润滑管路148的油液回流至第一储液箱172。

主液压管路120上设有压滤器180，以能够保证进一步保证主液压管路120上的液压的清洁度。

实施例9

如图4所示，本实施例提供了一种自动变速器液压控制系统100。除上述实施例的技术特征之外，本实施例还包括以下技术特征：

液压源170还包括：溢流管路178，溢流管路178连接于第一储液箱172与第二储液箱176之间。

本实施例中，多余的油液经溢流管路178从第二储液箱176溢流回第一储液箱172，能够保证第二储液箱176的液位，同时能够防止第一储液箱172被吸空，从而可以保证系统的可靠性。

实施例10

如图8所示，本实施例提供了一种作业设备10，包括：设备本体200；任一实施例中的自动变速器液压控制系统100。第一压力部130的至少一部分设于设备本体200上，且第二压力部140的至少一部分设于设备本体200上。

本实施例中，作业设备10可以为平地机。根据本实用新型的实施例提供的作业设备10包括根据实用新型的任一实施例的自动变速器液压控制系统100，因此其具有根据实用新型的任一实施例的自动变速器液压控制系统100的全部有益效果。

实施例11

如图1和图8所示，本实施例提供了一种作业设备10和自动变速器液压控制系统100，自动变速器液压控制系统100包括：第一储液箱172、第一吸滤器1700、第二液压泵174、第二储液箱176、第一液压泵110、压滤器180、减压阀1386、差速控制阀1384、差速离合器1382、档位开关阀1320、档位离合器1310、第一单向阀168、第二单向阀146、第三单向阀1410、蓄能器162、蓄能控制阀164、驻车控制阀1340、驻车离合器1330、压力传感器166、节流元件152、液控阀154、第一溢流阀1562、散热器144、第二溢流阀1564、第一吸液管路1702、泵液管路1704、第二吸液管路1706、溢流管路178、第二吸液管路1706、主液压管路120、差速器管路1388、档位离合管路1302、驻车离合管路1304、档位驻车管路136、先导管路158、散热管路142和润滑管路148。第一储液箱172为变速箱油箱。

本实施例中，如图4和图5所示，与第二储液箱176连接的第一液压泵110通过主液压管路120为减压阀1386、档位开关阀1320、第一单向阀168、第一溢流阀1562或第二溢流阀1564、节流元件152提供压力油源。上述阀的泄油口分别直接泄回至第一储液箱172，如此，压力油可以通过第一吸滤器1700过滤后再进入第二储液箱176，达到了节油的目的。

在行驶工况下，变速箱需要高压传递扭矩且发热量大，通过关闭液控阀154，控制主液压管路120的压力为高压，满足主液压管路120消耗后的多余油液全部经一个第一溢流阀1562溢流至散热管路142，满足该工况下的动力传递、散热和润滑需求。

在行驶工况下，平地机的行驶负载复杂多变，通过关闭液控阀154，控制主液压管路120的压力为高压并保持压力稳定性，能够避免出现离合器打滑，提高离合器的使用寿命。

在怠速、驻车工况下，需降低变速箱功耗且散热需求小，通过打开液控阀154，控制主液压管路120压力为低压，部分油液经设置第一溢流出口1506的第一溢流阀1562溢流至散热管路142，大部分油液经设置第二溢流出口1508的第一溢流阀1562直接溢流至润滑管路148，在满足散热需求的同时，通过降低流阻，进一步降低了系统压力，从而降低了液压系统的功耗。

平地机作业过程中，普遍存在停车怠速操作作业装置的工况，怠速时间占开机时间比重大，通过打开液控阀154，控制主液压管路120压力为低压，可以较大的降低变速箱的功耗。

在低温启动工况，整车上电后，先打开液控阀154，启机时，主液压管路120压力为低压，油泵启动负载小，能够提高油泵的寿命。

驻车离合器1330通过驻车离合管路1304与第一单向阀168、驻车控制阀1340、蓄能控制阀164、蓄能器162、压力传感器166连接，并通过第一单向阀168与主液压管路120连接。挂驻车挡时，驻车控制阀1340关闭，驻车离合器1330泄压，驻车离合器1330在复位弹簧作用下结合，实现驻车，同时蓄能器162控制驻车控制阀1340关闭，蓄能器162进行保压。退驻车挡时，驻车控制阀1340打开，蓄能控制阀164打开，第一单向阀168开启，主液压管路120与驻车离合管路1304连通，双油源同时给驻车离合器1330供油，提高了驻车离合器1330的脱开响应速度，能够快速退出驻车挡。

挂行驶挡时，驻车控制阀1340打开，当压力传感器166检测到的传感器压力值≥P1时，第一单向阀168打开，蓄能控制阀164关闭，主液压管路120给驻车离合管路1304补油，维持压力，同时经蓄能控制阀164单向补油位给蓄能器162进行蓄压，蓄能器162的压力≥P1，当P1＞传感器压力值≥P2时，蓄能控制阀164关闭，蓄能控制阀164单向补油位关闭，蓄能器162保压，保压压力≥P1，当P2＞传感器压力值时，蓄能控制阀164打开，蓄能器162给驻车离合器1330补油，提高了驻车离合器1330的压力，能够保持驻车离合器1330的脱开稳定性，当传感器压力值≤P3＜P2时，报驻车离合器压力低故障。

挂驻车挡时，驻车离合器1330的压力为0帕斯卡，档位开关阀1320在复位弹簧作用下关闭，档位离合器1310的压力油源被切断，无法挂挡，因此能够实现驻车挡与行驶档互锁。档位开关阀1320为档位离合器模块液控开关阀。

退驻车挡时，驻车离合器1330的压力为高压，在驻车离合器1330的压力作用下，档位开关阀1320打开，档位离合器1310与主液压管路120连通，可以挂行驶档。

行驶工况下，误挂驻车挡时，驻车控制阀1340关闭，驻车离合器1330的压力泄为0，档位开关阀1320关闭，驻车离合器1330脱开，能够避免损坏变速箱传动系统。

第二液压泵174作为抽油泵为大排量泵，第一液压泵110为小排量泵，抽油泵将变速箱油箱的油液抽到主油箱，多余油液经溢流管路178溢流回变速箱油箱，保证了主油箱的液位，同时能够防止变速箱油箱被吸空。

变速箱油箱的油液过滤后进入主油箱，能够保证主油箱油液清洁度，提高了第一液压泵110的寿命及液压系统可靠性。

本实施例中，通过采用单泵供油，主液压管路120采用两级溢流阀加先导开关式电磁阀控制系统压力，行驶工况时高压溢流，满足离合器压力需求，怠速工况时，低压分路溢流，一路溢流至散热器144之前，保证散热流量需求，一路溢流至散热器144后，降低了主液压管路120的压力，降低了液压系统的功耗。通过采用蓄能器162做为驻车离合器1330的第二压力源，根据驻车离合器1330的压力，由电磁阀控制蓄能器162供油，保证了驻车离合器1330的压力稳定性，提高了可靠性。通过采用档位离合器模块液控开关阀，由驻车离合器1330的压力进行控制，实现了行驶档与驻车档互锁，能够避免出现电磁阀、控制电路、程序等故障时误挂驻车档，提高可靠性。

如图4所示，通过采用差速离合器1382与档位离合器1310共油路，能够实现差速离合器1382与驻车离合器1330互锁。

如图5所示，通过将档位离合器1310分为两个模块，使得第一档位离合器1312与驻车离合器1330互锁，第二档位离合器1314与驻车离合器1330不互锁，实现了了档位离合器1310的部分互锁。

如图6所示，采用集成结构式的第二溢流阀1564控制主液压管路120的压力，在能够实现两级溢流压力控制的同时，可以降低成本。

综上，根据实用新型的实施例的有益效果为：

1.采用第一液压泵110的单泵供油方式，且在主液压管路120与第二压力部140之间采用溢流装置150控制主液压管路120的压力，能够满足第一压力部130与第二压力部140对液体的不同压力需求，降低了主液压管路120的压力，降低了自动变速器液压控制系统100的功耗。

2.采用蓄能器162做为第二压力源，根据驻车离合器1330的压力，由蓄能控制阀164控制蓄能器162供油，保证了驻车离合器1330的压力稳定性，提高了自动变速器液压控制系统100的可靠性。

3.采用档位开关阀1320，通过驻车离合器1330的压力进行控制，实现了行驶档与驻车档的互锁，能够避免出现误挂驻车档，提高了自动变速器液压控制系统100的可靠性。

在根据本实用新型的实施例中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在根据本实用新型的实施例中的具体含义。

根据本实用新型的实施例的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述根据本实用新型的实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对根据本实用新型的实施例的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于根据本实用新型的实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为根据本实用新型的实施例的优选实施例而已，并不用于限制根据本实用新型的实施例，对于本领域的技术人员来说，根据本实用新型的实施例可以有各种更改和变化。

凡在根据本实用新型的实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在根据本实用新型的实施例的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种自动变速器液压控制系统，其特征在于，包括：

第一液压泵；

主液压管路，所述主液压管路与所述第一液压泵连接；

第一压力部，所述第一压力部与所述主液压管路连接；

溢流装置；

第二压力部，所述第二压力部通过所述溢流装置与所述主液压管路连接，使得所述主液压管路在第一压力状态与第二压力状态之间进行切换。

2.根据权利要求1所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，所述溢流装置包括：

节流元件，所述节流元件设有节流入口和节流出口，所述节流入口与所述主液压管路连接；

液控阀，所述液控阀设有液体入口和液体出口，所述液体入口与所述节流出口连接；

溢流阀组，所述溢流阀组设有溢流入口、溢流先导口、第一溢流出口和第二溢流出口，所述溢流入口与所述主液压管路连接；

先导管路，所述先导管路连接于所述液体出口与所述溢流先导口之间；

其中，所述第二压力部包括散热器，所述散热器连接有润滑管路，且所述散热器通过散热管路与所述第一溢流出口连接，所述第二溢流出口与所述润滑管路连接。

3.根据权利要求2所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，所述溢流阀组包括：第一溢流阀和第二溢流阀，所述第一溢流阀与所述第二溢流阀均设有一个所述溢流入口和一个所述溢流先导口，且所述第一溢流出口设于所述第一溢流阀上，所述第二溢流出口设于所述第二溢流阀上，所述先导管路连接于所述液体出口与两个所述溢流先导口之间；或所述溢流阀组包括第三溢流阀，所述第三溢流阀设有一个所述溢流入口和一个所述溢流先导口，所述第一溢流出口与所述第二溢流出口分别设于所述第三溢流阀上。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，所述第一压力部包括：

档位离合部，所述档位离合部包括档位开关阀和档位离合器，所述档位开关阀设有档位进液口、档位出液口和档位先导口，所述档位进液口与所述液压主管路连接，所述档位离合器的至少一部分与所述档位出液口连接；

驻车离合部，所述驻车离合部包括驻车控制阀，所述驻车控制阀设有驻车出液口；

驻车档位管路，所述驻车档位管路连接于所述驻车出液口与所述档位先导口之间。

5.根据权利要求4所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，还包括：

蓄能阀组，蓄能阀组设有蓄能进出液口；

其中，所述驻车控制阀设有驻车进液口，所述驻车进液口与所述主液压管路连接，且所述驻车进液口与所述蓄能进出液口连接。

6.根据权利要求5所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，所述蓄能阀组包括：

蓄能器；

蓄能控制阀，所述蓄能控制阀与所述蓄能器连接；

压力传感器，所述压力传感器与所述驻车出液口连接，且所述压力传感器与所述蓄能控制阀通讯连接；

其中，所述蓄能进出液口设于所述蓄能器上，所述驻车控制阀与所述主液压管路之间设有第一单向阀，且所述第一单向阀设于所述蓄能控制阀与所述主液压管路之间。

7.根据权利要求4所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，所述第一压力部还包括：

差速离合部，所述差速离合部包括差速离合器、差速控制阀和减压阀，所述减压阀通过差速器管路与所述主液压管路或所述档位开关阀连接。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，还包括：

液压源，所述液压源包括：

第一储液箱；

第二液压泵，所述第二液压泵设有泵进液口和泵出液口，所述泵进液口与所述第一储液箱连接；

第二储液箱，所述第二储液箱与所述泵出液口连接；

其中，所述第一液压泵与所述第二液压泵连接，且所述第一液压泵与所述第二储液箱连接。

9.根据权利要求8所述的自动变速器液压控制系统，其特征在于，液压源还包括：

溢流管路，所述溢流管路连接于所述第一储液箱与所述第二储液箱之间。

10.一种作业设备，其特征在于，包括：

设备本体；

如权利要求1至9中任一项所述的自动变速器液压控制系统；

其中，所述第一压力部的至少一部分设于所述设备本体上，且所述第二压力部的至少一部分设于所述设备本体上。

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