CN214423021U - 一种新型轨道梁 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种新型轨道梁，包括两个用于支撑车辆的下支撑部及设置于所述下支撑部上方并分别与所述两个下支撑部相连的轨道基体，所述两个下支撑部之间具有所设定的间隙，轨道基体和两个下支撑部共同围成用于供车辆运行的型腔；所述下支撑部为矩管或采用矩管拼接而成，和/或，所述轨道基体采用矩管拼接而成；本轨道梁，结构紧凑、设计合理，相比于现有的轨道梁，更便于成型、装配和安装，且有利于降低成本，在实际使用过程中，还具有结构稳定、噪声低、便于后期维护等特点。

Description

一种新型轨道梁

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种新型轨道梁。

背景技术

悬挂式轨道交通系统是一种有别于地铁、轻轨和磁悬浮的一种新的城市轨道交通系统，通常用于提供按需求、不间断的运输服务。

现有的悬挂式轨道交通系统，通常包括轨道和设置于轨道内并用于沿轨道运行的交通工具（如机车、车辆等），轨道通常是由若干段轨道梁对接安装而成，现有的轨道梁通常为底部断开的闭口截面形式，如图1所示，轨道梁内构造有用于供交通工具运行的型腔；

现有技术中公开的轨道梁中，有的单纯采用钢板制成，有的单纯采用钢筋混凝土预制而成，有的在内部采用钢筋混凝土、外表面用钢板包覆的方式形成轨道梁，以达到承载的目的；然而，现有的轨道梁还存在加工、制造复杂的问题，尤其是在采用钢板制造轨道梁时，通常需要利用专门的机械设备来折弯、剪切钢板，且当轨道梁的尺寸较大时，对机械设备的要求更高，在实际制造过程中，不仅导致加工工序复杂、成本高、耗时长，而且还需要考虑加工精度等问题，使得现有轨道梁不能被高效的生产和制造，亟待解决。

实用新型内容

本实用新型第一方面要解决现有结构的轨道梁，在成型过程中所存在的加工/制造复杂、成本高、耗时长的问题，提供了一种可以被高效生产和制造的新型轨道梁，具体构思为：

一种新型轨道梁，包括两个用于支撑车辆的下下支撑部及设置于所述下下支撑部上方并分别与所述两个下下支撑部相连的轨道基体，所述两个下下支撑部之间具有所设定的间隙，轨道基体和两个下下支撑部共同围成用于供车辆运行的型腔；

所述下支撑部为矩管或采用矩管拼接而成，和/或，所述轨道基体采用矩管拼接而成。在本方案中，通过构造两个下下支撑部，分别用于支撑车辆两侧的行走轮，达到支撑整个车辆的目的，使得车辆可以沿下下支撑部运行；由于两个下下支撑部之间具有所设定的间隙，使得车辆可以通过所述间隙连接轨道梁下方的轿厢，达到悬挂轿厢的目的，以便利用车辆带动轿厢前行；而通过构造轨道基体，一方面，使得轨道基体封闭下支撑部的上方，并与下支撑部共同围成用于供车辆运行的型腔，使得车辆可以在所述型腔内运行，以隔离外界的干扰，提高安全性，另一方面，可以有效增强整个轨道梁的强度和刚度、提高承载能力，以便稳定的支撑车辆和悬挂于车辆下方的轿厢；在本方案中，下支撑部采用的是矩管或采用矩管拼接而成，同时，轨道基体也可以采用矩管拼接而成，无需在制造过程中弯折、裁剪钢板，采用现有的矩管进行装配即可，不仅可以有效避免使用钢板带来的加工/制造复杂、成本高、耗时长等问题，而且矩管能够满足刚度和强度需求，使得本轨道梁可以被高效地生产和制造出来；此外，矩管的设置，有利于沿轨道梁进行布线，即悬挂式轨道交通系统所需要的线缆和/或设备，都可以布置于矩管内，不仅便于布线，而且可以避免线缆和/或设备暴露在轨道梁之外，有利于保护线缆和/或设备；因此，相比于现有的轨道梁，本轨道梁具有显著的进步。

优选的，若所述下支撑部为矩管，所述矩管水平设置，矩管的上表面用于支撑车辆；若所述下支撑部是由若干矩管拼接而成，各矩管通过焊接连接为一体。

为适配设置于车辆的稳定轮，进一步的，还包括两个下导轨，所述两个下导轨分别固定于所述两个下支撑部，且两个下导轨之间具有所设定的间距，用于容纳稳定轮。通过设置下导轨，使得设置于车辆的稳定轮可以在两个下导轨之间运行，从而达到与稳定轮配合，提高车辆运行稳定性的目的。

为便于下导轨的装配，进一步的，所述下导轨采用角钢制成；和/或，所述下导轨焊接于对应的下支撑部。

为构造矩形结构的型腔截面，进一步的，所述轨道基体包括顶部和两个侧部，两个侧部的上端分别固定于顶部，两个下支撑部分别固定于两个侧部的下端，顶部、侧部以及下下支撑部共同围成所述型腔；

所述顶部为矩管或采用矩管拼接而成，和/或，所述侧部为矩管或采用矩管拼接而成。通过设置顶部和侧部，不仅可以使顶部、侧部以及下下支撑部共同围成用于供车辆运行的型腔，而且由于顶部采用矩管制成，侧部也可以采用矩管制成，使得轨道基体的制造和成型更方便、高效，从而有利于高效地生产和制造本轨道梁。

为提高装配效率，进一步的，所述顶部由若干矩管焊接而成；和/或，所述侧部由若干矩管焊接而成；

和/或，所述顶部与侧部通过焊接连接为一体；

和/或，所述侧部与下下支撑部通过焊接连接为一体。焊接属于不可拆卸连接，在本方案中，通过焊接的方式连接矩管、连接顶部与侧部、或连接侧部与下下支撑部，不仅可以方便、高效的完成连接工作，有利于提高装配效率，而且可以有效防止使用过程中出现连接处松动的问题。

本实用新型第二方面要解决进一步提高轨道梁承载能力的技术问题，具体构思为：构成下下支撑部的矩管内填充有混凝土或钢筋混凝土，和/或，构成轨道基体的矩管内填充有混凝土或钢筋混凝土。在矩管内填充混凝土或钢筋混凝土，可以充分利用矩管的内部空间，不仅施工方便，而且可以有效填充矩管的内部空间，从而可以有效增强矩管的强度和刚度，达到提高轨道梁承载能力的目的。

本实用新型第三方面要解决降低车辆运行时噪音的技术问题，具体构思为：构成下下支撑部的矩管内填充有吸音材料和/或构造有吸音结构，和/或，构成轨道基体的矩管内填充有吸音材料和/或构造有吸音结构。在矩管内填充吸音材料和/或构造吸音结构，可以利用吸音材料和/或吸音结构吸收车辆运行过程所产生的噪声，不仅可以达到降低噪音的目的，而且利用矩管的内部空间，可以非常方便的布置吸音材料或吸音结构，施工非常方便。

优选的，所述吸音材料为吸音绵、泡沫玻璃或吸音纤维。

为兼顾承载能力和噪音，优选的，构成下下支撑部的矩管内填充有混凝土或钢筋混凝土，构成侧部的矩管内填充有吸音材料和/或构造有吸音结构。不仅可以提高轨道梁承载能力，而且可以有效降低车辆运行时的噪音。

优选的，所述矩管采用钢制成。

与现有技术相比，使用本实用新型提供的一种新型轨道梁，结构紧凑、设计合理，相比于现有的轨道梁，更便于成型、装配和安装，有利于降低成本，在实际使用过程中，还具有结构稳定、噪声低、便于后期维护等特点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为现有轨道梁的端面（或横截面）示意图。

图2为本实用新型实施例1中提供的一种新型轨道梁中，一种下支撑部的结构示意图。

图3为本实用新型实施例1中提供的一种新型轨道梁中，另一种下支撑部的结构示意图。

图4为本实用新型实施例1中提供的一种新型轨道梁中，轨道基体的结构示意图。

图5为本实用新型实施例1中提供的一种新型轨道梁的结构示意图。

图6为本实用新型实施例2中提供的一种新型轨道梁的结构示意图。

图7为本实用新型实施例3中提供的一种新型轨道梁的结构示意图。

图8为本实用新型实施例4中提供的一种新型轨道梁的结构示意图。

图中标记说明

下支撑部100、型腔101

轨道基体200、顶部201、侧部202

矩管300

钢筋混凝土401、吸音材料402

下导轨500。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1

如图2-图5所示，本实施例中提供了一种新型轨道梁，包括两个用于支撑车辆的下支撑部100及设置于所述下支撑部100上方并分别与所述两个下支撑部100相连的轨道基体200，两个轨道基体200相互平行，且两个下支撑部100之间具有所设定的间隙，轨道基体200和两个下支撑部100共同围成用于供车辆运行的型腔101，如图1及图5所示，通过构造两个下支撑部100，分别用于支撑车辆两侧的行走轮，达到支撑整个车辆的目的，使得车辆可以沿下支撑部100运行；而由于两个下支撑部100之间具有所设定的间隙，使得车辆可以通过所述间隙连接轨道梁下方的轿厢，达到悬挂轿厢的目的，例如，悬挂于车辆下端的悬挂架可以通过所述间隙延伸出本轨道梁，并与下方的轿厢相连，以便利用车辆带动轿厢前行；而通过构造轨道基体200，一方面，使得轨道基体200封闭下支撑部100的上方，并与下支撑部100共同围成用于供车辆运行的型腔101，使得车辆可以在所述型腔101内运行，以隔离外界的干扰，提高安全性，另一方面，可以有效增强整个轨道梁的强度和刚度、提高承载能力，以便稳定的支撑车辆和悬挂于车辆下方的轿厢。

下支撑部100和轨道基体200分别具有多种实施方式，作为一种实施方式，所述下支撑部100可以是矩管300，也可以是由若干矩管300拼接而成的，此时，所述轨道基体200可以采用现有技术中常用的轨道基体200，如可以采用现有中常用的混凝土结构的轨道基体200、由钢板制成的轨道基体200或者是由钢板与混凝土共同制成的轨道基体200，而在更优选的方案中，所述轨道基体200也可以是采用若干矩管300拼接而成。

同样的，作为另一种实施方式，当所述轨道基体200是采用若干矩管300拼接而成时，所述下支撑部100可以采用现有技术中常用的下支撑部100，如可以采用现有中常用的混凝土结构的下支撑部100、由钢板制成的下支撑部100或者是由钢板与混凝土共同制成的下支撑部100。

在本实施例中，下支撑部100采用的是矩管300或采用矩管300拼接而成，和/或，轨道基体200也可以采用矩管300拼接而成，因此，无需在制造过程中弯折、裁剪钢板，采用现有的矩管300进行装配即可，不仅可以有效避免使用钢板带来的加工/制造复杂、成本高、耗时长等问题，而且矩管300能够满足刚度和强度需求，使得本轨道梁可以被高效地生产和制造出来；此外，矩管300的设置，有利于沿轨道梁进行布线，即悬挂式轨道交通系统所需要的线缆和/或设备，都可以布置于矩管300内，不仅便于布线，而且可以避免线缆和/或设备暴露在轨道梁之外，有利于保护线缆和/或设备；因此，相比于现有的轨道梁，本轨道梁具有显著的进步。

作为优选，如图5所示，矩管300分别沿轨道梁的长度方向布置。

具体而言，对于下支撑部100而言你，当下支撑部100采用的是矩管300时，所述矩管300可以水平设置，且矩管300的上表面用于支撑车辆，如图2及图5所示，矩管300的厚度可以根据实际需求而定；当下支撑部100是由若干矩管300拼接而成时，各矩管300可以通过焊接的方式连接为一体，如图3所示。

型腔101的截面可以具有多种形状，只需能容纳车辆，并可以供车辆运行即可，而为构造矩形结构的型腔101截面，在进一步的方案中，所述轨道基体200包括顶部201和两个侧部202，两个侧部202的上端分别固定于顶部201，两个下支撑部100分别固定于两个侧部202的下端，顶部201、侧部202以及下支撑部100共同围成所述型腔101，如图4及图5所示，通过设置顶部201和侧部202，不仅可以使顶部201、侧部202以及下支撑部100共同围成用于供车辆运行的型腔101；对于这种结构的轨道梁，一种实施方式中，所述顶部201可以为矩管300、也可以是由若干矩管300拼接而成，而所述侧部202可以采用现有技术中常用的钢筋混凝土401结构、钢板结构或钢筋混凝土401与钢板的混合结构，同样的，所述侧部202也可以为矩管300，也可以是由若干矩管300拼接而成；

同样的，在另一种实施方式中，如图4及图5所示，所述侧部202可以为矩管300、也可以是由若干矩管300拼接而成，而所述顶部201可以采用现有技术中常用的钢筋混凝土401结构、钢板结构或钢筋混凝土401与钢板的混合结构；在本实施例中，顶部201和侧部202至少一个为矩管300或采用矩管300拼接而成，使得轨道基体200的制造和成型更方便、高效，从而有利于高效地生产和制造本轨道梁。

可以理解，构成本轨道梁的若干矩管300可以是采用螺栓连接的方式拼接而成，为提高本轨道梁的装配效率，在本实施例中，所述顶部201可以是由若干矩管300焊接而成；同样的，所述侧部202也可以是由若干矩管300焊接而成；顶部201与侧部202也可以优先通过焊接的方式连接为一体；侧部202与下支撑部100也可以优先通过焊接连接为一体；焊接属于不可拆卸连接，在本实施例中，通过焊接的方式连接矩管300、连接顶部201与侧部202、或连接侧部202与下支撑部100，不仅可以方便、高效的完成连接工作，有利于提高装配效率，而且可以有效防止使用过程中出现连接处松动的问题。

可以理解，根据本实施例所提供的轨道梁，本领域的技术人员在制造轨道梁时，也可以沿轨道梁从内到外的方向设置多层矩管300，从而可以达到进一步提高承载能力的目的。

作为优选，在本实施例中，所述矩管300可以采用钢制成，如钢管等。

实施例2

为解决进一步提高轨道梁承载能力的技术问题，本实施例2与上述实施例1的主要区别在于，本实施例2所提供的一种新型轨道梁中，构成下支撑部100的矩管300内填充有混凝土或钢筋混凝土401，和/或，构成轨道基体200的矩管300内填充有混凝土或钢筋混凝土401；通过在矩管300内填充混凝土或钢筋混凝土401，可以充分利用矩管300的内部空间，不仅施工方便，而且可以有效填充矩管300的内部空间，从而可以有效增强矩管300的强度和刚度，达到提高轨道梁承载能力的目的。

作为一种举例，如图6所示，构成下支撑部100的矩管300内未填充钢筋混凝土401，便于布置线缆、安装设备；而构成轨道基体200的矩管300内填充有钢筋混凝土401，具体而言，构成侧部202的矩管300内填充有钢筋混凝土401、构成顶部201的矩管300内也填充有钢筋混凝土401，如图6所示。

实施例3

为解决降低车辆运行时噪音的技术问题，本实施例3与上述实施例1或实施例2的主要区别在于，本实施例3所提供的一种新型轨道梁中，构成下支撑部100的矩管300内填充有吸音材料402（或称为吸声材料）和/或构造有吸音结构（或称为吸声结构），和/或，构成轨道基体200的矩管300内填充有吸音材料402和/或构造有吸音结构；在矩管300内填充吸音材料402和/或构造吸音结构，可以利用吸音材料402和/或吸音结构吸收车辆运行过程所产生的噪声，不仅可以达到降低噪音的目的，而且利用矩管300的内部空间，可以非常方便的布置吸音材料402或吸音结构，施工非常方便。

所述吸音材料402是是现有技术中常用的吸音材料402，如吸音绵、泡沫玻璃或吸音纤维等；同理，所述吸音结构也可以是现有技术中常用的吸音结构，如多孔吸声结构、共振吸声结构、特殊吸声结构等，这里不再一一举例说明。

为兼顾承载能力和噪音，在一种优选的实施方式中，如图7所示，构成下支撑部100的矩管300内填充有混凝土或钢筋混凝土401，构成顶部201及侧部202的矩管300内分别填充有吸音材料402和/或构造有吸音结构，不仅可以提高轨道梁承载能力，而且可以有效降低车辆运行时的噪音。

实施例4

为适配设置于车辆的稳定轮，本实施例2与上述实施例1的主要区别在于，本实施例2所提供的一种新型轨道梁中，还包括两个下导轨500，所述两个下导轨500分别固定于所述两个下支撑部100，如图8所示，且两个下导轨500之间具有所设定的间距，用于容纳稳定轮；通过设置下导轨500，使得设置于车辆的稳定轮可以在两个下导轨500之间运行，从而达到与稳定轮配合，提高车辆运行稳定性的目的。

为便于下导轨500的装配，在进一步的方案中，所述下导轨500可以采用角钢制成；如图8所示，所述下导轨500可以优先采用焊接或螺栓连接固定于对应的下支撑部100。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新型轨道梁，其特征在于，包括两个用于支撑车辆的下支撑部及设置于所述下支撑部上方并分别与所述两个下支撑部相连的轨道基体，所述两个下支撑部之间具有所设定的间隙，轨道基体和两个下支撑部共同围成用于供车辆运行的型腔；

所述下支撑部为矩管或采用矩管拼接而成，和/或，所述轨道基体采用矩管拼接而成。

2.根据权利要求1所述的新型轨道梁，其特征在于，若所述下支撑部为矩管，所述矩管水平设置，矩管的上表面用于支撑车辆；若所述下支撑部是由若干矩管拼接而成，各矩管通过焊接连接为一体。

3.根据权利要求1所述的新型轨道梁，其特征在于，还包括两个下导轨，所述两个下导轨分别固定于所述两个下支撑部，且两个下导轨之间具有所设定的间距，用于容纳稳定轮。

4.根据权利要求3所述的新型轨道梁，其特征在于，所述下导轨采用角钢制成；

和/或，所述下导轨焊接于对应的下支撑部。

5.根据权利要求1-4任一所述的新型轨道梁，其特征在于，所述轨道基体包括顶部和两个侧部，两个侧部的上端分别固定于顶部，两个下支撑部分别固定于两个侧部的下端，顶部、侧部以及下支撑部共同围成所述型腔；

所述顶部为矩管或采用矩管拼接而成，和/或，所述侧部为矩管或采用矩管拼接而成。

6.根据权利要求5所述的新型轨道梁，其特征在于，所述顶部由若干矩管焊接而成；

和/或，所述侧部由若干矩管焊接而成；

和/或，所述顶部与侧部通过焊接连接为一体；

和/或，所述侧部与下支撑部通过焊接连接为一体。

7.根据权利要求1-4任一所述的新型轨道梁，其特征在于，构成下支撑部的矩管内填充有混凝土或钢筋混凝土，和/或，构成轨道基体的矩管内填充有混凝土或钢筋混凝土。

8.根据权利要求1-4任一所述的新型轨道梁，其特征在于，构成下支撑部的矩管内填充有吸音材料和/或构造有吸音结构，和/或，构成轨道基体的矩管内填充有吸音材料和/或构造有吸音结构。

9.根据权利要求8所述的新型轨道梁，其特征在于，所述吸音材料为吸音绵、泡沫玻璃或吸音纤维。

10.根据权利要求1-4任一所述的新型轨道梁，其特征在于，构成下支撑部的矩管内填充有混凝土或钢筋混凝土，构成侧部的矩管内填充有吸音材料和/或构造有吸音结构。

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