CN214193953U - 一种新型合金钢心轨组合钝角辙叉 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种新型合金钢心轨组合钝角辙叉，包括基本轨、护轨、合金钢心轨以及叉跟轨，在护轨底部设有台板，基本轨和护轨均采用60TY1钢轨加工而成且轨头加宽一侧朝向合金钢心轨，从基本轨对称中轴分别至两侧弯折点轨头宽度逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，从基本轨弯折点至末端保持轨头宽度为普通60kg/m钢轨轨头宽度不变，从所述基本轨末端至少450mm范围内轨腰保持与60kg/m钢轨轨腰厚度一致；从所述护轨对称中轴分别至两侧弯折点轨头宽度逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，在护轨末段设置轨头宽度逐渐减小的开口段，护轨有害空间范围内轨头高度保持不变，从护轨有害空间末端设置过渡段使轨头高度降低至抵消台板厚度并保持该轨头高度至护轨末端。
Description
技术领域
本实用新型涉及轨道交通领域，尤其涉及辙叉。
背景技术
随着城市轨道交通的快速发展，地铁客流量的不断增加，地铁行车间隔也在不断缩短，行车密度逐渐加大，对轨道交通结构提出了更高的要求。钝角辙叉作为菱形交叉道岔中必不可少的设备，在使用中要承受压力、冲击力、振动力等交变载荷，其状态好坏直接影响着行车安全。钝角高锰钢整铸辙叉易出现剥落掉块、翼轨垂磨过快等病害，养护维修频繁，逐渐被合金钢组合辙叉所取代。既有合金钢组合钝角辙叉使用寿命明显提高，但存在制造工艺复杂、成本高、组装困难、生产效率低等问题，无法满足地铁道岔市场需求。
现有技术中如专利ZL201520351357.4公开了一种翼轨镶嵌式合金钢组合钝角辙叉，其心轨及翼轨磨耗较重部位采用分体式合金钢材料，并通过带有凸台的间隔铁连接，护轨未设置抬高。该方案虽然采用分体结构，但合金钢毛坯总体积仍然较大，翼轨镶嵌块结构复杂，进一步增加了组装困难，对各零部件制造精度要求较高。镶嵌块与翼轨之间存在拼接缝，工作边平顺性较差。
实用新型内容
为了解决现有技术中的不足，提供一种高强度和整体稳定性好的新型合金钢心轨组合钝角辙叉，本实用新型所采用的技术方案是：
一种新型合金钢心轨组合钝角辙叉，包括基本轨、护轨、合金钢心轨以及叉跟轨，在所述的护轨底部设有台板，所述的基本轨和护轨均采用60TY1钢轨加工而成且轨头加宽一侧朝向合金钢心轨，从所述的基本轨对称中轴分别至两侧弯折点轨头宽度逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，从所述的基本轨弯折点至末端保持轨头宽度为普通60kg/m钢轨轨头宽度不变，从所述基本轨末端至少450mm范围内轨腰保持与60kg/m钢轨轨腰厚度一致；从所述护轨对称中轴分别至两侧弯折点轨头宽度逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，在所述的护轨末段设置轨头宽度逐渐减小的开口段，所述的护轨有害空间范围内轨头高度保持不变，从所述的护轨有害空间末端设置过渡段使轨头高度降低至抵消台板厚度并保持该轨头高度至护轨末端。
进一步的，所述的基本轨、合金钢心轨以及护轨之间通过螺栓连接，在螺栓连接部位处的基本轨与合金钢心轨之间设置间隔铁，在螺栓连接部位处的护轨与合金钢心轨之间也设置有间隔铁，在螺栓连接部位处的的基本轨和护轨外侧均设有钢轨垫圈。
该合金钢心轨组合钝角辙叉方案简单、结构稳定，使用寿命高、少维护，满足地铁市场需求。
⑴该方案合金钢材料用量少，组装所需零部件较少，结构及制造工艺简单，制造成本较低。
⑵该方案增大了对称中轴处基本轨与车轮踏面接触面积，改善了该部位的受力状态，增强辙叉耐磨性和稳定性，提高了辙叉使用寿命。
⑶该方案采用轨腰、轨头更厚的60TY1钢轨制造，减少了钢轨弯折，降低了辙叉制造难度，提高辙叉组装效率。
⑷该方案避免了基本轨镶嵌结构产生的拼接缝，增强辙叉平顺性，提高辙叉安全性。
附图说明
图1为本实用新型结构示意图；
图2为图1中A-A向剖视图；
图3为图1中B-B向剖视图；
图4为图1中C-C向剖视图；
图5为基本轨结构示意图；
图6为图5中D-D向剖视图；
图7为图5中E-E向剖视图；
图8为图5中F向视图；
图9为护轨俯视结构示意图；
图10为护轨侧视结构示意图；
图11为图9中G-G向剖视图；
图12为图9中H-H向剖视图。
具体实施方式
如图1所示的辙叉包括有基本轨1、护轨2、合金钢心轨3以及叉跟轨4，以上部件通过螺栓和间隔铁连接固连在一起，如图2所示基本轨1、护轨2、合金钢心轨3通过长螺栓连接固定，在基本轨1与合金钢心轨3之间设有间隔铁6，在护轨2和合金钢心轨3之间也设有间隔铁6，如图2和图3所示在螺栓连接部位处均设有钢轨垫圈7。
如图2和图3所示该辙叉中护轨2底部设置台板5将护轨2整体抬高。
如图5至图8所示的基本轨1为60TY1钢轨加工而成，该60TY1钢轨轨头加宽一侧朝向合金钢心轨3一侧，相较于传统采用普通60kg/m钢轨需要在基本轨内侧增加镶嵌块，采用60TY1钢轨本身加宽轨头的特点就能够实现镶嵌块的作用，而从基本轨对称中轴至两侧弯折点通铣削将轨头加宽部位逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，并保持该部位工作边呈直线且满足辙叉所需角度要求，从弯折点至基本轨末端均保持轨头宽度为普通60kg/m钢轨轨头宽度不变，由于基本轨末端需要和普通钢轨连接，连接处需要与普通钢轨截面保持匹配，而60TY1钢轨轨腰相交于普通60kg/m钢轨要厚，需要从基本轨1末端至少450mm范围内将基本轨轨腰铣削加工成与60kg/m钢轨轨腰厚度一致，在加工时通过150mm左右的距离逐渐过渡至60TY1钢轨轨腰厚度。
如图9至图12所示，护轨2也采用60TY1钢轨加工而成，轨头加宽部位朝向合金钢心轨3一侧，从护轨2对称中轴分别至两侧弯折点轨头宽度逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，在护轨2末段设置轨头宽度逐渐减小的开口段，护轨2有害空间范围内轨头高度保持不变，由于整个护轨通过台板5进行了抬高，而护轨需要进行抬高的部位仅有害空间部位，因此从护轨2有害空间末端设置过渡段2-1，通过铣削使轨头高度降低至抵消台板5厚度并保持该轨头高度至护轨2末端。
上述结构中基本轨1有害空间部位不需要增加镶嵌块，避免了由于镶嵌块与基本轨的拼接产生的缝隙，使基本轨整体性更好，减小车辆通行产生噪音，同时提高有害空间部位车轮与基本轨接触面积，提高车辆运行可靠性。而护轨有害空间部位由于轨头加宽提高强度，使护轨更加可靠。两者均不需要额外增加部件对有害空间部位进行加固，节约了成本，提高了整体性，减少钢轨弯折，降低制造难度。
Claims (2)
1.一种新型合金钢心轨组合钝角辙叉，包括基本轨(1)、护轨(2)、合金钢心轨(3)以及叉跟轨(4)，其特征在于：在所述的护轨(2)底部设有台板(5)，所述的基本轨(1)和护轨(2)均采用60TY1钢轨加工而成且轨头加宽一侧朝向合金钢心轨(3)，从所述的基本轨(1)对称中轴分别至两侧弯折点轨头宽度逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，从所述的基本轨(1)弯折点至末端保持轨头宽度为普通60kg/m钢轨轨头宽度不变，从所述基本轨(1)末端至少450mm范围内轨腰保持与60kg/m钢轨轨腰厚度一致；从所述护轨(2)对称中轴分别至两侧弯折点轨头宽度逐渐减小至普通60kg/m钢轨轨头宽度，在所述的护轨(2)末段设置轨头宽度逐渐减小的开口段，所述的护轨(2)有害空间范围内轨头高度保持不变，从所述的护轨(2)有害空间末端设置过渡段(2-1)使轨头高度降低至抵消台板(5)厚度并保持该轨头高度至护轨末端。
2.根据权利要求1所述的一种新型合金钢心轨组合钝角辙叉，其特征在于：所述的基本轨(1)、合金钢心轨(3)以及护轨(2)之间通过螺栓连接，在螺栓连接部位处的基本轨(1)与合金钢心轨(3)之间设置间隔铁(6)，在螺栓连接部位处的护轨(2)与合金钢心轨(3)之间也设置有间隔铁(6)，在螺栓连接部位处的基本轨(1)和护轨(2)外侧均设有钢轨垫圈(7)。
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ID=77632605
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2020
- 2020-12-30 CN CN202023332586.1U patent/CN214193953U/zh active Active
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