CN214168864U - 阻车系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种阻车系统，该阻车系统包括减速带本体、前破胎阻截装置、后破胎阻截装置、传动组件和阻车拦截网，前破胎阻截装置包括前阻车钉组件、前翻转机构和第一锁紧机构，前阻车钉组件与前翻转机构连接，前翻转机构可带动前阻车钉组件相对于减速带本体转动，第一锁紧机构设置在减速带本体上，后破胎阻截装置包括后阻车钉组件、后翻转机构和第二锁紧机构，后翻转机构可带动后阻车钉组件相对于减速带本体转动，前翻转机构可通过传动组件带动第二锁紧机构移动以实现对后翻转机构进行锁定或解锁，阻车拦截网分别与前阻车钉组件和后阻车钉组件连接。应用本实用新型的技术方案，以解决现有技术中路障阻车拦截效果有限的技术问题。

Description

阻车系统

技术领域

本实用新型涉及路障阻车技术领域，尤其涉及一种阻车系统。

背景技术

目前，汽车由于自身的重量惯性和可以携带易燃易爆危险品，极易被恐怖分子、犯罪嫌疑人所利用，用于恐怖活动和作案后的逃逸，尤其近几年国内外类似案例呈快速增长趋势。随着汽车技术的迅猛发展对阻车机构或系统也提出了更高要求，迫使路障阻车技术也在不断加快发展进步。目前常用的反制措施多为阻车钉、防撞墩、伸缩阻车器、柔性缠绕拦阻网等阻车器材，在拦阻冲闯车辆中发挥了重要作用。但目前阻车机构或系统随着新能源汽车、四轮驱动、免充气轮胎、轮胎支撑体等技术发展与普及应用，已经不能满足现实任务需要，存在拦截效果有限等问题。

实用新型内容

本实用新型提供了一种阻车系统，能够解决现有技术中路障阻车拦截效果有限的技术问题。

本实用新型提供了一种阻车系统，阻车系统包括：减速带本体；前破胎阻截装置，前破胎阻截装置设置在减速带本体的一侧，前破胎阻截装置包括前阻车钉组件、前翻转机构和第一锁紧机构，前阻车钉组件与前翻转机构连接，前翻转机构设置在减速带本体上，前阻车钉组件用于刺破车辆轮胎，前翻转机构可带动前阻车钉组件相对于减速带本体转动，第一锁紧机构设置在减速带本体上，第一锁紧机构用于锁紧前翻转机构；后破胎阻截装置，后破胎阻截装置设置在减速带本体的另一侧，后破胎阻截装置包括后阻车钉组件、后翻转机构和第二锁紧机构，后阻车钉组件与后翻转机构连接，后翻转机构设置在减速带本体上，后阻车钉组件用于刺破车辆轮胎，后翻转机构可带动后阻车钉组件相对于减速带本体转动，第二锁紧机构设置在减速带本体上，第二锁紧机构用于锁紧后翻转机构；传动组件，传动组件分别与前翻转机构和第二锁紧机构连接，前翻转机构可通过传动组件带动第二锁紧机构移动以实现对后翻转机构进行锁定或解锁；阻车拦截网，阻车拦截网分别与前阻车钉组件和后阻车钉组件连接，阻车拦截网用于缠绕车辆前轮和后轮以实现车辆制动；其中，当阻车系统处于正常通行状态时，第一锁紧机构和第二锁紧机构均处于锁紧状态，前阻车钉组件和后阻车钉组件均处于折叠状态；当阻车系统处于第一拦截状态时，第一锁紧机构处于解锁状态，前翻转机构带动前阻车钉组件转动第一角度以使前阻车钉组件处于展开状态；当阻车系统处于第二拦截状态时，第一锁紧机构处于解锁状态，车轮对前阻车钉组件和前翻转机构施加压力，前翻转机构转动第二角度以通过传动组件解锁第二锁紧机构，后翻转机构带动后阻车钉组件转动以使后阻车钉组件处于展开状态。

进一步地，前翻转机构包括前翻转基座、前转动轴、第一扭簧和多个前阻车钉座，前翻转基座设置在减速带本体上，前转动轴可转动地设置在前翻转基座上，第一扭簧套设在前转动轴上，第一扭簧的一端与前翻转基座连接，第一扭簧的另一端与前转动轴连接，多个前阻车钉座间隔固定设置在前转动轴上；前阻车钉组件包括多个前阻车钉，多个前阻车钉一一对应设置在多个前阻车钉座内。

进一步地，后翻转机构包括后翻转基座、后转动轴、第二扭簧和多个后阻车钉座，后翻转基座设置在减速带本体上，后转动轴可转动地设置在后翻转基座上，第二扭簧套设在后转动轴上，第二扭簧的一端与后翻转基座连接，第二扭簧的另一端与后转动轴连接，多个后阻车钉座间隔固定设置在后转动轴上；后阻车钉组件包括多个后阻车钉，多个后阻车钉一一对应设置在多个后阻车钉座内。

进一步地，阻车拦截网的一侧与多个前阻车钉连接，阻车拦截网的另一侧与多个后阻车钉连接。

进一步地，第一锁紧机构包括第一锁紧杆、锁紧销钉和驱动单元，第一锁紧杆的一端固定设置在前转动轴上，第一锁紧杆具有锁紧孔，锁紧孔设置在第一锁紧杆的另一端，驱动单元设置在减速带本体上，锁紧销钉与驱动单元连接，锁定销钉与锁紧孔相配合以实现前翻转机构的锁紧，驱动单元可驱动锁紧销钉与锁紧孔相分离。

进一步地，第二锁紧机构包括第二锁紧杆、锁紧杆座和卡接块，锁紧杆座设置在减速带本体上，锁紧杆可移动地设置在锁紧杆座上，卡接块设置在后转动轴上，第二锁紧杆与卡接块相配合以实现后翻转机构的锁紧，前翻转机构可在车轮的压力下转动并通过传动组件驱动第二锁紧杆与卡接块相分离。

进一步地，传动组件包括第一传动杆、第二传动杆和第三传动杆，第一传动杆固定设置在前转动轴上，第三传动杆固定设置在第二锁紧杆上，第二传动杆具有卡接槽，第二传动杆与第一传动杆可转动连接，第三传动杆可移动地设置在卡接槽内。

进一步地，阻车系统还包括拦截网盖，拦截网盖设置在减速带本体上且位于阻车拦截网上部，拦截网盖用于保护阻车拦截网。

进一步地，减速带本体由多个减速带段组成，多个减速带段通过铰链结构相连接。

进一步地，阻车系统还包括手动手柄，手动手柄设置在前转动轴的一端，手动手柄可带动前转动轴转动以实现锁定销钉与锁紧孔的配合。

应用本实用新型的技术方案，提供了一种阻车系统，该系统通过设置前破胎阻截装置、后破胎阻截装置、传动组件和阻车拦截网，通过各个部分相互作用，能够实现前阻车钉组件和后阻车钉组件的折叠或展开，从而既能够在正常通行状态下保证车辆的安全通过，又能够在有可疑车辆通过时，通过依次解锁前破胎阻截装置和后破胎阻截装置，从而完成车辆的拦阻；此外，通过将阻车拦截网同时与前阻车钉组件和后阻车钉组件连接，能够在前阻车钉组件刺破车辆前轮后对车辆前轮进行缠绕以及在后阻车钉组件刺破车辆后轮后对车辆后轮进行缠绕，由此使得前轮与后轮之间相互同时牵制，共同作用迫停车辆。因此，本实用新型所提供的阻车系统与现有技术相比，其通过阻车拦截网能够同时实现对车辆前轮和后轮的共同缠绕，从而使得前轮和后轮相互同时限制，共同作用迫停车辆，此种方式极大地提高了路障阻车拦截效果及拦阻安全性。

附图说明

所包括的附图用来提供对本实用新型实施例的进一步的理解，其构成了说明书的一部分，用于例示本实用新型的实施例，并与文字描述一起来阐释本实用新型的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本实用新型的具体实施例提供的阻车系统处于正常通行状态的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的具体实施例提供的阻车系统处于第一拦截状态的结构示意图；

图3和图4示出了根据本实用新型的具体实施例提供的阻车系统处于第二拦截状态的结构示意图；

图5示出了根据本实用新型的具体实施例提供的阻车系统处于正常通行状态的正视图；

图6示出了图5中提供的阻车系统处于正常通行状态的C处局部放大图；

图7示出了根据本实用新型的具体实施例提供的阻车拦截网与前破胎阻截装置和后破胎阻截装置连接的结构示意图；

图8示出了图7中提供的阻车拦截网与前破胎阻截装置和后破胎阻截装置连接的A处的局部放大图；

图9示出了图7中提供的阻车拦截网与前破胎阻截装置和后破胎阻截装置连接的B处的局部放大图；

图10至图12示出了根据本实用新型的具体实施例提供的前翻转机构、传动组件以及后翻转机构相互动作的结构示意图；

图13示出了根据本实用新型的具体实施例提供的阻车系统处于收纳过程中的结构示意图；

图14示出了根据本实用新型的具体实施例提供的任意相邻的两个减速带段连接的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、减速带本体；20、前破胎阻截装置；21、前阻车钉组件；22、前翻转机构；221、前翻转基座；222、前转动轴；223、前阻车钉座；23、第一锁紧机构；231、第一锁紧杆；232、锁紧销钉；233、驱动单元；30、后破胎阻截装置；31、后阻车钉组件；32、后翻转机构；321、后翻转基座；322、后转动轴；323、后阻车钉座；33、第二锁紧机构；331、第二锁紧杆；332、锁紧杆座；333、卡接块；40、传动组件；41、第一传动杆；42、第二传动杆；42a、卡接槽；43、第三传动杆；50、阻车拦截网；60、拦截网盖；70、手动手柄；80、铰链结构；90、接口销；100、接口。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1至图14所示，根据本实用新型的具体实施例提供了一种阻车系统，该阻车系统包括减速带本体10、前破胎阻截装置20、后破胎阻截装置30、传动组件40和阻车拦截网50，前破胎阻截装置20设置在减速带本体10的一侧，前破胎阻截装置20包括前阻车钉组件21、前翻转机构22和第一锁紧机构23，前阻车钉组件21与前翻转机构22连接，前翻转机构22设置在减速带本体10上，前阻车钉组件21用于刺破车辆轮胎，前翻转机构22可带动前阻车钉组件21相对于减速带本体10转动，第一锁紧机构23设置在减速带本体10上，第一锁紧机构23用于锁紧前翻转机构22；后破胎阻截装置30设置在减速带本体10的另一侧，后破胎阻截装置30包括后阻车钉组件31、后翻转机构32和第二锁紧机构33，后阻车钉组件31与后翻转机构32连接，后翻转机构32设置在减速带本体10上，后阻车钉组件31用于刺破车辆轮胎，后翻转机构32可带动后阻车钉组件31相对于减速带本体10转动，第二锁紧机构33设置在减速带本体10上，第二锁紧机构33用于锁紧后翻转机构32；传动组件40分别与前翻转机构22和第二锁紧机构33连接，前翻转机构22可通过传动组件40带动第二锁紧机构33移动以实现对后翻转机构32进行锁定或解锁；阻车拦截网50分别与前阻车钉组件21和后阻车钉组件31连接，阻车拦截网50用于缠绕车辆前轮和后轮以实现车辆制动；其中，当阻车系统处于正常通行状态时，第一锁紧机构23和第二锁紧机构33均处于锁紧状态，前阻车钉组件21和后阻车钉组件31均处于折叠状态；当阻车系统处于第一拦截状态时，第一锁紧机构23处于解锁状态，前翻转机构22带动前阻车钉组件21转动第一角度以使前阻车钉组件21处于展开状态；当阻车系统处于第二拦截状态时，第一锁紧机构23处于解锁状态，车轮对前阻车钉组件21和前翻转机构22施加压力，前翻转机构22转动第二角度以通过传动组件40解锁第二锁紧机构，后翻转机构32带动后阻车钉组件31转动以使后阻车钉组件31处于展开状态。

应用此种配置方式，提供了一种阻车系统，该系统通过设置前破胎阻截装置、后破胎阻截装置、传动组件和阻车拦截网，通过各个部分相互作用，能够实现前阻车钉组件和后阻车钉组件的折叠或展开，从而既能够在正常通行状态下保证车辆的安全通过，又能够在有可疑车辆通过时，通过依次解锁前破胎阻截装置和后破胎阻截装置，从而完成车辆的拦阻；此外，通过将阻车拦截网同时与前阻车钉组件和后阻车钉组件连接，能够在前阻车钉组件刺破车辆前轮后对车辆前轮进行缠绕以及在后阻车钉组件刺破车辆后轮后对车辆后轮进行缠绕，由此使得前轮与后轮之间相互同时牵制，共同作用迫停车辆。因此，本实用新型所提供的阻车系统与现有技术相比，其通过阻车拦截网能够同时实现对车辆前轮和后轮的共同缠绕，从而使得前轮和后轮相互同时限制，共同作用迫停车辆，此种方式极大地提高了路障阻车拦截效果及拦阻安全性。

进一步地，在本实用新型中，为了实现对车辆前轮的有效刺破，可将前翻转机构22配置为包括前翻转基座221、前转动轴222、第一扭簧和多个前阻车钉座223，前翻转基座221设置在减速带本体10上，前转动轴222可转动地设置在前翻转基座221上，第一扭簧套设在前转动轴222上，第一扭簧的一端与前翻转基座221连接，第一扭簧的另一端与前转动轴222连接，多个前阻车钉座223间隔固定设置在前转动轴222上；前阻车钉组件21包括多个前阻车钉，多个前阻车钉一一对应设置在多个前阻车钉座223内。

在此种配置方式下，当车辆处于正常通行状态时，前转动轴在第一锁紧机构的作用下处于锁紧状态，此时第一扭簧承受一定的预紧力；当车辆处于第一拦截状态时，第一锁紧机构解锁，前转动轴在第一扭簧的作用下转动第一角度，从而能够带动固定设置在其上的多个前阻车钉座朝前翻转，多个前阻车钉一一对应设置在多个前阻车钉座内，前阻车钉座的翻转可带动多个前阻车钉朝前翻转，从而能够在车轮经过时对前轮进行刺破。

进一步地，在本实用新型中，为了实现对车辆后轮的有效刺破，可将后翻转机构32配置为包括后翻转基座321、后转动轴322、第二扭簧和多个后阻车钉座323，后翻转基座321设置在减速带本体10上，后转动轴322可转动地设置在后翻转基座321上，第二扭簧套设在后转动轴322上，第二扭簧的一端与后翻转基座321连接，第二扭簧的另一端与后转动轴322连接，多个后阻车钉座323间隔固定设置在后转动轴322上；后阻车钉组件31包括多个后阻车钉，多个后阻车钉一一对应设置在多个后阻车钉座323内。

在此种配置方式下，当车辆处于正常通行状态或第一拦截状态时，后转动轴在第二锁紧机构的作用下处于锁紧状态，此时第二扭簧承受一定的预紧力；当车辆处于第二拦截状态时，此时前转动轴已转动了第一角度，当车辆前轮对车轮对前阻车钉组件和前翻转机构施加压力后，前翻转机构继续转动，前翻转机构可通过传动组件解锁第二锁紧机构，后转动轴在第二扭簧的作用下转动，从而能够带动固定设置在其上的多个后阻车钉座朝后翻转，多个后阻车钉一一对应设置在多个后阻车钉座内，后阻车钉座的翻转可带动多个后阻车钉朝前翻转，从而能够在车轮经过时对后轮进行刺破。

进一步地，在本实用新型中，为了实现对前轮和后轮的共同牵制，可将阻车拦截网50的一侧配置为与多个前阻车钉连接，阻车拦截网50的另一侧与多个后阻车钉连接。

在此种配置方式下，通过将阻车拦截网的一侧配置为与多个前阻车钉连接，阻车拦截网的另一侧与多个后阻车钉连接，当前阻车钉组件将车辆前轮刺破后，阻车拦截网的一侧开始对车辆前轮进行缠绕，当后阻车钉组件将车辆后轮刺破后，阻车拦截网的另一侧开始对车辆后轮进行缠绕，由此使得前轮和后轮相互同时限制，共同作用迫停车辆，此种方式极大地提高了路障阻车拦截效果及拦阻安全性。

进一步地，在本实用新型中，为了实现对前翻转机构的锁紧及解锁，可将第一锁紧机构23配置为包括第一锁紧杆231、锁紧销钉232和驱动单元233，第一锁紧杆231的一端固定设置在前转动轴222上，第一锁紧杆231具有锁紧孔，锁紧孔设置在第一锁紧杆231的另一端，驱动单元233设置在减速带本体10上，锁紧销钉232与驱动单元233连接，锁定销钉与锁紧孔相配合以实现前翻转机构22的锁紧，驱动单元233可驱动锁紧销钉232与锁紧孔相分离。

在此种配置方式下，当车辆处于正常通行状态时，通过锁定销钉与锁紧孔相配合以实现前翻转机构22的锁紧，从而使得前阻车钉组件处于折叠状态；当车辆处于第一拦截状态时，驱动单元作用以带动锁紧销钉移动使得锁紧销钉与锁紧孔相分离，从而能够解锁前翻转机构，此时前翻转机构可以带动前阻车钉组件向前翻转第一角度，以完成对车辆前胎的刺破。在本实施例中，可采用电机作为驱动单元。

进一步地，在本实用新型中，为了实现对后翻转机构的锁紧及解锁，可将第二锁紧机构33配置为包括第二锁紧杆331、锁紧杆座332和卡接块333，锁紧杆座332设置在减速带本体10上，锁紧杆可移动地设置在锁紧杆座332上，卡接块333设置在后转动轴322上，第二锁紧杆331与卡接块333相配合以实现后翻转机构32的锁紧，前翻转机构22可在车轮的压力下转动并通过传动组件40驱动第二锁紧杆331与卡接块333相分离。

在此种配置方式下，当车辆处于正常通行状态或第一拦截状态时，第二锁紧杆与卡接块相配合以实现后翻转机构的锁紧，从而使得后阻车钉组件处于折叠状态；当车辆处于第二拦截状态时，车轮对前阻车钉组件和前翻转机构施加压力，前翻转机构在车轮的压力下转动并通过传动组件驱动第二锁紧杆与卡接块相分离，从而能够解锁后翻转机构，此时后翻转机构可以带动后阻车钉组件向后翻转，以完成对车辆后胎的刺破。

进一步地，在本实用新型中，为了能够带动第二锁紧机构对后翻转机构进行锁定或解锁，传动组件40包括第一传动杆41、第二传动杆42和第三传动杆43，第一传动杆41固定设置在前转动轴222上，第三传动杆43固定设置在第二锁紧杆331上，第二传动杆42具有卡接槽42a，第二传动杆42与第一传动杆41可转动连接，第三传动杆43可移动地设置在卡接槽42a内。

在此种配置方式下，当处于第一拦截状态时，前转动轴在第一扭簧的作用下向前翻转第一角度，前转动轴转动可通过第一传动杆带动第二传动杆运动，进而实现第三传动杆在卡接槽42a内的移动，此时第二传动杆未对第三传动杆施加向前的作用力；当处于第二拦截状态时，在车辆轮胎的作用下，前转动轴继续转动，前转动轴通过第一传动杆继续带动第二传动杆运动，第二传动杆对第三传动杆施加向前的作用力，进而带动第二锁紧杆与卡接块相分离，实现后翻转机构的解锁。

进一步地，在本实用新型中，考虑实际应用环境，为了实现对阻车拦截网的防护，提高阻车拦截网的使用寿命，可将阻车系统配置为还包括拦截网盖60，拦截网盖60设置在减速带本体10上且位于阻车拦截网50上部，拦截网盖60用于保护阻车拦截网50。

此外，减速带本体10由多个减速带段组成，多个减速带段通过铰链结构相连接。作为本实用新型的一个具体实施例，如图14所示，任意相邻的两个减速带段通过铰链结构80相连接，任意相邻的两个减速带段上分别设置有接口销和接口，当需要收纳时，可将多个减速带段依次进行折叠，任意相邻的两个减速带段上分别设置有接口销90和接口100，接口销90与接口100相互配合进行卡接以实现链接联动，在任意相邻的两个减速带段上还设置有收纳锁紧卡环，收纳锁紧卡环可在折叠完毕后对各个减速带段进行锁紧固定。此种方式易于折叠收纳，便于携行。

进一步地，在本实用新型中，为了在初始状态下实现锁定销钉与锁紧孔的配合，可将阻车系统配置为还包括手动手柄70，手动手柄70设置在前转动轴222的一端，手动手柄70可带动前转动轴222转动以实现锁定销钉与锁紧孔的配合。在此种配置方式下，转动手动手柄以带动前转动轴转动，进而能够实现锁定销钉与锁紧孔的配合。

为了对本实用新型有进一步地了解，下面结合图1至图12对本实用新型所提供的阻车系统进行详细说明。

如图1至图12所示，根据本实用新型的具体实施例提供了一种阻车系统，该阻车系统包括减速带本体10、前破胎阻截装置20、后破胎阻截装置30、传动组件40和阻车拦截网50，前破胎阻截装置20设置在减速带本体10的一侧，前破胎阻截装置20包括前阻车钉组件21、前翻转机构22和第一锁紧机构23，前阻车钉组件21与前翻转机构22连接，前翻转机构22设置在减速带本体10上，前阻车钉组件21用于刺破车辆轮胎，前翻转机构22可带动前阻车钉组件21相对于减速带本体10转动。前翻转机构22包括前翻转基座221、前转动轴222、第一扭簧和多个前阻车钉座223，前翻转基座221设置在减速带本体10上，前转动轴222可转动地设置在前翻转基座221上，第一扭簧套设在前转动轴222上，第一扭簧的一端与前翻转基座221连接，第一扭簧的另一端与前转动轴222连接，多个前阻车钉座223间隔固定设置在前转动轴222上；前阻车钉组件21包括多个前阻车钉，多个前阻车钉一一对应设置在多个前阻车钉座223内。

第一锁紧机构23设置在减速带本体10上，第一锁紧机构23用于锁紧前翻转机构22；后破胎阻截装置30设置在减速带本体10的另一侧。第一锁紧机构23包括第一锁紧杆231、锁紧销钉232和驱动单元233，第一锁紧杆231的一端固定设置在前转动轴222上，第一锁紧杆231具有锁紧孔，锁紧孔设置在第一锁紧杆231的另一端，驱动单元233设置在减速带本体10上，锁紧销钉232与驱动单元233连接，锁定销钉与锁紧孔相配合以实现前翻转机构22的锁紧，驱动单元233可驱动锁紧销钉232与锁紧孔相分离。

后破胎阻截装置30包括后阻车钉组件31、后翻转机构32和第二锁紧机构33，后阻车钉组件31与后翻转机构32连接，后翻转机构32设置在减速带本体10上，后阻车钉组件31用于刺破车辆轮胎，后翻转机构32可带动后阻车钉组件31相对于减速带本体10转动。后翻转机构32包括后翻转基座321、后转动轴322、第二扭簧和多个后阻车钉座323，后翻转基座321设置在减速带本体10上，后转动轴322可转动地设置在后翻转基座321上，第二扭簧套设在后转动轴322上，第二扭簧的一端与后翻转基座321连接，第二扭簧的另一端与后转动轴322连接，多个后阻车钉座323间隔固定设置在后转动轴322上；后阻车钉组件31包括多个后阻车钉，多个后阻车钉一一对应设置在多个后阻车钉座323内。

第二锁紧机构33设置在减速带本体10上，第二锁紧机构33用于锁紧后翻转机构32；传动组件40分别与前翻转机构22和第二锁紧机构33连接，前翻转机构22可通过传动组件40带动第二锁紧机构33对后翻转机构32进行锁定或解锁；阻车拦截网50分别与前阻车钉组件21和后阻车钉组件31连接，阻车拦截网50用于缠绕车辆前轮和后轮以实现车辆制动。第二锁紧机构33包括第二锁紧杆331、锁紧杆座332和卡接块333，锁紧杆座332设置在减速带本体10上，锁紧杆可移动地设置在锁紧杆座332上，卡接块333设置在后转动轴322上，第二锁紧杆331与卡接块333相配合以实现后翻转机构32的锁紧，前翻转机构22在车轮的压力下转动并通过传动组件40驱动第二锁紧杆331与卡接块333相分离。阻车拦截网50的一侧与多个前阻车钉连接，阻车拦截网50的另一侧与多个后阻车钉连接。

传动组件40包括第一传动杆41、第二传动杆42和第三传动杆43，第一传动杆41固定设置在前转动轴222上，第三传动杆43固定设置在第二锁紧杆331上，第二传动杆42具有卡接槽42a，第二传动杆42与第一传动杆41可转动连接，第三传动杆43可移动地设置在卡接槽42a内。

其中，当阻车系统处于正常通行状态时，第一锁紧机构23和第二锁紧机构33均处于锁紧状态，前转动轴在第一锁紧机构的作用下处于锁紧状态，此时第一扭簧承受一定的预紧力，后转动轴在第二锁紧机构的作用下处于锁紧状态，此时第二扭簧承受一定的预紧力，前阻车钉组件21和后阻车钉组件31均处于折叠状态；当阻车系统处于第一拦截状态时，第一锁紧机构解锁，前转动轴在第一扭簧的作用下转动第一角度，从而能够带动固定设置在其上的多个前阻车钉座朝前翻转，多个前阻车钉一一对应设置在多个前阻车钉座内，前阻车钉座的翻转可带动多个前阻车钉朝前翻转，从而能够在车轮经过时对前轮进行刺破并缠绕车轮；前转动轴转动可通过第一传动杆带动第二传动杆运动，进而实现第三传动杆在卡接槽42a内的移动，此时第二传动杆未对第三传动杆施加向前的作用力，第二锁紧机构处于锁定状态。当阻车系统处于第二拦截状态时，第一锁紧机构23处于解锁状态，车轮对前阻车钉组件21和前翻转机构22施加压力，在车辆轮胎的作用下，前转动轴继续转动，前转动轴通过第一传动杆继续带动第二传动杆运动，第二传动杆对第三传动杆施加向前的作用力，进而通过第三传动杆带动第二锁紧杆与卡接块相分离，实现后翻转机构的解锁，后翻转机构32带动后阻车钉组件31转动以使后阻车钉组件31处于展开状态，从而能够在车辆后轮经过时对后轮进行刺破并缠绕车轮。在此过程中，阻车拦截网同时对车辆前轮和车辆后轮进行缠绕，由此使得前轮与后轮之间相互同时牵制，共同作用迫停车辆。

综上所述，本实用新型提供了一种阻车系统，该系统与现有技术相比，其通过将阻车拦截网同时与前阻车钉组件和后阻车钉组件连接，能够在前阻车钉组件刺破车辆前轮后对车辆前轮进行缠绕以及在后阻车钉组件刺破车辆后轮后对车辆后轮进行缠绕，由此使得前轮与后轮之间相互同时牵制，共同作用迫停车辆，此种方式极大地提高了路障阻车拦截效果及拦阻安全性。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种阻车系统，其特征在于，所述阻车系统包括：

减速带本体(10)；

前破胎阻截装置(20)，所述前破胎阻截装置(20)设置在所述减速带本体(10)的一侧，所述前破胎阻截装置(20)包括前阻车钉组件(21)、前翻转机构(22)和第一锁紧机构(23)，所述前阻车钉组件(21)与所述前翻转机构(22)连接，所述前翻转机构(22)设置在所述减速带本体(10)上，所述前阻车钉组件(21)用于刺破车辆轮胎，所述前翻转机构(22)可带动所述前阻车钉组件(21)相对于所述减速带本体(10)转动，所述第一锁紧机构(23)设置在所述减速带本体(10)上，所述第一锁紧机构(23)用于锁紧所述前翻转机构(22)；

后破胎阻截装置(30)，所述后破胎阻截装置(30)设置在所述减速带本体(10)的另一侧，所述后破胎阻截装置(30)包括后阻车钉组件(31)、后翻转机构(32)和第二锁紧机构(33)，所述后阻车钉组件(31)与所述后翻转机构(32)连接，所述后翻转机构(32)设置在所述减速带本体(10)上，所述后阻车钉组件(31)用于刺破车辆轮胎，所述后翻转机构(32)可带动所述后阻车钉组件(31)相对于所述减速带本体(10)转动，所述第二锁紧机构(33)设置在所述减速带本体(10)上，所述第二锁紧机构(33)用于锁紧所述后翻转机构(32)；

传动组件(40)，所述传动组件(40)分别与所述前翻转机构(22)和所述第二锁紧机构(33)连接，所述前翻转机构(22)可通过所述传动组件(40)带动所述第二锁紧机构(33)移动以实现对所述后翻转机构(32)进行锁定或解锁；

阻车拦截网(50)，所述阻车拦截网(50)分别与所述前阻车钉组件(21)和所述后阻车钉组件(31)连接，所述阻车拦截网(50)用于缠绕车辆前轮和后轮以实现车辆制动；

其中，当所述阻车系统处于正常通行状态时，所述第一锁紧机构(23)和所述第二锁紧机构(33)均处于锁紧状态，所述前阻车钉组件(21)和所述后阻车钉组件(31)均处于折叠状态；当所述阻车系统处于第一拦截状态时，所述第一锁紧机构(23)处于解锁状态，所述前翻转机构(22)带动所述前阻车钉组件(21)转动第一角度以使所述前阻车钉组件(21)处于展开状态；当所述阻车系统处于第二拦截状态时，所述第一锁紧机构(23)处于解锁状态，车轮对所述前阻车钉组件(21)和所述前翻转机构(22)施加压力，所述前翻转机构(22)转动第二角度以通过所述传动组件(40)解锁所述第二锁紧机构(33)，所述后翻转机构(32)带动所述后阻车钉组件(31)转动以使所述后阻车钉组件(31)处于展开状态。

2.根据权利要求1所述的阻车系统，其特征在于，所述前翻转机构(22)包括前翻转基座(221)、前转动轴(222)、第一扭簧和多个前阻车钉座(223)，所述前翻转基座(221)设置在所述减速带本体(10)上，所述前转动轴(222)可转动地设置在所述前翻转基座(221)上，所述第一扭簧套设在所述前转动轴(222)上，所述第一扭簧的一端与所述前翻转基座(221)连接，所述第一扭簧的另一端与所述前转动轴(222)连接，多个所述前阻车钉座(223)间隔固定设置在所述前转动轴(222)上；所述前阻车钉组件(21)包括多个前阻车钉，多个所述前阻车钉一一对应设置在多个所述前阻车钉座(223)内。

3.根据权利要求2所述的阻车系统，其特征在于，所述后翻转机构(32)包括后翻转基座(321)、后转动轴(322)、第二扭簧和多个后阻车钉座(323)，所述后翻转基座(321)设置在所述减速带本体(10)上，所述后转动轴(322)可转动地设置在所述后翻转基座(321)上，所述第二扭簧套设在后转动轴(322)上，所述第二扭簧的一端与所述后翻转基座(321)连接，所述第二扭簧的另一端与所述后转动轴(322)连接，多个所述后阻车钉座(323)间隔固定设置在所述后转动轴(322)上；所述后阻车钉组件(31)包括多个后阻车钉，多个所述后阻车钉一一对应设置在多个所述后阻车钉座(323)内。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的阻车系统，其特征在于，所述阻车拦截网(50)的一侧与多个所述前阻车钉连接，所述阻车拦截网(50)的另一侧与多个所述后阻车钉连接。

5.根据权利要求2所述的阻车系统，其特征在于，所述第一锁紧机构(23)包括第一锁紧杆(231)、锁紧销钉(232)和驱动单元(233)，所述第一锁紧杆(231)的一端固定设置在所述前转动轴(222)上，所述第一锁紧杆(231)具有锁紧孔，所述锁紧孔设置在所述第一锁紧杆(231)的另一端，所述驱动单元(233)设置在所述减速带本体(10)上，所述锁紧销钉(232)与所述驱动单元(233)连接，所述锁紧销钉(232)与所述锁紧孔相配合以实现所述前翻转机构(22)的锁紧，所述驱动单元(233)可驱动所述锁紧销钉(232)与所述锁紧孔相分离。

6.根据权利要求3所述的阻车系统，其特征在于，所述第二锁紧机构(33)包括第二锁紧杆(331)、锁紧杆座(332)和卡接块(333)，所述锁紧杆座(332)设置在所述减速带本体(10)上，所述第二锁紧杆(331)可移动地设置在所述锁紧杆座(332)上，所述卡接块(333)设置在所述后转动轴(322)上，所述第二锁紧杆(331)与所述卡接块(333)相配合以实现所述后翻转机构(32)的锁紧，所述前翻转机构(22)可在车轮的压力下转动并通过所述传动组件(40)驱动所述第二锁紧杆(331)与所述卡接块(333)相分离。

7.根据权利要求6所述的阻车系统，其特征在于，所述传动组件(40)包括第一传动杆(41)、第二传动杆(42)和第三传动杆(43)，所述第一传动杆(41)固定设置在所述前转动轴(222)上，所述第三传动杆(43)固定设置在所述第二锁紧杆(331)上，所述第二传动杆(42)具有卡接槽(42a)，所述第二传动杆(42)与所述第一传动杆(41)可转动连接，所述第三传动杆(43)可移动地设置在所述卡接槽(42a)内。

8.根据权利要求7所述的阻车系统，其特征在于，所述阻车系统还包括拦截网盖(60)，所述拦截网盖(60)设置在所述减速带本体(10)上且位于所述阻车拦截网(50)上部，所述拦截网盖(60)用于保护所述阻车拦截网(50)。

9.根据权利要求1所述的阻车系统，其特征在于，所述减速带本体(10)由多个减速带段组成，多个所述减速带段通过铰链结构相连接。

10.根据权利要求5所述的阻车系统，其特征在于，所述阻车系统还包括手动手柄(70)，所述手动手柄(70)设置在所述前转动轴(222)的一端，所述手动手柄(70)可带动所述前转动轴(222)转动以实现所述锁紧销钉(232)与所述锁紧孔的配合。

Images