CN213008361U - 副车架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种副车架及车辆。副车架包括相对设置第一纵梁和第二纵梁，第一纵梁和第二纵梁通过横梁总成相连接；第一诱导梁和第二诱导梁，第一诱导梁安装在第一纵梁的前端并位于第一纵梁上背向所述第二纵梁的一侧，所述第一诱导梁与所述第一纵梁之间的夹角为锐角；所述第二诱导梁安装在所述第二纵梁的前端并位于所述第二纵梁上背向所述第一纵梁的一侧，所述第二诱导梁与所述第二纵梁之间的夹角为锐角。车辆包括副车架。本申请提供的副车架及车辆，在正面碰撞发生时有效缓冲碰撞作用力，提高了安全性能。

Description

副车架及车辆

技术领域

本申请涉及车辆底盘技术领域，尤其涉及一种副车架及车辆。

背景技术

在车辆的碰撞事故中，正面碰撞发生的概率最大，在正面碰撞过程中，发动机舱内部件受力后向后溃缩入侵驾驶舱容易对乘员的下肢造成伤害。

副车架是连接底盘前悬置和车身之间的结构件，副车架的纵梁沿整车的前后方向延伸，可以提高车身刚度和强度，改善车身耐久性能等。发明人在实现发明创造的过程中发现，由于副车架搭载的动力总成、悬架系统及转向系统等需要副车架提供足够强度和强度，行业内设计和生产的副车架一般具有较大的强度和刚度，而具有较大强度和刚度的副车架在正面碰撞中有效吸能、缓冲正面碰撞的安全性能则有待提升。

因此，有必要解决上述技术问题。

发明内容

本申请提供一种副车架及车辆，以解决现有技术中存在的问题，在正面碰撞发生时有效缓冲碰撞作用力，提高安全性能。

本申请提供的副车架，包括：相对设置第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁通过横梁总成相连接；第一诱导梁和第二诱导梁，所述第一诱导梁安装在所述第一纵梁的前端并位于所述第一纵梁上背向所述第二纵梁的一侧，所述第一诱导梁与所述第一纵梁之间的夹角为锐角；所述第二诱导梁安装在所述第二纵梁的前端并位于所述第二纵梁上背向所述第一纵梁的一侧，所述第二诱导梁与所述第二纵梁之间的夹角为锐角。

可选的，所述第一纵梁的前端的顶部侧面和所述第二纵梁的顶部侧面中，至少有一个安装有加强件。

可选的，所述加强件为凸块，所述凸块贴合设置在所述第一纵梁或者第二纵梁上。

可选的，所述凸块设置在所述第一纵梁上时，所述凸块沿所述第一纵梁的长度方向延伸；所述凸块设置在所述第二纵梁上时，所述凸块沿所述第二纵梁的长度方向延伸。

可选的，所述第一纵梁的前端的底部侧面和所述第二纵梁的底部侧面中，至少有一个开设有溃缩口。

可选的，所述溃缩口开设在所述第一纵梁的前端的底部侧面时，所述溃缩口沿所述第一纵梁的宽度方向延伸；所述溃缩口开设在所述第二纵梁的前端的底部侧面时，所述溃缩口沿所述第二纵梁的宽度方向延伸。

可选的，所述横梁总成包括相对设置的第一横梁和第二横梁，所述第一横梁连接在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间，所述第二横梁连接在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间。

可选的，所述第一纵梁包括沿长度方向相连接的第一连接梁和第一支架，所述第一诱导梁安装在所述第一支架上远离所述第一连接梁的一端，所述第一横梁连接在所述第一连接梁与所述第一纵梁支架的交界处，所述第二横梁连接在所述第一连接梁上背向所述第一支架的一端。

可选的，所述第二纵梁包括沿长度方向相连接的第二连接梁和第二支架，所述第二诱导梁安装在所述第二支架上远离所述第二连接梁的一端，所述第一横梁连接在所述第二连接梁与所述第二纵梁支架的交界处，所述第二横梁连接在所述第二连接梁上背向所述第二支架的一端。

基于同一发明构思，本申请还提供了一种车辆，包括以上任意一项所述的副车架。

本申请提供的副车架及车辆，通过设置第一诱导梁与第一纵梁之间的夹角为锐角、第二诱导梁与第二纵梁之间夹角为锐角，第一纵梁的顶部侧面设置有凸块、第二纵梁的顶部侧面设置有凸块，第一纵梁的底部侧面开设有溃缩口、第二纵梁的底部侧面设置有溃缩，可以在正面碰撞时，诱导第一纵梁和第二纵梁各自朝对应的车身外侧、下方溃缩变形，以有效吸收、缓冲正面碰撞作用力，减小副车架受到正面碰撞后向后挤压驾驶舱的程度，增加了安全性能。

附图说明

下面将通过附图详细描述本申请中优选实施例，以助于理解本申请的目的和优点，其中:

图1为本申请可选实施例提供的副车架的结构示意图。

图2为图1中A的局部放大图。

图3为本申请可选实施例提供的第一诱导梁与第一纵梁在连接处的结构示意图。

图4为本申请可选实施例提供的第二诱导梁与第二纵梁在连接处的结构示意图。

附图标记说明：

1-第一纵梁，10-第一诱导梁，11-第一连接梁，12-第一支架；

2-第二纵梁，20-第二诱导梁，21-第二连接梁，22-第二支架；

3-横梁总成，30-第一横梁，31-第二横梁；

4-加强件；

5-溃缩口。

具体实施方式

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图1至图4所示，本申请提供了一种副车架，包括相对设置的第一纵梁1和第二纵梁2、横梁总成3、第一诱导梁10和第二诱导梁20。

请同时参照图1至图4，所述第一纵梁1和所述第二纵梁2通过横梁总成3相连接；所述第一诱导梁10安装在所述第一纵梁1的前端并位于所述第一纵梁1上背向所述第二纵梁2的一侧，所述第一诱导梁10与所述第一纵梁1之间的夹角为锐角；所述第二诱导梁20安装在所述第二纵梁2的前端并位于所述第二纵梁2上背向所述第一纵梁1的一侧，所述第二诱导梁20与所述第二纵梁2之间的夹角为锐角。

本申请提供的副车架，通过将第一诱导梁10与第一纵梁1之间的夹角设置为锐角，将第二诱导梁20与第二纵梁2之间夹角设置为锐角，可以在正面碰撞时，诱导第一纵梁1和第二纵梁2各自朝对应的车身外侧溃缩变形，以有效吸收、缓冲正面碰撞作用力，减小副车架受到正面碰撞后向后挤压驾驶舱的程度，增加了安全性能。

可选的，所述第一纵梁1的前端的顶部侧面和所述第二纵梁2的顶部侧面中，至少有一个安装有加强件4。如图2至图4所示，加强件4可以增加第一纵梁1顶面或者第二纵梁2顶面的结构强度和抗弯曲刚度，以在正面碰撞发生时，诱导第一纵梁1或者第二纵梁2向下弯折溃缩、缓冲碰撞作用力，同样可以减少副车架受到正面碰撞后向后挤压驾驶舱的程度，增加了安全性。

可选的，如图2或者图4所示，所述加强件4为凸块，所述凸块贴合设置在所述第一纵梁1或者第二纵梁2上，可以进一步地增加第一纵梁1的顶面或者第二纵梁2顶面的结构强度和抗弯折刚度，有效诱导第一纵梁1或者第二纵梁2向下弯折、溃缩。

可选的，所述凸块设置在所述第一纵梁1上时，所述凸块沿所述第一纵梁1的长度方向延伸；所述凸块设置在所述第二纵梁2上时，所述凸块沿所述第二纵梁2的长度方向延伸。本申请实施例中，设置在第一纵梁1顶面的凸块可以沿第一纵梁1的长度方向增加第一纵梁1的结构强度，设置在第二纵梁2顶面的凸块可以沿第二纵梁2的长度方向增加第二纵梁2的结构强度，以进一步地诱导第一纵梁1、第二纵梁2向下弯折溃缩。

可选的，所述第一纵梁1的前端的底部侧面和所述第二纵梁2的底部侧面中，至少有一个开设有溃缩口5。如图3所示，第一纵梁1上设置有溃缩口5时，溃缩口5减小了第一纵梁1底部的结构强度，第二纵梁2上设置有溃缩口5上，溃缩口5减小了第二纵梁2底部的结构强度，有利于在正面碰撞发生时，诱导第一纵梁1、第二纵梁2向下弯折溃缩，变形吸能，提高安全性。

可选的，所述溃缩口5开设在所述第一纵梁1的前端的底部侧面时，所述溃缩口5沿所述第一纵梁1的宽度方向延伸，以沿第一纵梁1的宽度方向缩减第一纵梁1底部侧面的结构强度，诱导第一纵梁1在受到正面碰撞时向下弯折溃缩；所述溃缩口5开设在所述第二纵梁2的前端的底部侧面时，所述溃缩口5沿所述第二纵梁2的宽度方向延伸，以沿第二纵梁2的宽度方向缩减第二纵梁2底部侧面的结构强度，诱导第二纵梁2在受到正面碰撞时向下弯折溃缩，变形吸能，提高安全性。

可选的，所述横梁总成3包括相对设置的第一横梁30和第二横梁31，所述第一横梁30连接在所述第一纵梁1和所述第二纵梁2之间，所述第二横梁31连接在所述第一纵梁1和所述第二纵梁2之间。本申请实施例提供的第一横梁30和第二横梁31有利于增加第一纵梁1和第二纵梁2连接的结构稳定性。

可选的，所述第一纵梁1包括沿长度方向相连接的第一连接梁11和第一支架12，所述第一诱导梁10安装在所述第一支架12上远离所述第一连接梁11的一端，所述第一横梁30连接在所述第一连接梁11与所述第一纵梁1支架的交界处，所述第二横梁31连接在所述第一连接梁11上背向所述第一支架12的一端。本申请实施例可在正面碰撞发生时，使第一支架12和第一连接梁11逐步溃缩，以减少第一纵梁1的整体溃缩量并起到较好的缓冲效果，并在溃缩蔓延至第一连接梁11和第一支架12的连接处时，通过第一横梁30传递至第二纵梁2，分散受力，提高安全性。第二横梁31连接在副车架的尾部，可以将传递至第一纵梁1尾部的受力传递至第二纵梁2，进一步地分散受力。第一连接梁11和第一支架12可以螺栓连接或者焊接相连，第一横梁30、第二横梁31与第一纵梁1可以焊接相连。

可选的，所述第二纵梁2包括沿长度方向相连接的第二连接梁21和第二支架22，所述第二诱导梁20安装在所述第二支架22上远离所述第二连接梁21的一端，所述第一横梁30连接在所述第二连接梁21与所述第二纵梁2支架的交界处，所述第二横梁31连接在所述第二连接梁21上背向所述第二支架22的一端。本申请实施例可在正面碰撞发生时，第二支架22和第二连接梁21逐步溃缩，以减少第二纵梁2的整体溃缩量并提供较好的缓冲效果，并在溃缩蔓延至第二连接梁21和第二支架22的连接处时，通过第一横梁30传递至第一纵梁1，分散受力，提高安全性；第二横梁31连接在副车架的尾部，可以将传递至第二纵梁2尾部的受力传递至第一纵梁1，进一步地分散受力。第二连接梁21和第二支架22可以螺栓连接或者焊接相连，第一横梁30、第二横梁31与第二纵梁2可以焊接相连。

基于同一发明构思，本申请还提供了一种车辆，包括以上任意一项实施例所述的副车架。

本申请提供的副车架及车辆，通过设置第一诱导梁10与第一纵梁1之间的夹角为锐角、第二诱导梁20与第二纵梁2之间夹角为锐角，第一纵梁1的顶部侧面设置有凸块、第二纵梁2的顶部侧面设置有凸块，第一纵梁1的底部侧面开设有溃缩口5、第二纵梁2的底部侧面设置有溃缩口5，可以在正面碰撞时，诱导第一纵梁1和第二纵梁2各自朝对应的车身外侧、下方溃缩变形，以有效吸收、缓冲正面碰撞作用力，减小副车架受到正面碰撞后向后挤压驾驶舱的程度，增加了安全性能。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种副车架，其特征在于，包括：

相对设置第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁通过横梁总成相连接；

第一诱导梁和第二诱导梁，所述第一诱导梁安装在所述第一纵梁的前端并位于所述第一纵梁上背向所述第二纵梁的一侧，所述第一诱导梁与所述第一纵梁之间的夹角为锐角；所述第二诱导梁安装在所述第二纵梁的前端并位于所述第二纵梁上背向所述第一纵梁的一侧，所述第二诱导梁与所述第二纵梁之间的夹角为锐角。

2.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述第一纵梁的前端的顶部侧面和所述第二纵梁的顶部侧面中，至少有一个安装有加强件。

3.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述加强件为凸块，所述凸块贴合设置在所述第一纵梁或者第二纵梁上。

4.根据权利要求3所述的副车架，其特征在于，所述凸块设置在所述第一纵梁上时，所述凸块沿所述第一纵梁的长度方向延伸；所述凸块设置在所述第二纵梁上时，所述凸块沿所述第二纵梁的长度方向延伸。

5.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述第一纵梁的前端的底部侧面和所述第二纵梁的底部侧面中，至少有一个开设有溃缩口。

6.根据权利要求5所述的副车架，其特征在于，所述溃缩口开设在所述第一纵梁的前端的底部侧面时，所述溃缩口沿所述第一纵梁的宽度方向延伸；所述溃缩口开设在所述第二纵梁的前端的底部侧面时，所述溃缩口沿所述第二纵梁的宽度方向延伸。

7.根据权利要求1-6任意一项所述的副车架，其特征在于，所述横梁总成包括相对设置的第一横梁和第二横梁，所述第一横梁连接在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间，所述第二横梁连接在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间。

8.根据权利要求7所述的副车架，其特征在于，所述第一纵梁包括沿长度方向相连接的第一连接梁和第一支架，所述第一诱导梁安装在所述第一支架上远离所述第一连接梁的一端，所述第一横梁连接在所述第一连接梁与所述第一纵梁支架的交界处，所述第二横梁连接在所述第一连接梁上背向所述第一支架的一端。

9.根据权利要求8所述的副车架，其特征在于，所述第二纵梁包括沿长度方向相连接的第二连接梁和第二支架，所述第二诱导梁安装在所述第二支架上远离所述第二连接梁的一端，所述第一横梁连接在所述第二连接梁与所述第二纵梁支架的交界处，所述第二横梁连接在所述第二连接梁上背向所述第二支架的一端。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的副车架。

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