CN212784040U - 桩端连接器、充电桩、车端连接器及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种桩端连接器、充电桩、车端连接器及车辆，属于车辆充电装备领域，桩端连接器和充电桩包括弹性伸缩结构、第一万向转动结构和充电结构；弹性伸缩结构的后端连接于桩体，弹性伸缩结构用于沿前后方向弹性伸缩；第一万向转动结构连接于弹性伸缩结构的前端；充电结构连接于第一万向转动结构，充电结构具有用于导电的桩端导电端面。车端连接器和车辆包括车端导电极板，车端导电极板连接于车体，车端导电极板的一侧板面形成车端导电端面，用于与上述的桩端连接器中的桩端导电端面接触贴合。通过采用上述结构，避免充电失败，同时能在车辆与充电桩有较大位置偏差的情况下使车端连接器与桩端连接器有效对接，降低对定位精度的要求。

Description

桩端连接器、充电桩、车端连接器及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆充电装备技术领域，更具体地说，是涉及一种桩端连接器、充电桩、车端连接器及车辆。

背景技术

随着互联网技术的逐渐成熟，网购已经成为城乡消费的一种重要消费形式，网购需求量日益扩大，这就导致了物流压力及配送压力增加，其中，由于网购用户以共心阶层居多，白天需要上班，导致末端配送的压力问题尤其凸出。为了缓解末端配送的压力，节约配送员等待的时间及人工成本，无人驾驶物流车应运而生，无人配送技术，不仅有利于节约快递公司的配送成本，还方便了小区的管理，尤其是在疫情期间，这种无接触的配送方式需求显著增加。

园区中使用的无人驾驶物流车具备体积小、灵活性强的优点，同时，为了更加节能环保，车辆的动力源首选电能，但是，车辆较小的体积限制了电池的容量，进而限制了车辆行驶的时间，由于车辆充电次数较为频繁，也给园区内充电设备提出了更多的要求。

目前，无人驾驶物流车充电方式主要有以下几种：1)充电枪充电，这种操作方式需要人工插拔，进而增加了充电作业的人工成本；2)亏电后人工更换电池，然后对亏电电池进行集中充电，这种操作方式效率较低，同样也会增加人工成本；3)非接触式充电(无线充电)，其充电过程主要通过电磁感应、电磁共振、射频、微波等方式进行，但是，无线充电方式极易受到外界环境的干扰，充电失败的概率较大，同时电磁波也对人体存在一定影响；4)无人干预的主动接触式充电，即充电桩上的充电接口在机械手臂或其他可伸缩结构的带动下主动伸缩去配合对接车辆的充电口，这种充电方式一般需要充电桩上的伸缩结构能够精确的找准车辆的充电口，定位精度要求非常高；5)无人干预的被动接触式充电，需要车辆精准定位，定位精度需要在毫米级别，为了适应这种充电方式，车辆一般都采用万向轮的行驶结构，方便精确调整方向，或者，在充电间内安装磁条、磁钉等较为昂贵的定位装置，增加了充电桩的使用成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种桩端连接器、充电桩、车端连接器及车辆，旨在解决现有的无人干预的充电技术中，需要很高的定位精确度才能保证充电有效性的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种桩端连接器，包括：

弹性伸缩结构，所述弹性伸缩结构的后端连接于桩体，所述弹性伸缩结构用于沿前后方向弹性伸缩；

第一万向转动结构，连接于所述弹性伸缩结构的前端；以及

充电结构，连接于所述第一万向转动结构，所述充电结构具有用于导电的桩端导电端面。

作为本申请另一实施例，所述桩端连接器还包括：

第一支架，所述弹性伸缩结构的后端通过所述第一支架与桩体连接；以及

第二支架，连接于所述第一支架前端，所述第二支架上设有用于使所述充电结构的充电端头伸出的通孔，所述充电结构与所述第二支架间隔设置，所述充电端头与所述通孔间隔设置。

作为本申请另一实施例，所述充电结构包括：

固定支架，连接于所述第一万向转动结构，所述固定支架为绝缘构件；

极板支架，连接于所述固定支架的前侧，所述极板支架为绝缘构件；以及

桩端导电极板，设于所述极板支架；

所述桩端导电极板具有连接于所述极板支架端面的接触部，所述接触部形成所述桩端导电端面，所述桩端导电极板还具有用于与外接电源连接的连接部；

所述极板支架和所述桩端导电极板形成所述充电端头。

作为本申请另一实施例，所述第二支架上开设有向后开口的容置腔，所述容置腔连通于所述通孔，所述第一支架和所述连接部容置于所述容置腔。

作为本申请另一实施例，所述桩端连接器还包括第二万向转动结构，所述第二万向转动结构连接于所述弹性伸缩结构的后端和所述第一支架之间。

作为本申请另一实施例，所述弹性伸缩结构沿预设路径分布有多个，所述弹性伸缩结构与所述第一万向转动结构一一对应，所述预设路径垂直于前后方向。

本实用新型提供的桩端连接器的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型桩端连接器，其中的充电结构具有桩端导电端面，通过合理设置车端连接器的结构，无需插接等配合结构，可通过与车端连接器的车端导电端面接触以进行导电；同时，如果车端连接器的位置正对桩端连接器，则车端连接器与桩端连接器的桩端导电端面贴合后，弹性伸缩结构在一定程度上受压，但是第一万向转动结构不会偏转；如果车端连接器位置不正，即车端连接器向一侧偏转或发生扭转，当车端连接器接触到充电结构后，充电结构能在车端连接器的接触面的按压及摩擦作用下同步发生偏转或扭转，进而使得桩端导电端面始终能与车端连接器的导电位置有效接触，在弹性伸缩结构的作用下还能提供恒定的接触力。本实用新型的桩端连接器能够避免出现无线充电易受外界环境干扰的问题，进而避免出现充电失败的情况，对人体的辐射程度也很小；同时，其充电结构能在多个自由度上发生偏转或扭转，即使车辆的对接形式姿态有偏差，造成车端连接器与桩端连接器的位置偏差较大，也可以保证车端连接器与桩端连接器有效对接，对定位精度要求较低，进而在无人干预的条件下保证充电过程中接触力恒定、接触电阻较低、充电安全可靠。

本实用新型还提供一种充电桩，包括上述的桩端连接器。

本实用新型提供的充电桩的有益效果与上述的桩端连接器的有益效果相同，在此不再赘述。

本实用新型另提供一种车端连接器，包括车端导电极板，所述车端导电极板连接于车体，所述车端导电极板用于与上述的桩端连接器中的所述桩端导电端面接触贴合。

作为本申请另一实施例，所述车端连接器还包括安装板，所述车端导电极板通过所述安装板连接于车体。

本实用新型提供的车端连接器的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型车端连接器通过车端导电极板与桩端导电端面接触实现面接触的导电方式，面接触的接触方式增加了导电部分的接触有效性，避免出现无线充电易受外界环境干扰的问题；其结构简单，同时还能保证车端连接器与桩端连接器之间能允许较大的位置偏差，提高车端连接器与桩端连接器的容错率。

本实用新型还提供一种车辆，包括上述的车端连接器。

本实用新型提供的车辆的有益效果与上述的车端连接器的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的桩端连接器的立体结构示意图一；

图2为本实用新型实施例提供的桩端连接器的立体结构示意图二；

图3为图2中未装配第一支架的情况的A向结构示意图；

图4为图2中未装配第一支架的情况的B向结构示意图；

图5为本实用新型实施例采用的弹性伸缩结构、第一万向转动结构、充电结构和第二万向转动结构的装配结构立体图；

图6为本实用新型实施例采用的第二支架的立体结构示意图一；

图7为本实用新型实施例采用的第二支架的立体结构示意图二；

图8为本实用新型实施例提供的桩端连接器的内部结构剖视图；

图9为本实用新型实施例提供的车端连接器的立体结构示意图一；

图10为本实用新型实施例提供的车端连接器的立体结构示意图二；

图11为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态立体图；

图12a为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态示意图一；

图12b为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态示意图二；

图12c为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态示意图三；

图13a为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态示意图四；

图13b为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态示意图五；

图13c为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态示意图六；

图14为本实用新型实施例提供的桩端连接器和车端连接器的配合状态示意图七；

图15为本实用新型实施例提供的充电桩和车辆的使用状态示意图。

图中：100、桩端连接器；110、弹性伸缩结构；120、第一万向转动结构；130、充电结构；131、固定支架；132、极板支架；133、桩端导电极板；133a、接触部；133b、连接部；140、桩端导电端面；150、第一支架；160、第二支架；170、通孔；180、容置腔；190、第二万向转动结构；200、桩体；300、车端连接器；310、车端导电极板；320、安装板；330、导电接口；400、车体。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，本申请中的术语“前”指的桩端连接器迎向车辆的方向，术语“后”指的是桩端连接器背离车辆的方向；术语“上”指的是从车底到车顶的方向，术语“下”指的是从车顶到车底的方向；术语“左”指的是车体左侧的方向，术语“右”指的是车体右侧的方向。

请一并参阅图1至图5及图8，现对本实用新型提供的桩端连接器进行说明。所述桩端连接器100，包括弹性伸缩结构110、第一万向转动结构120和充电结构130；弹性伸缩结构110的后端连接于桩体200，弹性伸缩结构110用于沿前后方向弹性伸缩；第一万向转动结构120连接于弹性伸缩结构110的前端；充电结构130连接于第一万向转动结构120，充电结构130具有用于导电的桩端导电端面140。

本实用新型提供的桩端连接器100，与现有技术相比，其中的充电结构130具有桩端导电端面140，通过合理设置车端连接器300的结构，无需插接等配合结构，可通过与车端连接器300的车端导电端面接触进行导电；同时，如果车端连接器300的位置正对桩端连接器100，则车端连接器300与桩端连接器100的桩端导电端面140贴合后，弹性伸缩结构在一定程度上受压，但是第一万向转动结构不会偏转；如果车端连接器300位置不正，即车端连接器300向一侧偏转或发生扭转，当车端连接器300接触到充电结构130后，充电结构130能在车端连接器300的接触面的按压及摩擦作用下同步发生偏转或扭转，进而使得桩端导电端面始终能与车端连接器300的导电位置有效接触，在弹性伸缩结构110的作用下还能提供恒定的接触力。本实用新型的桩端连接器100能够避免出现无线充电易受外界环境干扰的问题，进而避免出现充电失败的情况，对人体的辐射程度也很小；同时，其充电结构130能在多个自由度上发生偏转或扭转，即使车辆的对接形式姿态有偏差，造成车端连接器300与桩端连接器100的位置偏差较大，也可以保证车端连接器300与桩端连接器100有效对接，对定位精度要求较低，进而在无人干预的条件下保证充电过程中接触力恒定、接触电阻较低、充电安全可靠，有利于实现充电智能化、高效化的体验。

具体地，本实施方式使得整车定位精度在±10cm并存在停车角度偏差，结构紧凑，占用空间小，室内室外环境均适用。

可选地，桩端导电端面140为平面，车端连接器300的车端导电端面也为平面。两个平面之间的容易贴合，对位置偏差的要求较小，适合大容差的接触导电要求。

当然，桩端导电端面140和车端导电端面的配合不限于上述的平面式配合，也可以是其他配合方式，例如：1)桩端导电端面140为平面，车端连接器300的车端导电端面为曲面(弧面、波浪状面等)；2)桩端导电端面140为曲面(弧面、波浪状面等)，车端连接器300的车端导电端面为平面；3)桩端导电端面140为曲面(弧面、波浪状面等)，车端连接器300的车端导电端面也为曲面(弧面、波浪状面等)。本申请对面接触的形式不做限制，能够在较大容差环境下实现有效的面接触导电即可。

作为本实用新型提供的桩端连接器的一种具体实施方式，请参阅图1至图8，桩端连接器100还包括第一支架150和第二支架160，弹性伸缩结构110的后端通过第一支架150与桩体200连接；第二支架160连接于第一支架150前端，第二支架160上设有用于使充电结构130的充电端头伸出的通孔170，充电结构130与第二支架160间隔设置，充电端头与通孔170间隔设置。第一支架150对弹性伸缩结构110起到支护作用，第一支架150可设置成开放式支架，也可设置成封闭式支架。第二支架160对充电结构130起到防护作用，也能够对充电结构130起到一定的导向限位作用，防止充电结构130过度偏转对弹性伸缩结构110和第一万向转动结构120造成损坏。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，请参阅图1至图5及图8，充电结构130包括固定支架131、极板支架132和桩端导电极板133；固定支架131连接于第一万向转动结构120，为绝缘构件；极板支架132连接于固定支架131的前侧，为绝缘构件；桩端导电极板133设于极板支架132；桩端导电极板133具有连接于极板支架132端面的接触部133a，接触部133a形成桩端导电端面140，桩端导电极板133还具有用于与外接电源连接的连接部133b；极板支架132和桩端导电极板133形成充电端头。其中，桩端导电极板133为铜板。

具体地，由于充电端分为正极和负极，桩端导电极板133分别设有两个，并分别对应于正极和负极，极板支架132对应地设有两个，相邻的两个极板支架132之间间隔设置，再配合固定支架131和极板支架132的绝缘材质，能够有效防止爬电造成正负极短路。其中，连接部133b可位于第二支架160内，或者可伸出第二支架160外，方便接线即可。

可选地，相邻的两个极板支架132上下分布，便于与车端连接器300对接贴合。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，参阅图1至图8，第二支架160上开设有向后开口的容置腔180，容置腔180连通于通孔170，第一支架150和连接部133b容置于容置腔180。第二支架160形成一种保护罩的结构，能对充电结构130提供更好发的防护作用，同时使得第二支架160更加紧凑。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，请参阅图1至图8，桩端连接器100还包括第二万向转动结构190，第二万向转动结构190连接于弹性伸缩结构110的后端和第一支架150之间。第二万向转动结构190使得弹性伸缩结构110相对于第一支架150也能发生一定程度的偏转，避免弹性伸缩结构110与第一支架150的连接处因应力集中造成损坏，同时也进一步增加了充电结构130偏转的灵活性。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，参阅图1至图5及图8，弹性伸缩结构110沿预设路径分布有多个，弹性伸缩结构110与第一万向转动结构120一一对应，预设路径垂直于前后方向。这种结构能够在预设路径上对充电结构130提供多点支撑，使充电结构130的转动更加平稳。当充电结构130的正极和负极沿上下方向分布时，预设路径还垂直于上下方向。

可选地，弹性伸缩结构110沿预设路径分布有两个，且两个弹性伸缩结构110沿充电结构130的轴线对称分布。

本实施方式中，弹性伸缩结构110还与第二万向转动结构190一一对应。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，第一万向转动结构120和第二万向转动结构190均为阻尼式万向球铰结构。当充电结构130偏转到位后，第一万向转动结构120和第二万向转动结构190具有自锁功能，在没有外力作用的情况下充电结构130的角度和位置不变，保证导电接触的有效性和可靠性。当一次充电完成后，可只有弹性伸缩结构110前伸复位，而第一万向转动结构120和第二万向转动结构190均保持有一定程度的偏转，待下一次与车端连接器300接触的时候才会发生改变。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，第一万向转动结构120和第二万向转动结构190均为不锈钢构件，即使受潮也不易生锈，避免出现因生锈而导致卡滞的情况发生。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，弹性伸缩结构110为气弹簧。气弹簧的内部油气混合，使用寿命长，可根据车辆倒退速度调整气弹簧的压力，使用灵活性强。

本实用新型还提供一种充电桩。请参阅图15，所述充电桩包括上述的桩端连接器100，还包括桩体200。

本实用新型提供的充电桩的有益效果与上述的桩端连接器100的有益效果相同，在此不再赘述。

本实用新型另提供一种车端连接器300，请参阅图9至图13c，所述车端连接器300包括车端导电极板310，车端导电极板310连接于车体400，车端导电极板310的一侧板面形成车端导电端面，用于与上述的桩端连接器100中的桩端导电端面140接触贴合。

与现有技术相比，本实用新型提供的车端连接器300通过车端导电极板310与桩端导电端面140接触实现面接触的导电方式，避免出现无线充电易受外界环境干扰的问题，对人体的辐射程度也很小；其结构简单，同时还能保证车端连接器300与桩端连接器100之间能允许较大的位置偏差，提高车端连接器300与桩端连接器100的容错率。

可选地，车端导电极板310的接触面为平面。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，请参阅图9至图13c，车端连接器300还包括安装板320，车端导电极板310通过安装板320连接于车体400。安装板320上还设有导电接口330，用于与车体400内的电池连接。

作为本实用新型实施例的一种具体实施方式，请参阅图9至图13c，为了保证车端导电极板310能在位置偏差较大的情况下也能与桩端导电端面140进行有效的导电接触，车端导电极板310的长度大于桩端导电端面140的长度。

本实用新型还提供一种车辆，请参阅图15，所述车辆包括上述的车端连接器300，还包括车体400。

其中，车体400的外壳为绝缘体。

本实用新型提供的车辆的有益效果与上述的车端连接器300的有益效果相同，在此不再赘述。

综上所述，在上述实施方式的基础上，本申请中车辆与充电桩之间的配合方式可分为以下几种，需要说明的是，以下状态均基于车端连接器300设于车尾的情况下进行，车辆同泊车进入充电站位，车体400与桩体200之间通过摄像头识别二维码、红外测距等装置来识别与充电桩的相对位置及接触情况，红外测距等装置可发送停车信号，使得车辆停驶行驶，其中，车体400与桩体200之间的信号交互可通过无线通讯方式进行，例如电力载波或wifi：

1)如图12a所示，车辆在倒车状态下靠近充电桩的过程中，车体400没有出现左右倾斜或上下倾斜，车端导电端面平行于桩端导电端面140，当车端导电端面与桩端导电端面140接触后，随着车辆的持续移动，弹性伸缩结构110向后压缩，并使得车端导电端面与桩端导电端面140持续贴紧，以实现可靠的导电接触。

2)如图12b所示，车辆在倒车状态下靠近充电桩的过程中，车体400的前轮气压不足，车尾向后翘起，使得车端导电端面倾斜朝上，当车端导电端面与桩端导电端面140接触后，随着车辆的持续移动，充电结构130的前端受压向下倾斜，同时弹性伸缩结构110向后压缩，使得车端导电端面与桩端导电端面140持续贴紧，以实现可靠的导电接触。

3)如图12c所示，车辆在倒车状态下靠近充电桩的过程中，车体400的后轮气压不足，车尾向下倾斜，使得车端导电端面倾斜朝下，当车端导电端面与桩端导电端面140接触后，随着车辆的持续移动，充电结构130的前端受压向上倾斜，同时弹性伸缩结构110向后压缩，使得车端导电端面与桩端导电端面140持续贴紧，以实现可靠的导电接触。

4)如图13a所示，车辆在倒车状态下靠近充电桩的过程中，车体400没有出现左右倾斜或上下倾斜，车端导电端面平行于桩端导电端面140，当车端导电端面与桩端导电端面140接触后，随着车辆的持续移动，弹性伸缩结构110向后压缩，并使得车端导电端面与桩端导电端面140持续贴紧，以实现可靠的导电接触。

5)如图13b所示，车辆在倒车状态下靠近充电桩的过程中，车体400向右稍偏离前后，使得车端导电端面倾斜朝左，当车端导电端面与桩端导电端面140接触后，随着车辆的持续移动，充电结构130的前端受压向右倾斜，同时弹性伸缩结构110向后压缩，使得车端导电端面与桩端导电端面140持续贴紧，以实现可靠的导电接触。

6)如图13c所示，车辆在倒车状态下靠近充电桩的过程中，车体400向左稍偏离前后，使得车端导电端面倾斜朝右，当车端导电端面与桩端导电端面140接触后，随着车辆的持续移动，充电结构130的前端受压向左倾斜，同时弹性伸缩结构110向后压缩，使得车端导电端面与桩端导电端面140持续贴紧，以实现可靠的导电接触。

7)如图14所示，车辆在倒车状态下靠近充电桩，，车体400没有出现左右倾斜或上下倾斜，车端导电端面平行于桩端导电端面140，在车端导电端面与桩端导电端面140接触时，车辆左侧的轮胎气压不足，车体400向左倾斜，车端导电端面与桩端导电端面140之间产生摩擦力，车端导电极板310带动充电结构130向同侧扭转倾斜，同时弹性伸缩结构110向后压缩，使得车端导电端面与桩端导电端面140持续贴紧，以实现可靠的导电接触。

当然，车端连接器300与桩端连接器100的配合方式并不限于上述所距离的几种方式，充电结构130的姿态可根据车辆的姿态做出适应性调整，车辆产生位置容差的状态可以是上述的某一种情况，也可以是多种情况的组合，进而，充电结构130的姿态可以是对应的一种改变，也可以是多种姿态变化的组合，再次不再一一举例说明。

本实用新型的充电桩和车辆，其接触方式能够适应车辆轮胎欠压时使车体400产生的上下偏差和左右偏差，也能够适应于车辆行驶姿态偏离前后方向的情况，还能适应车端连接器300与桩端连接器100接触之后车辆停止时的惯性冲击，适应容差范围较大，对车辆姿态要求较低，有利于提高充电效率，并适应无人干预的充电需要。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.桩端连接器，其特征在于，包括：

弹性伸缩结构，所述弹性伸缩结构的后端连接于桩体，所述弹性伸缩结构用于沿前后方向弹性伸缩；

第一万向转动结构，连接于所述弹性伸缩结构的前端；以及

充电结构，连接于所述第一万向转动结构，所述充电结构具有用于导电的桩端导电端面。

2.如权利要求1所述的桩端连接器，其特征在于，所述桩端连接器还包括：

第一支架，所述弹性伸缩结构的后端通过所述第一支架与桩体连接；以及

第二支架，连接于所述第一支架前端，所述第二支架上设有用于使所述充电结构的充电端头伸出的通孔，所述充电结构与所述第二支架间隔设置，所述充电端头与所述通孔间隔设置。

3.如权利要求2所述的桩端连接器，其特征在于，所述充电结构包括：

固定支架，连接于所述第一万向转动结构，所述固定支架为绝缘构件；

极板支架，连接于所述固定支架的前侧，所述极板支架为绝缘构件；以及

桩端导电极板，设于所述极板支架；

所述桩端导电极板具有连接于所述极板支架端面的接触部，所述接触部形成所述桩端导电端面，所述桩端导电极板还具有用于与外接电源连接的连接部；

所述极板支架和所述桩端导电极板形成所述充电端头。

4.如权利要求3所述的桩端连接器，其特征在于，所述第二支架上开设有向后开口的容置腔，所述容置腔连通于所述通孔，所述第一支架和所述连接部容置于所述容置腔。

5.如权利要求2所述的桩端连接器，其特征在于，所述桩端连接器还包括第二万向转动结构，所述第二万向转动结构连接于所述弹性伸缩结构的后端和所述第一支架之间。

6.如权利要求1所述的桩端连接器，其特征在于，所述弹性伸缩结构沿预设路径分布有多个，所述弹性伸缩结构与所述第一万向转动结构一一对应，所述预设路径垂直于前后方向。

7.充电桩，其特征在于，包括如权利要求1-6中任意一项所述的桩端连接器。

8.车端连接器，其特征在于，包括车端导电极板，所述车端导电极板连接于车体，所述车端导电极板用于与如权利要求1-6中任意一项所述的桩端连接器中的所述桩端导电端面接触贴合。

9.如权利要求8所述的车端连接器，其特征在于，所述车端连接器还包括安装板，所述车端导电极板通过所述安装板连接于车体。

10.车辆，其特征在于，包括如权利要求8或9所述的车端连接器。

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