CN212709792U - 车架组件、车体及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供的车架组件、车体及车辆，用于安装至动力装置上以形成车辆，所述车架组件包括：支架，设于所述动力装置上，并用于承载座椅，所述支架上设置有连接板；转向轮，所述转向轮包括轮体和轮座，所述轮座通过连接轴与所述连接板枢转连接，所述轮体可转动地安装于所述轮座，所述连接轴垂直于水平面或与水平面呈夹角设置。本实用新型实施例所提供的技术方案提供辅助转向功能，能够有效提高用户乘坐时的漂移感，提高用户体验。

Description

车架组件、车体及车辆

技术领域

本实用新型涉及机械结构设计技术领域，尤其涉及一种车架组件、车体及车辆。

背景技术

卡丁车是英文KARTING的译音，意为微型运动汽车，传统的卡丁车，可用于驾驶射击娱乐工具，以供个人骑行射击玩乐和商业射击对战娱乐运营等。目前市场上的卡丁车大多没有辅助转向轮结构，均依靠动力单元的转向控制卡丁车的转向，这样会导致提高了卡丁车在使用过程中的漂移体验感不足，用户体验较差。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型以解决上述问题或至少部分地解决上述问题的车架组件、车体及车辆。

本实用新型实施例第一方面提供一种车架组件，用于安装至动力装置上以形成车辆，所述车架组件包括：

支架，设于所述动力装置上，并用于承载座椅，所述支架上设置有连接板；

转向轮，所述转向轮包括轮体和轮座，其中，所述轮座通过连接轴于所述连接板枢转连接，所述轮体可转动地安装于所述轮座，所述连接轴垂直于水平面或与水平面呈夹角设置。

进一步的，所述轮座内设有轴承，所述连接轴的第一端与所述连接板固定连接，所述连接轴的第二端与所述轴承的第一转动元件和第二转动元件中的一个连接，所述轴承的第一转动元件和第二转动元件中的另一个与所述轮座固定连接。

进一步的，所述连接轴与水平面之间的夹角大于0°且小于等于90°。

进一步的，所述连接板包括相对设置的第一板体和第二板体，所述第一板体的一端与所述第二板体的一端面面贴合固定形成安装部，所述连接轴贯穿所述安装部并通过紧固件固定于所述安装部；所述第一板体的另一端与所述第二板体的另一端之间具有间距以形成容纳腔，所述支架的后端与所述容纳腔的腔壁固定。

进一步的，所述支架后端的横截面呈矩形；

所述第一板体为Z形板，所述第二板体中为平板，所述Z形板包括上板、下板及连接于所述上板与所述下板之间的立板，所述下板与所述第二板体的一端面面贴合固定，所述上板与所述第二板体的另一端具有间距以形成所述容纳腔。

进一步的，所述支架包括：前杆体组、后杆体组和主杆体组，所述前杆体组的端部与所述后杆体组的端部连接，所述后杆体组用于承载座椅，所述主杆体组从所述前杆体组的中部延伸至所述后杆体组的中部并连接两者。

进一步的，所述车架组件还包括连接装置，所述连接装置与所述主杆体组可拆卸地连接，所述连接装置还用于与所述动力装置可拆卸地连接。

进一步的，所述后杆体组包括支撑杆，所述支撑杆上设有向上凸出的连接件，所述连接件用于支撑并连接所述座椅。

进一步的，所述连接件包括连接部和支撑部，所述连接部的一端与所述支撑杆连接，所述连接部的另一端与所述支撑部连接，所述支撑部用于通过紧固件连接所述座椅，所述支撑部与所述连接部之间形成用于供所述紧固件穿设的避让空间。

进一步的，所述主杆体组具有卡持件，所述连接装置上具有与所述卡持件配合的配合部；所述连接件和所述卡持件均为板状结构，所述支撑杆上靠近所述主杆体组的连接件与所述卡持件一体成型连接。

进一步的，所述车架组件还包括脚踏结构，所述脚踏结构设于所述支架底面，且位于所述前杆体组的前端，

所述车架组件还包括支撑架，所述支撑架设于所述脚踏结构的下方，所述支撑架与所述前杆体组和所述脚踏结构可拆卸地连接。

进一步的，所述前杆体组包括前杆体和侧杆体，所述侧杆体从所述前杆体两侧向上延伸、并沿所述车架组件的宽度方向向内弯折至与一安装板连接，所述安装板用于安装扶手和/或操控组件。

本实用新型第二方面实施例提供一种车体，包括座椅，以及如上任一项所述的车架组件，所述座椅与所述车架组件可拆卸地连接。

本实用新型实施例第三方面提供一种车辆，包括动力装置，以及如上所述的车体。

本实用新型实施例所提供的车架组件、车体及车辆，通过在设置转向轮，有利于提高用户乘坐时的漂移感，提高使用过程中的体验感，并且，转向轮通过连接轴连接在连接板上，固定方式简单，便于转向轮的装拆，装拆难度较低。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例提供的车架组件的结构示意图；

图2a为图1中的支架与转向轮的爆炸示意图；

图2b为图1中的脚踏结构与支撑架的爆炸示意图；

图3为图2a中的安装板的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的车辆的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的动力装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包括”为一开放式用语，故应解释成“包括但不限定于”。“大致”是指在可接收的误差范围内，本领域技术人员能够在一定误差范围内解决所述技术问题，基本达到所述技术效果。

此外，“连接”一词在此包含任何直接及间接的连接手段。因此，若文中描述一第一装置连接于一第二装置，则代表所述第一装置可直接连接于所述第二装置，或通过其它装置间接地连接至所述第二装置。说明书后续描述为实施本实用新型的较佳实施方式，然所述描述乃以说明本实用新型的一般原则为目的，并非用以限定本实用新型的范围。本实用新型的保护范围当视所附权利要求所界定者为准。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

发明人发现，目前市场上的卡丁车大多没有辅助转向轮结构，均依靠动力单元的转向控制卡丁车的转向，这样会导致提高了卡丁车在使用过程中的漂移体验感不足，用户体验较差。

为解决上述技术问题，本实用新型以下实施例提供的车架组件，能够实现卡丁车的辅助转向功能，提高用户体验。

图1为本实用新型一实施例提供的车架组件的结构示意图；图2a为图1中的支架与转向轮的爆炸示意图；图4为本实用新型实施例提供的车辆的结构示意图；图5为本实用新型实施例提供的动力装置的结构示意图。如图4所示，本实施例提供的车架组件100，用于安装至动力装置200上以形成车辆。

请参照附图1、附图2a和附图4、附图5，在本实施例中，动力装置200可以电动平衡车，车辆可以为卡丁车。当然，在其他一些实施例中，动力装置200还可以为其他能够提供行走动力的设备，而车辆也可以为其他形式的组装车辆，本实施例不做限定。车辆上还具有座椅300，以供用户乘坐，在一些实施例中，该座椅300两侧还具有扶手301，在扶手301上可以具有操控车辆行进、刹车、加速、减速、转向等的操控组件302，当然，在其他实施例中，操控组件302中的部分或全部可以设于其他位置，例如，操控组件302可以设于车架组件100上，并通过用户的脚部控制，本实施例不做限定。

车架组件100可以包括：支架10和转向轮40。支架10设于动力装置200上，并用于承载座椅300，支架10上设置有连接板13；转向轮40包括轮体40a和轮座40b，其中，轮座40b通过连接轴41与连接板13枢转连接，轮体40a可转动地安装于轮座40b，连接轴41垂直于水平面或与水平面呈夹角设置。具体的，连接轴41与水平面之间的夹角大于0°且小于等于90°。例如，连接轴41与水平面之间的夹角可以为45°、60°、80°、90°等任意角度，本实用新型不做限定。所谓转向轮40是指转向轮40的轮子能够相对于车架组件100的支架10能够转动，以实现车辆在转向时的转向轮40跟随转动。在本实施例中，转向轮40可以为定向轮，通过连接轴41与轮座40b的可转动连接，实现转向轮40的转向功能，在其他一些实施例中，转向轮40可以为万向轮，能够理解的是，在一些实施例中，即使转向轮40为万向轮，万向轮的连接轴41也可以与轮座40b转动连接，本实施例并不限定，只要能实现转向轮40的转向即可，本领域技术人员可以根据实际情况具体设计。

如图4和图5所示，动力装置200上可以具有主车轮202，主车轮202可以位于转向轮40的前方，并且主车轮202的直径可以大于转向轮40的直径，主车轮202用于提供车辆的主要支撑力，以及带动车辆行进，主车轮202转动而提供车辆行走的行走动力，而转向轮40与主车轮202保持预设的间距，转向轮40支撑于地面，用以辅助车辆转向，以提高车辆转向时的漂移感，并辅助支撑车辆，使得车辆更加平稳，安全性也更高。在本实施例中，优选的，如图1所示，转向轮40可以设于支架10后端。支架10后端的横截面可以呈矩形。连接板13可以以焊接的形式固定在支架10的后端，加工方便，连接可靠稳定。可选的，在其他一些实施例中，连接板13可以与支架10一体成型。具体的，连接板13与支架10的后端可以不可拆卸地固定连接，在其他一些实施例中，连接板13还可以与支架10后端通过紧固件可拆卸地连接，本实用新型不做限定。

具体的，如图1和图2a所示，连接板13可以包括第一板体131和第二板体132，第一板体131的一端与第二板体132的一端面面贴合固定形成安装部130a，连接轴41贯穿安装部130a并通过紧固件固定于安装部130a，第一板体131的另一端与第二板体132的另一端之间具有间距以形成容纳腔，支架10的后端与容纳腔的腔壁固定。连接板13通过第一板体131与第二板体132配合形成，成型方式简单，成本低廉。

第一板体131和/或第二板体132可以弯折成型或者焊接成型。在一具体实施例中，如图2a所示，支架10的后端的横截面可以呈矩形，连接板13可以与的支架10后端的外侧表面贴合固定。具体的，如图2a所示，第一板体131可以为Z形板，而第二板体132可以为平板。Z形板包括上板131a，下板131b和连接在上板131a与下板131b之间的立板131c，下板131b与第二板体132的一端面面贴合固定，上板131a与第二板体132的另一端具有间距以形成容纳腔。

需要说明的是，上板131a与立板131c可以相互垂直，也可以具有非直角的夹角，下板131b与立板131c可以相互垂直，也可以具有非直角的夹角，上板131a与下板131b可以相互平行，也可以不相互平行，本实用新型不做限定。

上板131a可以与支架10的后端的顶面面面贴合地焊接在一起，下板131b可以与第二板体132的另一端的上表面面面贴合地焊接在一起。

支架10的后端插入容纳腔中，并与容纳腔的至少两个腔壁固定连接，在本实施例中，支架10的后端可以至少与容纳腔中的上下两个相对的腔壁固定连接，例如，焊接在一起。通过该种设置方式，有效提高了转向轮40的稳固性。

在其他一些实施例中，当支架10后端的横截面为圆形时，第一板体131和第二板体132的相对表面均为弧面，第一板体131与第二板体132可以包裹并与支架10的后端焊接。

更具体的，支架10可以包括支架本体101以及从支架本体101的后端大致向后延伸的支臂102，转向轮40可以通过连接板13安装于支臂102的末端。通过设置支臂102有效地增加了转向轮40的安装空间，便于安装。具体的，支臂102与支架本体101可以可转动地连接，通过支臂102与支架本体101可转动地连接，可以使得支臂102连同转向轮40具有折叠位置和展开位置，以便于在进行车辆运输或储藏时，将转向轮40折叠起来，有效节约空间。值得注意的是，支臂102与支架本体101之间可以具有锁定组件，当支臂102处于展开位置时，通过锁定组件将支臂102锁定在展开位置，保证转向轮40的稳固固定，当支臂102需要切换至折叠位置时，通过锁定组件解锁即可，操作方便，可靠。当然，可选的，支臂102与支架本体101也可以固定连接，例如可以焊接在一起，或者通过紧固件固定连接在一起，甚至，支臂102与支架本体101可以一体成型，本实施例并不做限定。在一些实施例中，支臂102可以与支撑杆112b一体成型，支臂102为支撑杆112b的一部分构成。

在本实施例中，转向轮40可以通过连接轴41和螺母42配合固定连接在连接板13上，螺母42与连接轴41配合实现对转向轮40的轴向限位，操作方便，不易脱落。更进一步的，为了防止螺母42松动，可以在螺母42与连接轴41的连接面处涂防落胶，使得螺母42能够被稳固固定在连接轴41上，并且，若需要将螺母42拧下，只需要施加大于防落胶的扭力即可，而再次将螺母42拧至连接轴41上时，可以再次涂防落胶，可重复操作，使用方便。

可选的，为了防止连接轴41从连接板13上脱落，在连接轴41上、且在螺母42的上方还可以设有插销，连接轴41沿径向具有供插销插入的插孔或插槽，插销插入插孔或插槽内。通过插销的限制同样可以防止转向轮40脱出。当然，对于防止连接轴41脱落的结构形式也并不限于本实用新型实施例所示的结构，本领域技术人员可以根据实际情况而具体设计，本实用新型不一一例举。

在本实施例中，转向轮40可以包括至少两个，以保证车辆平稳性。优选的，如图1和图2a所示，转向轮40包括两个，两个转向轮40对称地设于支架10的后端两侧。在保证车辆平稳性的同时，能够有效节约成本，并且，转向轮40对称设置，能够提高车辆整体的美观度，且保证车辆左转和右转的一致性。

本实用新型实施例所提供的车架组件、车体及车辆，通过在车架的后端设置转向轮，有利于提高用户乘坐时的漂移感，提高使用过程中的体验感，由于主车轮与转向轮的共同支撑，能够有效提高车辆的平稳性，提高行车安全，并且，转向轮通过连接轴螺接在连接板上，固定方式简单，便于转向轮的装拆，降低装拆难度。

在一些实施例中，轮座40b内设有轴承(图中未示出)，连接轴41的第一端与连接板13固定连接，轴承的第一转动元件和第二转动元件中的一个与轮座40b固定连接，轴承的第一转动元件和第二转动元件中的另一个与连接轴41的第二端固定连接。例如，轴承的第二转动元件(外圈)与轮座40b的内壁固定连接，轴承的第一转动元件(内圈)与连接轴41固定连接，又或者，轴承的第一转动元件(内圈)与轮座40b固定连接，轴承的第二转动元件(外圈)与连接轴41固定连接。通过设置轴承，可以有效减小连接轴41与轮座40b之间的摩擦，以使得转向轮40的转动更加顺畅。本实施例所提供的车架组件，将轴承内置于转向轮40中，使得转向轮40能够连同轴承一起从支架10上拆卸下来，也能将转向轮40连同轴承一起安装至支架10上，提高了转向轮40的装拆效率。

在本实施例中的支架10可以为金属材料制成，以满足车辆的强度和刚度要求。支架可以包括至少两个杆体组，至少两个杆体组之间可以通过紧固件可拆卸地连接。杆体组可以包括一段杆体，或者，杆体组由多段杆体拼接而成，对于多段杆体拼接成杆体组的形式，杆体与杆体之间可以通过紧固件可拆卸地连接，也可以一体成型，或者焊接在一起，以形成所需形状的杆体组。当杆体与杆体之间也通过紧固件可拆卸地连接在一起时，可以进一步提高车架组件100的可拆装性，但一定程度上增加了装拆难度，本领域技术人员可以根据实际情况设计杆体与杆体之间的连接方式。

杆体可以为空心杆，从而有效降低车架组件100的整体重量，便于搬运和装载。当然，在一些实施例中，杆体也可以为实心杆。或者，在一些实施例中，车架组件100中的一部分杆体为空心杆，另一部分杆体为实心杆。例如，在车架组件100中，对于直接承载座椅300的杆体可以为实心杆，对于无需承载座椅300的杆体可以为空心杆，可以理解的是，在同种材料下，空心杆相较于实心杆更容易形变，本领域技术人员在进行设计时，可以利用空心杆形成防撞缓冲件，以吸收车辆撞击时的撞击力，以保护用户安全。

在本实施例中，杆体组与杆体组之间可以通过螺钉或可拆卸卡扣等紧固件连接，以实现支架的可拆装性。

支架10可以包括前杆体组11a、后杆体组11b和主杆体组11c，前杆体组11a的端部与后杆体组11b的端部连接，后杆体组11b用于承载座椅300，主杆体组11c从前杆体组11a的中部延伸至后杆体组11b的中部并连接两者。主杆体组11c从前杆体组11a的中部延伸至后杆体组11b的中部，能够进一步提高支架10的抗形变能力，提高支架10整体的强度。

前杆体组11a的端部与后杆体组11b的端部可以通过安装板P连接，安装板P用于安装动力装置200的操控组件302和/或扶手301。图3为图2a中的安装板的结构示意图；具体的，如图3所示，安装板P可以包括两个，两个安装板P对称设于支架10支架的两侧位置，座椅300的扶手301可以支撑于安装板P上，并位于安装板P的上方。安装板P上可以开设有减重孔P1和安装孔P2，减重孔P1以降低车架组件100的重量，安装孔P2可以呈长形，具体可以供操纵组件安装，例如，供挂挡组件移动挂挡。并且，减重孔P1还可以至少供操控组件302的电连接导线穿设，以有效节省空间，便于导线的整理。前杆体组11a与后杆体组11b可以分别与安装板P可拆卸地连接，例如，通过螺钉连接。用户可以将前杆体组11a、后杆体组11b和安装板P三者分别拆卸下来，拆卸后便于车架组件100的运输和储藏。

另外，需要说明的是，前杆体组11a、后杆体组11b和安装板P三者连接后所形成的形状不受限制，具体可以根据动力装置200、座椅300的结构，以及对支架的受力分析来确定，本实用新型不做限定。

更具体的，前杆体组11a可以包括前杆体111a和侧杆体112a，侧杆体112a从前杆体111a两侧向上延伸至与安装板P连接。由于安装板P呈板状，优选的，车架组件100的单侧可以具有至少两个侧杆体112a，两个侧杆体112a可以沿车辆的前后方向平行排列，安装板P的长度方向也可以与车辆的前后方向一致，并且两个侧杆体112a之间具有预设距离，该预设距离可以接近于安装板P的长度，由此，可以提高侧杆体112a与安装板P连接后的稳定性。当然，在其他一些实施例中，车架组件100的单侧的侧杆体112a的数量也可以为三个或三个以上，排列形式也不限于沿车辆前后方向平行设置，例如，三个侧杆体112a还可以呈三角形排列，以保证连接稳固性。

在本实施例中，前杆体组11a可以包括前杆体111a和侧杆体112a，侧杆体112a可以从前杆体111a两侧向上延伸、并沿车架组件的宽度方向向内弯折至与安装板P连接。侧杆体112a向上延伸后沿车架组件的宽度方向向内弯折，可以有效减小车辆整体宽度，使得结构更为紧凑。前杆体组11a可以由一长杆和一短杆拼接而成，该长杆可以弯折形成前杆体111a和一侧杆体112a，而短杆可以形成另一侧杆体112a。短杆与长杆可以焊接在一起，或者通过其他连接方式固定在一起。

后杆体组11b可以包括两个后连接杆111b，以及位于两个后连接杆111b中间的支撑杆112b；后连接杆111b的一端与安装板P连接，后连接杆111b的另一端与支撑杆112b连接，支撑杆112b围合形成一用于支撑座椅300的支撑框架。后连接杆111b可以与安装板P可拆卸地连接，后连接杆111b可以与支撑杆112b可拆卸连接，或者，后连接杆111b与支撑杆112b不可拆卸连接，例如焊接在一起。

需要说明的是，前杆体111a、侧杆体112a、后连接杆111b的横截面可以呈圆形或方形或其他形状。而支撑杆112b的横截面可以呈方形，以保证支撑杆112b与座椅300的接触面积，保证座椅300安装的稳定性。

具体的，主杆体组11c可以包括两个主杆体111c，两个主杆体111c之间具有间距，主杆体111c的前端开设有延其宽度方向贯通设置的过孔O，前杆体111a依次穿过主杆体111c的过孔O；主杆体111c的后端通过紧固件与支撑杆112b可拆卸连接，或主杆体111c的后端与支撑杆112b焊接。

主杆体111c可以为空心结构，横截面可以呈长圆孔状，如图2a或图4所示，过孔O由主杆体111c的前端的端面沿主杆体111c的长度方向延伸以形成缺口结构，主杆体组11c包括扣盖1111c，扣盖1111c盖该设在缺口结构处扣盖1111c与主杆体111c可拆卸地连接，以防止主杆体111c的端部外露，从整体上提高美感。另外，优选的，该扣盖1111c可以为弹性橡胶件或塑料件，当车架组件100从前方遭遇撞击时，扣盖1111c可以作为缓冲件，有效吸收撞击力，提高安全性能。

在将主杆体111c与脚踏结构20连接时，如图5所示，可以将紧固件(例如螺钉)穿过脚踏结构20和主杆体111c将两者连接起来，而后再将扣盖1111c扣住主杆体111c的端部，这样能够很好地遮挡主杆体111c的内部结构，提高整体美观度，在需要将脚踏结构20与主杆体111c拆卸下来时，将扣盖1111c揭开，然后将紧固件拧下即可，操作方便。

图5为本实用新型实施例提供的动力装置的结构示意图。如图4和5所示，当动力装置200为电动平衡车时，对于电动平衡车来讲，电动平衡车的长度方向的中部一般可以设有向上凸出的凸台201，凸台201的内部中空以形成用于容纳电动平衡车的电子元件的容纳空间，而车架组件100的两个主杆体111c之间的间距可以用于避让电动平衡车中部的凸台201，使得整体结构更加紧凑。

如图4所示，车辆在组装状态下，电动平衡车的主车轮202可以位于主杆体111c与侧杆体112a之间。对于整个车辆来讲，主车轮202内置于车架组件100中，结构紧凑，能够有效节约空间，外观美观。

需要说明的是，图5中所示的电动平衡车的结构仅为示例，在其他实施例中，电动平衡车还可以为其他结构形式，例如，凸台201可以不存在，或者，凸台201的大小形状可以不同，本实用新型并不限于此。

进一步的，如图1和图2a所示，支撑杆112b上还可以设有多个朝向远离动力装置200所在方向向上凸出的连接件Y，连接件用于支撑座椅300，这样有利于使得座椅300高度提高，满足座椅300较高的车型需求。

连接件Y可以包括连接部Y1和支撑部Y2，连接部Y1的一端与支撑杆112b连接，连接部Y1的另一端与支撑部Y2连接，支撑部Y2用于通过紧固件连接座椅300，支撑部Y2与连接部Y1之间形成供紧固件穿设的避让空间。

连接部Y1可以包括两个，两个连接部Y1可以相对设置，支撑部Y2可以连接于两个连接板Y1之间，连接部Y1与支撑部Y2可以一体成型，例如整体由一钢板一体弯折而成，或者，连接部Y1与支撑部Y2焊接而成。成型方式简单，且连接可靠。

通过设计连接件Y，有效地将座椅300的安装高度提高，且结构简单成本低廉，能够满足不同车型的需求。连接件Y还提供给座椅300的紧固件的安装空间，结构空间利用合理，便于操作人员安装和组装。

本实用新型实施例提供的车架组件还包括脚踏结构20，脚踏结构20设于前杆体组11a的前端，脚踏结构20与前杆体组11a和主杆体组11c可拆卸地连接。

脚踏结构20可以包括脚踏板21以及位于脚踏板21两侧的防护组件22，防护组件22与脚踏板21围成供用户脚部容纳的容纳空间，脚踏板21和防护组件22为一体成型结构，或者，脚踏板21和防护组件22为拼装式结构。

脚踏结构20可拆卸地设于支架前端，所谓支架前端，是以车辆前进方向为参考，车辆前进方向为“前”，车辆后退方向为“后”。脚踏结构20可以具体与前杆体组11a可拆卸地连接。脚踏结构20设于支架底面，且位于前杆体组11a的前端，并位于座椅300的前方，当用户坐在座椅300上时，用户的脚部可以支撑在脚踏结构20上，从而提高乘坐舒适性。脚踏结构20可以为一体成型结构，或者，脚踏结构20为拼装式结构。无论脚踏结构20为一体式或拼装式结构，脚踏结构20都可以整体通过紧固件与支架可拆卸地连接，以便于将脚踏结构20从支架上拆卸下来，便于拆装运输。

具体的，防护组件22的面积可以足够大，特别的，防护组件22可以从车架组件100的前端延伸至车架组件100的后端，以最大程度上保护车架组件100以及用户的用车安全，防护组件22可以起到防撞的作用，防止外界物体直接撞击到支架10，并能有效防止外界物体撞击到用户脚部，提高乘车安全。脚踏结构20和防护组件22的存在，能够有效保证车架组件100强度的前提下，提高了外观美感。

本实施例提供的脚踏结构用于与车架组件的支架安装连接，脚踏结构包括脚踏板以及位于脚踏板两侧的防护组件，防护组件与脚踏板共同围成供用户脚部容纳的容纳空间，保证用户在乘车时脚部的舒适度，通过在脚踏板的两侧设置防护组件，能够有效保护用户的脚部不受撞击，提高了乘车安全性。

当脚踏板与防护组件一体成型时，该种成型方式简单，可以有效降低制造成本。而脚踏板与防护组件拼装式的结构，只需要使用紧固件便可以实现安装，用户通过简单的安装便可使用，能够有效提高用户动手拼装的乐趣，并且，在运输时，用户可以将的零部件拆离开，便于收纳和运输。

另外，由于防护组件22无需起到支撑作用，因此，防护组件22可以由塑料材料制成，重量较轻，便于成型，成本低廉。

更具体的，对于脚踏结构20来讲，如图2a所示，脚踏板21可以包括左踏板211和右踏板212，左踏板211与右踏板212之间具有连接两者并向上凸出的连接凸台23，连接凸台23与支架10可拆卸地连接。连接凸台23可以与主杆体111c可拆卸地连接，在连接凸台23的两侧可以开设有多个螺孔，在主杆体111c的对应位置处也开设有多个螺孔，螺钉穿过连接凸台23与主杆体111c的螺孔而将两者可拆卸地固定在一起。通过连接凸台23可以将脚踏结构20分隔为左右两个脚踏板，外观美观，且使得用户脚部容纳更加稳定，并且，连接凸台23与主杆体111c连接，连接稳定性较好。

另外，在脚踏板21上可以具有防滑凸起S，这样一来，当用户脚部放置于脚踏板21上时，脚部不易在脚踏板21上滑动，提高用户乘坐舒适度以及用户体验。

脚踏结构20可以为一体式结构或组装式结构，对应的，防护组件22也可以为一体式结构或组装式结构。防护组件22可以包括相互扣合的内防护板221和外防护板222。如图1和图2b所示，内防护板221与外防护板222可拆卸连接，侧杆体112a夹设于内防护板221与外防护板222之间。在组装时，用户将外防护板222抵靠在侧杆体112a的外侧，将内防护板221抵靠在侧杆体112a的内侧，在该种状态下，通过螺钉等紧固件将外防护板222与内防护板221连接在一起。或者，在一些实施例中，侧杆体112a可以位于防护组件22的内侧，在对车架组件100进行组装时，脚踏结构20为提前组装好的整体结构，或者为一体成型的结构，内防护板221与外防护板222呈组装状态，在一些实施例中，内防护板221与外防护板222可以一体成型，或不可拆地固定连接在一起。

内防护板221与外防护板222扣合后形成空腔，由于空腔的设计，当防护组件22受到撞击时，防护组件22能够充分吸收撞击冲击力，提高整体安全性能。为了使得脚踏结构20安装更为稳固，如图2b所示，在脚踏结构20的下方还可以设有支撑架M，支撑架M可以设于脚踏结构20的下方，支撑架M与前杆体组11a和脚踏结构20可拆卸地连接，具体的，支撑架M包括直杆体M1和第一连接臂M2和第二连接臂M3，第一连接臂M2包括两个，两个第一连接臂M2位于直杆体M1长度方向的中部，第二连接臂M3可以包括两个，两个第二连接臂M3可以位于直杆体M1长度方向的两端。

第一连接臂M2通过紧固件与脚踏结构20和主杆体组11c可拆卸地连接，第二连接臂M3通过紧固件与脚踏结构20可拆卸地连接。

具体的，直杆体M1的两端的第二连接臂M3可以通过紧固件与脚踏结构20固定连接，脚踏结构20再可拆卸地连接在前杆体组11a上，第一连接臂M2可以通过紧固件贯穿连接脚踏结构20和主杆体组11c。通过设置支撑架M，使得脚踏结构20的安装更为稳固，提高脚踏结构20的使用安全性。并且，本实施例中支撑架M的结构简单，便于加工，成本低廉。

请参照附图1～附图2a、附图2b，本实施例提供的车架组件100还可以包括连接装置30。连接装置30用于将支架可拆卸地连接于动力装置200上。

支架架设在动力装置200上，在支架底部可以设置连接装置30，连接装置30可以与主杆体组11c可拆卸地连接，连接装置30还用于与动力装置200可拆卸地连接。例如，连接装置30与主杆体组11c可以通过螺钉可拆卸地连接。连接装置30可以为板状件，连接装置30可以与动力装置200的局部外轮廓相匹配，以使得连接装置30稳固地固定在动力装置200上。

主杆体组11c具有卡持件12，连接装置30上具有与卡持件12匹配的配合部，例如，该配合部可以为凹槽，卡持件12卡入配合部内。在支架上设置卡持件12，该卡持件12可以包括底板12a、以及位于底板12a两端的侧板12b，在卡持件12伸入凹槽内的状态下，底板12a与凹槽的槽底壁贴合接触，侧板12b与凹槽的槽侧壁贴合接触。通过卡持件12与凹槽的配合，能够有效提高连接装置30与支架10之间的连接稳定性。支架10与连接装置30之间的紧固件可以位于卡持件12与凹槽的底壁处，紧固件可以为螺钉，支架与连接装置30由于通过卡持件12与凹槽的配合并通过紧固件连接后，不易晃动，进而有效提高车辆整体的稳定性和安全性。

如图1和图2b所示，支撑杆112b上靠近主杆体组11c的连接件Y与所述卡持件12可以一体成型。具体可以通过一钢板弯折成型，加工方式简单，成本低廉。

实施例二

本实用新型另一实施例还提供一种车体，包括座椅300，以及如上实施例一所提供的车架组件，座椅300与车架组件100可拆卸地连接。

本实施例中的车架组件100的结构与功能与实施例一相同，具体可以参照实施例一的描述，在此不再赘述。

实施例三

如图4所示，本实施例提供一种车辆，包括动力装置200，以及如实施例四所提供的车体。在本实施例中，动力装置200可以为电动平衡车。车辆可以包括卡丁车或漂移车。

当然，在其他式实施例中，动力装置200还可以为其他能够提供行走动力的设备，而车辆也可以为其他形式的组装车辆，本实施例不做限定。

本实施例中的车架组件100的结构与功能与实施例一相同，具体可以参照实施例一的描述，在此不再赘述。

在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (14)

1.一种车架组件，用于安装至动力装置上以形成车辆，其特征在于，所述车架组件包括：

支架，设于所述动力装置上，并用于承载座椅，所述支架上设置有连接板；

转向轮，所述转向轮包括轮体和轮座，其中，所述轮座通过连接轴与所述连接板枢转连接，所述轮体可转动地安装于所述轮座，所述连接轴垂直于水平面或与水平面呈夹角设置。

2.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，所述轮座内设有轴承，所述连接轴的第一端与所述连接板固定连接，所述连接轴的第二端与所述轴承的第一转动元件和第二转动元件中的一个连接，所述轴承的第一转动元件和第二转动元件中的另一个与所述轮座固定连接。

3.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，所述连接轴与水平面之间的夹角大于0°且小于等于90°。

4.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，

所述连接板包括相对设置的第一板体和第二板体，所述第一板体的一端与所述第二板体的一端面面贴合固定形成安装部，所述连接轴贯穿所述安装部并通过紧固件固定于所述安装部；所述第一板体的另一端与所述第二板体的另一端之间具有间距以形成容纳腔，所述支架的后端与所述容纳腔的腔壁固定。

5.根据权利要求4所述的车架组件，其特征在于，所述支架后端的横截面呈矩形；

所述第一板体为Z形板，所述第二板体为平板，所述Z形板包括上板、下板及连接于所述上板与所述下板之间的立板，所述下板与所述第二板体的一端面面贴合固定，所述上板与所述第二板体的另一端具有间距以形成所述容纳腔。

6.根据权利要求1所述的车架组件，其特征在于，所述支架包括：前杆体组、后杆体组和主杆体组，所述前杆体组的端部与所述后杆体组的端部连接，所述后杆体组用于承载所述座椅，所述主杆体组从所述前杆体组的中部延伸至所述后杆体组的中部并连接两者。

7.根据权利要求6所述的车架组件，其特征在于，所述车架组件还包括连接装置，所述连接装置与所述主杆体组可拆卸地连接，所述连接装置还用于与所述动力装置可拆卸地连接。

8.根据权利要求7所述的车架组件，其特征在于，所述后杆体组包括支撑杆，所述支撑杆上设有向上凸出的连接件，所述连接件用于支撑并连接所述座椅。

9.根据权利要求8所述的车架组件，其特征在于，所述连接件包括连接部和支撑部，所述连接部的一端与所述支撑杆连接，所述连接部的另一端与所述支撑部连接，所述支撑部用于通过紧固件连接所述座椅，所述支撑部与所述连接部之间形成用于供所述紧固件穿设的避让空间。

10.根据权利要求9所述的车架组件，其特征在于，所述主杆体组具有卡持件，所述连接装置上具有与所述卡持件配合的配合部，所述连接件和所述卡持件均为板状结构，所述支撑杆上靠近所述主杆体组的连接件与所述卡持件一体成型连接。

11.根据权利要求10所述的车架组件，其特征在于，所述车架组件还包括脚踏结构，所述脚踏结构设于所述支架底面，且位于所述前杆体组的前端，所述车架组件还包括支撑架，所述支撑架设于所述脚踏结构的下方，所述支撑架与所述前杆体组和所述脚踏结构可拆卸地连接。

12.根据权利要求6所述的车架组件，其特征在于，所述前杆体组包括前杆体和侧杆体，所述侧杆体从所述前杆体两侧向上延伸、并沿所述车架组件的宽度方向向内弯折至与一安装板连接，所述安装板用于安装扶手和/或操控组件。

13.一种车体，其特征在于，包括座椅，以及如权利要求1～12任一项所述的车架组件，所述座椅与所述车架组件可拆卸地连接。

14.一种车辆，其特征在于，包括动力装置，以及如权利要求13所述的车体。

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