CN212685242U - 驱动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种驱动系统及车辆，其中，该驱动系统包括：第一传动机构，具有一挡主动齿轮；第二传动机构，与第一传动机构并排设置，第二传动机构具有二挡主动齿轮；第三传动机构，同轴设置有一挡从动齿轮、第一接合构件、挡位输出齿轮、二挡从动齿轮和第二接合构件，一挡从动齿轮与一挡主动齿轮啮合，二挡从动齿轮与二挡主动齿轮啮合；第一接合构件用于将一挡从动齿轮与第三传动机构的传动轴接合，第二接合构件用于将二挡从动齿轮与第三传动机构的传动轴接合；差速器，具有差速输出齿轮和两个动力输出端，差速输出齿轮与挡位输出齿轮啮合。本申请实施例的技术方案具有多种驱动模式，其驱动模式丰富，可改善驱动系统的动力性。

Description

驱动系统及车辆

技术领域

本申请涉及动力传动技术领域，尤其涉及一种驱动系统及车辆。

背景技术

为适应车辆不同行驶工况对电机功率的需求，现有双电机驱动系统通常针对两个电机设置对称分布的传动机构，其驱动模式单调，动力性较差。

实用新型内容

本申请实施例提供一种驱动系统及车辆，以解决或缓解现有技术中的一项或更多项技术问题。

作为本申请实施例的一个方面，本申请实施例提供一种驱动系统，包括：

第一传动机构，具有一挡主动齿轮；

第二传动机构，与该第一传动机构并排设置，该第二传动机构具有二挡主动齿轮；

第三传动机构，同轴设置有一挡从动齿轮、第一接合构件、挡位输出齿轮、二挡从动齿轮和第二接合构件，该一挡从动齿轮与该一挡主动齿轮啮合，该二挡从动齿轮与该二挡主动齿轮啮合；该第一接合构件用于将该一挡从动齿轮与该第三传动机构的传动轴接合，该第二接合构件用于将该二挡从动齿轮与该第三传动机构的传动轴接合；

差速器，具有差速输出齿轮和两个动力输出端，该差速输出齿轮与该挡位输出齿轮啮合。

在一种实施方式中，该一挡主动齿轮的半径小于该二挡主动齿轮的半径，该一挡从动齿轮的半径大于该二挡从动齿轮的半径。

在一种实施方式中，该挡位输出齿轮位于该一挡从动齿轮和该二挡从动齿轮之间。

在一种实施方式中，该第三传动机构的传动轴、该第一传动机构的传动轴和该第二传动机构的传动轴平行，该差速器的传动轴与该第三传动机构的传动轴平行。

在一种实施方式中，该第一传动机构的传动轴的轴中线与该第二传动机构的传动轴的轴中线对称。

在一种实施方式中，该驱动系统还包括：

第一电机，输出轴与该第一传动机构的传动轴连接以向该第一传动机构传递动力；

第二电机，输出轴与该第二传动机构的传动轴连接，以向该第二传动机构传递动力。

在一种实施方式中，该第一接合构件为第一离合器或第一同步器，该第二接合构件为第二离合器或第二同步器。

在一种实施方式中，该驱动系统还包括：

箱体，用于容置该第一传动机构、该第二传动机构、该第三传动机构和该差速器，该箱体的壁体上设置有输入口和输出口，该输入口用于使该第一传动机构的传动轴的外端和该第二传动机构的传动轴的外端从该箱体内伸出，该输出口用于使该差速器的两个动力输出端从该箱体内伸出；

油封，套设于该第一传动机构的传动轴的外端、该第二传动机构的传动轴的外端和该差速器的两个动力输出端，以对该箱体的输入口和输出口进行密封。

在一种实施方式中，该驱动系统还包括：

轴承，套设于该第一传动机构、该第二传动机构和该第三传动机构的传动轴的两端以及该差速器的两个动力输出端。

作为本申请实施例的另一个方面，本申请实施例提供一种车辆，包括上述任一种实施方式的驱动系统。

根据本申请的驱动系统及车辆，该驱动系统的第一传动机构可单独通过第三传动机构向差速器传输动力以输出一挡驱动模式，该驱动系统的第二传动机构可单独通过第三传动机构向差速器传输动力以输出二挡驱动模式，该驱动系统的第一传动机和第二传动机构还可以共同通过第三传动机构向差速器传输动力以输出三挡驱动模式，可实现三种驱动模式，其驱动模式丰富，可改善驱动系统的动力性，以适应不同行驶工况的能耗需求；并且，由于第一接合构件和第二接合构件设置于第三传动机构的传动轴上，当第一接合构件和第二接合构件断开时，一挡从动齿轮和二挡从动齿轮空套于传动轴上，可有效减小滑行阻力，进而降低驱动系统的能耗。

上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本申请进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。

附图说明

在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图仅描绘了根据本申请公开的一些实施方式，而不应将其视为是对本申请范围的限制。

图1A示出根据本申请实施例的驱动系统的一种结构示意图；

图1B示出图1A的驱动系统中动力传输线路示意图；

图2示出根据本申请实施例的驱动系统的另一种结构示意图；

图3示出根据本申请实施例的驱动系统的又一种结构示意图。

附图标记说明：

100-驱动系统；

110-第一传动机构；111-传动轴；112-一挡主动齿轮；

120-第二传动机构；121-传动轴；122-二挡主动齿轮；

130-第三传动机构；131-传动轴；132-第一接合构件；133-一挡从动齿轮； 134-挡位输出齿轮；135-二挡从动齿轮；136-第二接合构件；

140-差速器；141-传动轴；142-差速输出齿轮；

210-第一电机；211-第一转子；212-输出轴；

220-第二电机；221-第二转子；222-输出轴；

310-箱体；

320-油封；

330-轴承；

340-车轮轴。

具体实施方式

在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本申请的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

图1A示出根据本申请实施例的驱动系统的一种结构示意图。如图1A所示，该驱动系统100可以包括：第一传动机构110、第二传动机构120、第三传动机构130和差速器140。

其中，第一传动机构110和第二传动机构120并排设置，第三传动机构130 分别与第一传动机构110和第二传动机构120啮合，差速器140与第三传动机构130啮合。动力可以由第一传动机构110或第二传动机构120单独输入，并通过第三传动机构130传输至差速器140，使得差速器140向外输出动力，以对车轮进行驱动；动力还可以由第一传动机构110和第二传动机构120共同输入，并通过第三传动机构130进行动力耦合，使得差速器140向外输出耦合后的动力，以对车轮进行驱动。

具体地，第一传动机构110具有一挡主动齿轮112。第二传动机构120的传动轴121与第一传动机构110的传动轴111并排设置，优选为设置在同一直线上。第二传动机构120具有二挡主动齿轮122；其中，一挡主动齿轮112可以设置于第一传动机构110的传动轴111上靠近内端的位置，二挡主动齿轮122 可以设置于第二传动机构120的传动轴121上靠近内端的位置，第一传动机构 110的传动轴111的外端和第二传动机构120的传动轴121的外端用于输入动力。

第三传动机构130同轴设置有一挡从动齿轮133、第一接合构件132、挡位输出齿轮134、二挡从动齿轮135和第二接合构件136，一挡从动齿轮133与一挡主动齿轮112啮合，二挡从动齿轮135与二挡主动齿轮122啮合；第一接合构件132用于将一挡从动齿轮133与第三传动机构130的传动轴131接合，第二接合构件136用于将二挡从动齿轮135与第三传动机构130的传动轴131接合；差速器140具有差速输出齿轮142和两个动力输出端，差速输出齿轮142 与挡位输出齿轮134啮合，差速器140的两个动力输出端为差速器140的传动轴141的两端。

其中，一挡从动齿轮133和二挡从动齿轮135空套于第三传动机构130的传动轴131上，当第一接合构件132将一挡从动齿轮133与第三传动机构130 的传动轴131接合时，一挡从动齿轮133随第三传动机构130的传动轴131转动；当第一接合构件132将一挡从动齿轮133和第三传动机构130的传动轴131 断开接合时，一挡从动齿轮133空套于第三传动机构130的传动轴131上；类似的，当第二接合构件136将二挡从动齿轮135与第三传动机构130的传动轴 131接合时，二挡从动齿轮135随第三传动机构130的传动轴131转动；当第二接合构件136将二挡从动齿轮135和第三传动机构130的传动轴131断开接合时，二挡从动齿轮135空套于第三传动机构130的传动轴131上。

作为一种可选的实施方式，如图1A和图1B所示，本申请的驱动系统100 具有一挡驱动模式，当驱动系统100处于一挡驱动模式时，第一接合构件132 处于接合状态且第二接合构件136处于断开状态，动力从第一传动机构110的传动轴111输入以带动一挡主动齿轮112转动，由于一挡主动齿轮112与一挡从动齿轮133啮合，则动力经一挡主动齿轮112和一挡从动齿轮133传输至第三传动机构130上，使得第三传动机构130的传动轴131转动，以带动挡位输出齿轮134转动，进而将动力传输至差速输出齿轮142，使得差速器140的两个动力输出端输出动力(图1B中带箭头的线段示出一挡驱动模式下动力的传输线路)。

作为另一种可选的实施方式，如图1A和图1B所示，本申请的驱动系统 100具有二挡驱动模式，当驱动系统100处于二挡驱动模式时，第一接合构件 132处于断开状态且第二接合构件136处于接合状态，动力从第二传动机构120 的传动轴121输入以带动二挡主动齿轮122转动，由于二挡主动齿轮122与二挡从动齿轮135啮合，则动力经二挡主动齿轮122和二挡从动齿轮135传输至第三传动机构130上，使得第三传动机构130的传动轴131转动，以带动挡位输出齿轮134转动，进而将动力传输至差速输出齿轮142，使得差速器140的两个动力输出端输出动力(图1B中带箭头的直线示出二挡驱动模式下动力的传输线路)。

作为又一种可选的实施方式，如图1A和图1B所示，本申请的驱动系统 100具有三挡驱动模式，当驱动系统100处于三挡驱动模式时，第一接合构件 132和第二接合构件136均处于接合状态，动力分别从第一传动机构110的传动轴111和第二传动机构120的传动轴121输入，其中，第一传动机构110的传动轴111带动一挡主动齿轮112转动，第二传动机构120的传动轴121带动二挡主动齿轮122转动，由于一挡主动齿轮112与一挡从动齿轮133啮合以及二挡主动齿轮122与二挡从动齿轮135啮合，则动力分别经一挡从动齿轮133 和二挡从动齿轮135传输至第三传动机构130上并在第三传动机构130上进行动力耦合，第三传动机构130的传动轴131带动挡位输出齿轮134转动，进而将耦合后的动力传输至差速输出齿轮142，使得差速器140的两个动力输出端输出动力(图1B中带箭头的线段和带箭头的直线共同示出三挡驱动模式下动力的传输线路)。需要说明的是，当驱动系统100采用三挡驱动模式输出动力时，因为第一传动机构110和第二传动机构120输入的两路动力经第三传动机构130 耦合后共同作用于差速器140，这会使差速器140的两个动力输出端产生大扭矩，可有利于提升车辆的加速性，还可以满足电动运动型车辆对大功率驱动系统的需求。

根据本申请的驱动系统100，该驱动系统100的第一传动机构110可单独通过第三传动机构130向差速器140传输动力以运行于一挡驱动模式，该驱动系统100的第二传动机构120可单独通过第三传动机构130向差速器140传输动力以运行于二挡驱动模式，该驱动系统100的第一传动机和第二传动机构120 还可以共同通过第三传动机构130向差速器140传输动力以运行于三挡驱动模式，可实现三种驱动模式的切换，其驱动模式丰富，可改善驱动系统100的动力性，以适应不同行驶工况的能耗需求；并且，由于第一接合构件132和第二接合构件136设置于第三传动机构130的传动轴131上，当第一接合构件132 和第二接合构件136断开时，一挡从动齿轮133和二挡从动齿轮135空套于第三传动机构130的传动轴131上，使得一挡从动齿轮133和二挡从动齿轮135 不随第三传动机构130的传动轴131转动，可有效减小滑行阻力，进而降低驱动系统100的能耗。

在一种实施方式中，一挡主动齿轮112的半径小于二挡主动齿轮122的半径，一挡从动齿轮133的半径大于二挡从动齿轮135的半径，可设置一挡从动齿轮133与一挡主动齿轮112的速比小于二挡从动齿轮135与二挡主动齿轮122 的速比，使得驱动系统100在一挡驱动模式和二挡驱动模式下具有不同速比，进而可通过第一接合构件132和第二接合构件136获得不同速比选择，进行不同速比运行模式的切换，以适应车辆的不同行驶工况。

在一种实施方式中，挡位输出齿轮134位于一挡从动齿轮133和二挡从动齿轮135之间。如此，可以充分利用一挡从动齿轮133和二挡从动齿轮135之间的位置来布设挡位输出齿轮134，以使驱动系统100的布置空间更加紧凑，提高空间的利用效率。

在一种实施方式中，第三传动机构130的传动轴131分别与第一传动机构 110的传动轴111和第二传动机构120的传动轴121平行，差速器140的传动轴141与第三传动机构130的传动轴131平行。其中，第三传动机构130的传动轴131的轴向长度可与差速器140的传动轴141的轴向长度相同，第三传动机构130的传动轴131的轴向长度还可与第一传动机构110的传动轴111的外端与第二传动机构120的传动轴121的外端之间的距离相同。

在本实施方式中，通过将第三传动机构130的传动轴131分别与第一传动机构110的传动轴111、第二传动机构120的传动轴121和差速器140的传动轴141平行设置，可以使驱动系统100的布设宽度较小，节省横向布置空间，使得驱动系统100能够适用于底盘较窄的车辆。

在一种实施方式中，第一传动机构110的传动轴111的轴中线与第二传动机构120的传动轴121的轴中线对称。如此，可以将第一传动机构110的传动轴111与第二传动机构120的传动轴121对称设置。

图2示出根据本申请实施例的驱动系统的另一种结构示意图。如1A、图2 和图3所示，图2的驱动系统100与图1A中的驱动系统100的不同之处在于，还可以包括：第一电机210和第二电机220，其中，第一电机210可以作为第一传动机构110的动力源，以向第一传动机构110输入动力；第二电机220可以作为第二传动机构120的动力源，以向第二传动机构120输入动力；第一电机210和第二电机220的功率可以相同，也可以不同，第一电机210和第二电机220的功率可以根据实际的需要进行选择和调整，本申请对于第一电机210 和第二电机220的功率大小不作限制。具体地，第一电机210的输出轴212与第一传动机构110的传动轴111连接以向第一传动机构110输入动力；第二电机220的输出轴222与第二传动机构120的传动轴121连接，以向第二传动机构120输入动力。

在一种实施方式中，第一接合构件132可以为第一离合器或第一同步器，第二接合构件136可以为第二离合器或第二同步器。第一接合构件132可以位于一挡从动齿轮133的内侧或外侧，第二接合构件136可以位于二挡从动齿轮 135的内侧或外侧，第一接合构件132和第二接合构件136的位置可以根据实际需要进行选择和调整，本申请对第一接合构件132和第二接合构件136的位置不作限制。

图3示出根据本申请实施例的驱动系统的又一种结构示意图。如图3所示，驱动系统100还可以包括：箱体310和油封320。

其中，箱体310用于容置第一传动机构110、第二传动机构120、第三传动机构130和差速器140，箱体310内可填充润滑油，以对箱体310内的各齿轮进行润滑，减少各齿轮之间的摩擦，有利于延长箱体310内各齿轮的使用寿命。

请参阅图1A和图3，箱体310的壁体上设置有输入口和输出口(附图中未示出)，输入口用于使第一传动机构110的传动轴111的外端和第二传动机构 120的传动轴121的外端从箱体310内伸出，以便通过第一传动机构110的传动轴111的外端和第二传动机构120的传动轴121的外端输入动力；输出口用于使差速器140的两个动力输出端从箱体310内伸出，以便通过差速器140的传动轴141的两端输出动力，其中，差速器140的传动轴141的两端用于连接车轮轴340，以对车轮进行驱动。

油封320套设于第一传动机构110的传动轴111的外端、第二传动机构120 的传动轴121的外端和差速器140的传动轴141的两端，以对箱体310的输入口和输出口进行密封，以避免填充于箱体310内的润滑油漏出。

在一种实施方式中，驱动系统100还可以包括轴承330，该轴承330套设于第一传动机构110的传动轴111、第二传动机构120的传动轴121和第三传动机构130的传动轴131的两端以及差速器140的两个动力输出端(即差速器 140的传动轴141的两端)，以对各传动轴进行支撑。此外，第一电机210第一转子211的输出轴212的两端以及第二电机220的第二转子221的输出轴222 的两端也可设置轴承330，以对第一电机210的输出轴212和第二电机220的输出轴222进行支撑。

本申请还提供一种车辆，该车辆可以包括上述任一种实施方式的驱动系统 100。

上述实施例的驱动系统100及车辆的其他构成可以采用于本领域普通技术人员现在和未来知悉的各种技术方案，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

上文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，上文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种驱动系统，其特征在于，包括：

第一传动机构，具有一挡主动齿轮；

第二传动机构，与所述第一传动机构并排设置，所述第二传动机构具有二挡主动齿轮；

第三传动机构，同轴设置有一挡从动齿轮、第一接合构件、挡位输出齿轮、二挡从动齿轮和第二接合构件，所述一挡从动齿轮与所述一挡主动齿轮啮合，所述二挡从动齿轮与所述二挡主动齿轮啮合；所述第一接合构件用于将所述一挡从动齿轮与所述第三传动机构的传动轴接合，所述第二接合构件用于将所述二挡从动齿轮与所述第三传动机构的传动轴接合；

差速器，具有差速输出齿轮和两个动力输出端，所述差速输出齿轮与所述挡位输出齿轮啮合。

2.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述一挡主动齿轮的半径小于所述二挡主动齿轮的半径，所述一挡从动齿轮的半径大于所述二挡从动齿轮的半径。

3.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述挡位输出齿轮位于所述一挡从动齿轮和所述二挡从动齿轮之间。

4.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述第三传动机构的传动轴分别与所述第一传动机构的传动轴和所述第二传动机构的传动轴平行，所述差速器的传动轴与所述第三传动机构的传动轴平行。

5.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述第一传动机构的传动轴的轴中线与所述第二传动机构的传动轴的轴中线对称。

6.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，还包括：

第一电机，输出轴与所述第一传动机构的传动轴连接以向所述第一传动机构传递动力；

第二电机，输出轴与所述第二传动机构的传动轴连接，以向所述第二传动机构传递动力。

7.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述第一接合构件为第一离合器或第一同步器，所述第二接合构件为第二离合器或第二同步器。

8.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，还包括：

箱体，用于容置所述第一传动机构、所述第二传动机构、所述第三传动机构和所述差速器，所述箱体的壁体上设置有输入口和输出口，所述输入口用于使所述第一传动机构的传动轴的外端和所述第二传动机构的传动轴的外端从所述箱体内伸出，所述输出口用于使所述差速器的两个动力输出端从所述箱体内伸出；

油封，套设于所述第一传动机构的传动轴的外端、所述第二传动机构的传动轴的外端和所述差速器的两个动力输出端，以对所述箱体的输入口和输出口进行密封。

9.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，还包括：

轴承，套设于所述第一传动机构、所述第二传动机构和所述第三传动机构的传动轴的两端以及所述差速器的两个动力输出端。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至8中任一项所述的驱动系统。

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