CN212447408U - 车身前部结构和汽车 - Google Patents

Abstract

本公开是关于一种车身前部结构和汽车，属于汽车领域。车身前部结构包括：前保险杠、吸能盒、吸能盒连接板、第一前纵梁和角撑构件。前保险杠沿第一方向延伸。吸能盒的一端与前保险杠的端部连接。吸能盒连接板具有相对设置的第一表面和第二表面，吸能盒连接板的第一表面与吸能盒的另一端连接。第一前纵梁沿第二方向延伸，第一前纵梁与吸能盒连接板的第二表面连接。角撑构件具有腔体，角撑构件的一端与吸能盒连接板的第二表面连接，角撑构件的另一端与第一前纵梁连接。由于角撑构件的存在，在吸能盒吸能的基础上，角撑构件也会吸收部分能量，进一步减小传递给第一前纵梁的载荷力，增加车身前部结构的吸能作用。

Description

车身前部结构和汽车

技术领域

本公开涉及汽车领域，特别涉及一种车身前部结构和汽车。

背景技术

汽车的车身前部结构在汽车碰撞时可以吸收能量，减少向乘员舱传递的载荷力，减小乘员受伤的可能性。

车身前部结构包括前保险杠、前纵梁以及连接保险杠和前纵梁的吸能盒，前保险杠和前纵梁的延伸方向相互垂直。在汽车碰撞时前保险杠将载荷力传递给吸能盒，吸能盒溃缩变形后，使载荷力减小，然后将载荷力传递给前纵梁，前纵梁再将载荷力传递给乘员舱。

虽然吸能盒经过溃缩变形后可以吸收部分载荷力，从而使传递给乘员舱的载荷力减小。但汽车的车身前部结构的吸能效果仍然不够好，在碰撞时容易造成驾驶员受伤。

实用新型内容

本公开实施例提供了一种车身前部结构和汽车，提高汽车的车身前部结构的吸能效果。所述技术方案如下：

本公开提供了一种车身前部结构，所述车身前部结构包括：

前保险杠，沿第一方向延伸；

吸能盒，所述吸能盒的一端与所述前保险杠的端部连接；

吸能盒连接板，具有相对设置的第一表面和第二表面，所述第一表面与所述吸能盒的另一端连接；

第一前纵梁，沿第二方向延伸，所述第一前纵梁与所述第二表面连接；

角撑构件，具有腔体，所述角撑构件的一端与所述第二表面连接，所述角撑构件的另一端与所述第一前纵梁连接，所述角撑构件的一端在所述第二表面上的正投影与所述吸能盒的另一端在所述第二表面上的正投影至少部分重合；

其中，所述第二方向与所述第一方向相交，所述第二方向为汽车的长度方向。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述第二方向与所述第二表面垂直，所述角撑构件包括：

两块连接板，所述连接板的一端固定在所述第一前纵梁的侧面，所述连接板的另一端固定在所述吸能盒连接板的第二表面，所述连接板的两端的端面相互垂直；

固定板，同时与所述两块连接板连接；

其中，所述两块连接板和所述固定板构成U型的角撑构件，所述U型的角撑构件的开口朝向所述前保险杠的中部。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述连接板为梯形板，所述梯形板的两条腰相互垂直，所述梯形板的两条腰分别与所述第一前纵梁的侧面和所述吸能盒连接板的第二表面连接，所述梯形板的上底边、所述第一前纵梁的侧面和所述吸能盒连接板的第二表面之间具有第一间隙。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述车身前部结构还包括：

第二前纵梁，与所述吸能盒连接板的第二表面连接，所述第二前纵梁和所述第一前纵梁沿所述第一方向间隔布置。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述第二前纵梁包括：

延伸纵梁，沿第四方向延伸，所述延伸纵梁的一端与所述吸能盒连接板连接；

第二前纵梁本体，沿所述第二方向延伸，所述第二前纵梁本体与所述延伸纵梁的另一端连接；

其中，所述第四方向与所述第一方向垂直，且与所述第二方向相交。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述吸能盒连接板包括：

连接板本体，分别与所述吸能盒、所述第一前纵梁和所述角撑构件连接；

耳板，分别与所述连接板本体的外侧边和上侧边连接，所述耳板还与所述第二前纵梁与连接。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述第二前纵梁在所述吸能盒连接板的第二表面上的正投影与所述角撑构件在所述吸能盒连接板的第二表面上的正投影相互独立。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述第二前纵梁在所述吸能盒连接板的第二表面上的正投影与所述吸能盒在所述吸能盒连接板的第二表面上的正投影相互独立。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述第二前纵梁在第一平面上的正投影与所述第一前纵梁在所述第一平面上的正投影至多部分不重合；

所述第一平面与所述第一方向垂直。

另一方面，在本公开实施例提供了一种汽车，所述汽车包括上述任一项所述的车身前部结构。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

在本公开实施例中，前保险杠、吸能盒、吸能盒连接板、第一前纵梁和角撑构件共同组成本申请中的车身前部结构。吸能盒位于前保险杠和第一前纵梁之间。在汽车碰撞时，前保险杠受到撞击，前保险杠将载荷力传递给吸能盒，吸能盒溃缩吸能，减小载荷力。由于角撑构件连接吸能盒连接板和第一前纵梁，且角撑构的一端在第二表面上的正投影与吸能盒的另一端在第二表面上的正投影至少部分重合，吸能盒将一部分载荷力直接传递给第一前纵梁，吸能盒将另一部分载荷力传递给角撑构件，角撑构件也能够吸收部分能量，使载荷力减小。角撑构件再将载荷力传递给第一前纵梁。由于角撑构件的存在，在吸能盒吸能的基础上，角撑构件也会吸收部分能量，进一步减小传递给第一前纵梁的载荷力，增加车身前部结构的吸能作用。从而减小第一前纵梁向乘员室传递的载荷力，减小乘员受伤的可能性。同时，传递给第一前纵梁的载荷力减小，减小第一前纵梁由于载荷力过大造成的变形的可能性，避免第一前纵梁变形影响汽车的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种车身前部结构的结构示意图；

图2是本公开实施例提供的一种车身前部结构的俯视图；

图3是图2中A-A截面的截面示意图；

图4是本公开实施例提供的一种车身前部结构的左视图；

图5是图2中B-B截面的截面示意图；

图6是本公开实施例提供的一种角撑结构的俯视图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

图1是本公开实施例提供的一种车身前部结构的结构示意图。参见图1，车身前部结构包括：前保险杠10、吸能盒20、吸能盒连接板30、第一前纵梁40和角撑构件50。

前保险杠10沿第一方向a延伸。吸能盒20的一端与前保险杠10的端部连接。吸能盒连接板30具有相对设置的第一表面31和第二表面32，吸能盒连接板30的第一表面31与吸能盒20的另一端连接。第一前纵梁40沿第二方向b延伸，第一前纵梁40与吸能盒连接板30的第二表面32连接。角撑构件50具有腔体，角撑构件50的一端与吸能盒连接板30的第二表面32连接，角撑构件50的另一端与第一前纵梁40连接，角撑构件50的一端在第二表面32上的正投影与吸能盒20的另一端在第二表面32上的正投影至少部分重合。其中，第二方向b与第一方向a相交，第二方向b为汽车的长度方向。

在本公开实施例中，前保险杠10、吸能盒20、吸能盒连接板30、第一前纵梁40和角撑构件50共同组成本申请中的车身前部结构。吸能盒20位于前保险杠10和第一前纵梁40之间。在汽车碰撞时，前保险杠10受到撞击，前保险杠10将载荷力传递给吸能盒20，吸能盒20溃缩吸能，减小载荷力。由于角撑构件50连接吸能盒连接板30和第一前纵梁40，且角撑构件50的一端在第二表面32上的正投影与吸能盒20的另一端在第二表面32上的正投影至少部分重合，吸能盒20将一部分载荷力直接传递给第一前纵梁40，吸能盒20将另一部分载荷力传递给角撑构件50，角撑构件50也能够吸收部分能量，使载荷力减小。角撑构件50再将载荷力传递给第一前纵梁40。由于角撑构件50的存在，在吸能盒20吸能的基础上，角撑构件50也会吸收部分能量，进一步减小传递给第一前纵梁40的载荷力，增加车身前部结构的吸能作用。从而减小第一前纵梁40向乘员室传递的载荷力，减小乘员受伤的可能性。同时，传递给第一前纵梁40的载荷力减小，减小第一前纵梁40由于载荷力过大造成的变形的可能性，保障第一前纵梁40的安全性。

在本公开实施例中，汽车的前保险杠10是吸收和减缓外界载荷力、防护车身前部的安全装置。也即前保险杠10在汽车受到碰撞时也能够起到吸收能量的作用，减小载荷力向后续装置传递，保证汽车的安全性，减小乘员受伤的可能性。同时汽车在与行人碰撞时，前保险杠10也可以起到一定的保护行人的作用，减小行人受伤的可能性。

在本公开实施例中，前保险杠10为具有腔体的柱状结构，在前保险杠10受到撞击时，前保险杠10的外壁会向腔体中内缩，吸收部分能量，从而减小载荷力。

如图1所示，角撑构件50的另一端与第一前纵梁40的中部连接。

在本公开实施例中，第一前纵梁40靠近车身的中部。

如图1所示，前保险杠10包括前保险杠延伸体101和前保险杠主体102，在第一方向a上前保险杠延伸体101和前保险杠主体102依次连接，吸能盒20与前保险杠延伸体101连接。将前保险杠10分为前保险杠延伸体101和前保险杠主体102方便制作，同时前保险杠延伸体101与吸能盒20连接，更加方便。前保险杠延伸体101和前保险杠主体102均具有腔体，保证前保险杠10的吸能作用。

在本公开实施例中，前保险杠延伸体101和前保险杠主体102采用一体成型的方式制作，即将前保险杠延伸体101和前保险杠主体102制作为一个整体，增加前保险杠10的强度。

在其他实现方式中，前保险杠延伸体101和前保险杠主体102可以通过焊接的方式连接，前保险杠延伸体101和前保险杠主体102可以通过搭接焊或对接焊的方式进行焊接，本公开对此不做限制。

在其他实现方式中，前保险杠延伸体101和前保险杠主体102也可以通过螺栓或其他方式进行连接，前保险杠延伸体101和前保险杠主体102上具有一一对应的通孔，螺栓穿过连通的通孔，然后在螺栓的另一端旋上螺母，通过螺栓将前保险杠延伸体101和前保险杠主体102连接起来。

在本公开实施例中，吸能盒20设置在前保险杠10和第一前纵梁40之间，在汽车发生前部碰撞时，载荷力通过前保险杠10传递给吸能盒20，吸能盒20具有腔体，使吸能盒20压缩，吸收部分能量，也即溃缩吸能，减小载荷力向后续装置传递，保证汽车的安全性，减小乘员受伤的可能性。

在本公开实施例中，吸能盒20具有吸能腔体。吸能盒20为筒状结构，筒状结构的内腔即为吸能盒20的吸能腔体。

如图1所示，吸能盒20为长方体筒状，长方体的拐角处具有溃缩槽201，溃缩槽201在长方体的表面形成一个向内凹陷的凹槽结构，在吸能盒20受到载荷力时，在溃缩槽201处内缩，也即溃缩槽201引导吸能盒20由前端(与前保险杠10连接的一端)向后端(与第一前纵梁40连接的一端)逐渐稳定被压缩，从而更好的满足碰撞吸能要求。

在本公开实施例中，溃缩槽201布置在长方体的拐角处，也即一个溃缩槽201位于长方体相邻的两个面上，使吸能盒20的拐角处能够实现稳定的溃缩。

在其他实现方式中，溃缩槽201可以位于吸能盒20的其他地方，本公开对此不做限制。

在本公开实施例中，吸能盒20上可以布置一个、两个或者多个溃缩槽201，本公开对此不做限制。

在本公开实施例中，吸能盒20的每个拐角处均可以布置溃缩槽201，或者只在其中一个、两个或多个拐角上布置溃缩筋202，本公开对此不做限制。

如图1所示，吸能盒20上还布置有溃缩筋202，溃缩筋202在长方体的表面形成一个向外凸出的凸台。溃缩筋202和溃缩槽201配合，使吸能盒20的主体稳定被压溃，降低碰撞产生的伤害，从而更好的满足碰撞吸能要求。

同时，溃缩筋202能够在不增加吸能盒20的重量的情况下，增加吸能盒20的强度。也即溃缩筋202和溃缩槽201相配合既保证吸能盒20的强度，又不会减弱吸能盒20的缓冲作用，也即吸能盒20的溃缩吸能作用。

如图1所示，溃缩筋202的表面呈椭圆形，椭圆形的长轴与第一方向a平行，在其他实现方式中，椭圆形的长轴也可以沿其他方向布置，本公开对此不做限制。

在本公开实施例中，吸能盒20上可以布置一个、两个或者多个溃缩筋202，本公开对此不做限制。

在本公开实施例中，吸能盒20的每一个表面上均可以布置溃缩筋202，或者只在其中一个、两个或多个面上布置溃缩筋202，本公开对此不做限制。

在本公开实施例中，当吸能盒20的多个面上布置溃缩槽201时，相邻面上的溃缩槽201错位设置，即相邻面上的溃缩槽201断开设置，不相连接。当吸能盒20的上布置多个溃缩筋202时，多个溃缩筋202错位设置，也即溃缩筋202在第二方向b上间隔布置。以使吸能盒20能够由前端向后端逐渐稳定被压溃。

在本公开实施例中，吸能盒20与前保险杠延伸体101采用焊接的方式进行连接，保证吸能盒20与前保险杠延伸体101连接的牢固性。

在其他实现方式中，吸能盒20与前保险杠延伸体101可以采用螺栓连接或其他方式进行连接，便于拆装前保险杠10或吸能盒20。

在本公开实施例中，吸能盒20与吸能盒连接板30采用焊接的方式进行连接，保证吸能盒20与吸能盒连接板30连接的牢固性。

在其他实现方式中，吸能盒20与吸能盒连接板30可以采用螺栓连接或其他方式进行连接，在吸能盒20和前保险杠10损坏的情况下，可以拆卸吸能盒20和前保险杠10进行更换，不用更换后面的第一前纵梁40，降低维修汽车的成本，同时节约资源。

图2是本公开实施例提供的一种车身前部结构的俯视图。参见图1和图2，吸能盒20包括第一吸能盒21和第二吸能盒22。第一吸能盒21与第一前纵梁40相对布置，角撑构件50的一端与第二吸能盒22相对布置。在汽车受到碰撞时，第一吸能盒21和第二吸能盒22都能够进行吸能，增加吸能效果。其中，相对布置是位于吸能盒连接板30相同区域的两个表面上。

如图1和图2所示，第一吸能盒21上设置有溃缩槽201和溃缩筋202，第二吸能盒22上设置有溃缩筋202。

在其他实现方式中，第一吸能盒21可以只布置溃缩槽201或只布置溃缩筋202，第二吸能盒22上也可以布置溃缩槽201，本公开对此不做限制。

当然，在其他实现方式中，车身前部结构也可以布置一个或多个吸能盒20，本公开对此不做限制。

图3是图2中A-A截面的截面示意图。参见图3，第一吸能盒21和第二吸能盒22间隔设置，避免第一吸能盒21和第二吸能盒22在溃缩的过程中相互接触，增加第一方向上的载荷力。

再次参加图1和图2，车身前部结构还包括：第二前纵梁60。第二前纵梁60与吸能盒连接板30的第二表面32连接，第二前纵梁60和第一前纵梁40沿第一方向a间隔布置，角撑构件50与吸能盒连接板30的连接处位于第二前纵梁60和第一前纵梁40之间。

在本公开实施例中，布置第二前纵梁60，在汽车发生碰撞时，吸能盒20可以将载荷力分别传递给第二前纵梁60和第一前纵梁40，减小单个前纵梁受到的载荷力，减小单个前纵梁由于载荷力过大造成的变形的可能性，保障前纵梁的安全性。

同时，第二前纵梁60和第一前纵梁40可以同时对汽车的车架进行支撑，保证汽车的稳定性。

在本公开实施例中，前纵梁的数量可以根据汽车的情况确定，本公开对此不做限制。

在本公开实施例中，第一前纵梁40与吸能盒连接板30采用螺栓连接的方式进行连接，在吸能盒20和前保险杠10损坏的情况下，可以拆卸吸能盒连接板30，进而拆卸吸能盒20和前保险杠10进行更换，不用更换第一前纵梁40，降低维修汽车的成本，同时节约资源。

在其他实现方式中，吸能盒连接板30与第一前纵梁40可以采用的焊接或其他方式进行连接，保证吸能盒连接板30与第一前纵梁40连接的牢固性。

在本公开实施例中，第二前纵梁60与吸能盒连接板30采用螺栓70进行连接，在吸能盒20和前保险杠10损坏的情况下，可以拆卸吸能盒连接板30，进而拆卸吸能盒20和前保险杠10进行更换，不用更换第二前纵梁60，降低维修汽车的成本，同时节约资源。

在其他实现方式中，吸能盒连接板30与第二前纵梁60可以采用的焊接或其他方式进行连接，保证第二前纵梁60与吸能盒连接板30连接的牢固性。

在本公开实施例的一种实现方式中，第二前纵梁60在吸能盒连接板30的第二表面上的正投影与角撑构件50在吸能盒连接板30的第二表面上的正投影相互独立。

在该实现方式中，角撑构件50不与第二前纵梁60连接，当汽车发生碰撞时，角撑构件50不会将载荷力传递给第二前纵梁60，减小第二前纵梁60受到的载荷力，减小第二前纵梁60由于载荷力过大造成的变形的可能性，保障第二前纵梁60的安全性。

图2中的箭头表示载荷力的传递方向。当汽车的前保险杠10受到碰撞时，前保险杠10会受到载荷力，前保险杠10吸能，减小载荷力；然后前保险杠10将载荷力传递给第一吸能盒21和第二吸能盒22；第一吸能盒21溃缩吸能将载荷力传递给第一前纵梁40；第二吸能盒22溃缩吸能将载荷力传递给角撑构件50和第二前纵梁60；角撑构件50吸能后再将载荷力传递给第一前纵梁40；第一前纵梁40和第二前纵梁60再将载荷力传递给后续装置。

参见图1和图2，吸能盒连接板30包括：连接板本体300和耳板321。连接板本体300分别与吸能盒20、第一前纵梁40和角撑构件50连接。耳板321分别与连接板本体300的外侧边和上侧边连接，耳板321还与第二前纵梁60连接。

连接板本体300与吸能盒20连接，耳板321与第二前纵梁60连接，且连接板本体300与耳板321无重叠的区域，使得吸能盒20和第二前纵梁60无重叠，吸能盒20传递给第二前纵梁60的载荷力较少，减小第二前纵梁60损坏的可能性。

参见图1和图2，连接板本体300包括层叠设置的前连接板301和后连接板302，前连接板301与吸能盒20连接，后连接板302分别与第一前纵梁40和角撑构件50连接。耳板321沿第三方向c延伸且与后连接板302连接，第二前纵梁60与耳板321连接，耳板321位于后连接板302的外侧。第一方向a、第二方向b和第三方向c两两相互垂直。

在该实现方式中，将吸能盒连接板30布置为层叠设置的前连接板301和后连接板302，可以增加吸能盒连接板30的厚度，从而增加吸能盒连接板30的强度。并通过后连接板302上的耳板321与第二前纵梁60连接，保证第二前纵梁60与吸能盒连接板30的连接面积，增加后连接板302与第二前纵梁60连接的牢固性。

在本公开实施例中，前连接板301和后连接板302通过螺栓连接的方式进行连接，方便拆卸；前连接板301和后连接板302也可以采用焊接或其他方式进行连接，保证前连接板301和后连接板302连接的牢固性。

在本公开实施例的一种实现方式中，第二前纵梁60在吸能盒连接板30的第二表面上的正投影与吸能盒20在吸能盒连接板30的第二表面上的正投影相互独立。

在该实现方式中，第二前纵梁60在吸能盒连接板30的表面上的投影与吸能盒20在吸能盒连接板30的表面上的投影无重合，使第二前纵梁60与吸能盒20不相对，使吸能盒20传递给第二前纵梁60的载荷力较少，减小第二前纵梁60受到的载荷力，从而保证第二前纵梁60的安全性。

图4是本公开实施例提供的一种车身前部结构的左视图。参见图4，第二前纵梁60包括：延伸纵梁601和第二前纵梁本体602。延伸纵梁601沿第四方向d延伸，延伸纵梁601的一端与后连接板302连接。第二前纵梁本体602沿第二方向延伸，第二前纵梁本体602与延伸纵梁601的另一端连接。其中，第四方向d与第一方向a垂直，且与第二方向b相交。其中延伸纵梁601先沿水平方向延伸一段后再沿第四方向d延伸。

在该实现方式中，布置延伸纵梁601，当载荷力传递至延伸纵梁601处时，延伸纵梁601可以吸收能量，进一步减小载荷力。延伸纵梁601沿第四方向d延伸，使载荷力沿第四方向d传递，第四方向d在第三方向c上具有分量，从而增加力载荷力在第三方向c上的传递路径，增强吸能作用，进一步减小载荷力。

如图4所示，延伸纵梁601的一端与耳板321连接。

在本公开实施例中，延伸纵梁601与第二前纵梁本体602采用螺栓连接的方式进行连接，方便拆卸。

在其他实现方式中，延伸纵梁601与第二前纵梁本体602可以采用焊接或其他方式进行连接，保证延伸纵梁601与第二前纵梁本体602连接的牢固性。

如图4所示，第二前纵梁60布置在车辆宽度方向的最外侧，第二前纵梁60的后端用于与汽车的护板部或前柱连接。并且在车辆侧视观察时，第二前纵梁60在第一前纵梁40的上侧。

在本公开实施例中，第二方向b与第二表面32垂直。

如图4所示，角撑构件50的侧壁上布置有加强筋503，加强筋503可以增加角撑构件50的强度，减小角撑构件50损坏的可能性。

在本公开实施例中，延伸纵梁601在第一平面上的正投影与第一前纵梁40在第一平面上的正投影至多部分不重合。第一平面与第一方向垂直。

如图4所示，第一平面上，延伸纵梁601和第一前纵梁40不重合，可以将载荷力分散在不同的方向上，在汽车受到撞击力时，弱化在同一个方向上的载荷力，减小乘员受伤的可能性。

图5是图2中B-B截面的截面示意图。参见图5，角撑构件50包括：两块连接板501和固定板502。固定板502同时与两块连接板501连接。角撑构件50的截面呈U形。

再次参见图2，连接板501的一端固定在第一前纵梁40的侧面，连接板501的另一端固定在吸能盒连接板30的第二表面32，连接板501的两端的端面相互垂直。其中，两块连接板501和固定板502构成U型的角撑构件，U型的角撑构件的开口朝向保险杠的中部。

在该实现方式中，将角撑构件50布置为两块连接板501和固定板502的结构，使角撑构件50形成一个具有开口的槽体，当角撑构件50与第一前纵梁40和吸能盒连接板30连接后就会形成角撑构件50的腔体，用于溃缩吸能。

同时，在汽车的结构中第一前纵梁40的延伸方向与吸能盒连接板30的表面是相互垂直的，连接板501的两端的端面相互垂直，方便角撑构件50与第一前纵梁40和吸能盒连接板30连接。

在本公开实施例的一种实现方式中，两块连接板501相互平行。在其他实现方式中，两块连接板501也可以不平行。

在本公开实施例的一种实现方式中，固定板502与两块连接板501可以采用一体成型的方式制作，保证角撑构件50的强度。

结合图4和图5，延伸纵梁601由两块U形板焊接而成的筒状结构。

图6是本公开实施例提供的一种角撑结构的俯视图。连接板501为梯形板，梯形板的两条腰511相互垂直。将连接板501布置为梯形板，方便制作。

如图1和图2所示，梯形板的两条腰511分别与第一前纵梁40的侧面和吸能盒连接板30的第二表面连接，梯形板的上底边、第一前纵梁40的侧面和吸能盒连接板30的第二表面之间具有第一间隙100。使得第一前纵梁40的侧面和吸能盒连接板30有一定的变形空间。在汽车受到撞击时可以变形吸能。

在本公开实施例中，角撑构件50采用焊接的方式与第一前纵梁40和吸能盒连接板30连接，保证连接的牢固性。

在其他实现方式中，角撑构件50可以采用螺栓连接或其他方式与第一前纵梁40和吸能盒连接板30连接，方便拆卸。

在本公开实施例中，连接板501的底边与第一前纵梁40的延伸方向的角度在10度(°)至80度之间。例如，连接板501的底边与第一前纵梁40的延伸方向的角度为45度。

在本公开实施例中，角撑构件50与吸能盒20通过吸能盒连接板30连接，不是直接连接，角撑构件50与吸能盒20的连接方式可以称为假面对接。

本公开实施例提供的车身前部结构，可以布置在汽车的驾驶员侧，增强汽车的强度，用于提升汽车在25％偏置碰撞性能的安全性。汽车在发生25％偏置碰时，汽车的受到的载荷力由车身前部结构溃缩吸能，把剩余载荷力传递到驾驶舱，从而减少碰撞对驾驶舱的损坏，减小驾驶员受伤的可能性。

本公开实施例还提供了一种汽车，包括上述任一项所述的车身前部结构。

在本公开实施例中，前保险杠、吸能盒、吸能盒连接板、第一前纵梁和角撑构件共同组成本申请中的车身前部结构。吸能盒位于前保险杠和第一前纵梁之间。在汽车碰撞时，前保险杠受到撞击，前保险杠将载荷力传递给吸能盒，吸能盒溃缩吸能，减小载荷力。由于角撑构件连接吸能盒连接板和第一前纵梁，吸能盒将一部分载荷力直接传递给第一前纵梁，吸能盒将另一部分载荷力传递给角撑构件，角撑构件也能够吸收部分能量，使载荷力减小。角撑构件再将载荷力传递给第一前纵梁。由于角撑构件的存在，在吸能盒吸能的基础上，角撑构件也会吸收部分能量，进一步减小传递给第一前纵梁的载荷力，增加车身前部结构的吸能作用。从而减小第一前纵梁向乘员室传递的载荷力，减小乘员受伤的可能性。同时，传递给第一前纵梁的载荷力减小，减小第一前纵梁由于载荷力过大造成的变形的可能性，避免第一前纵梁变形影响汽车的安全性。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身前部结构，其特征在于，所述车身前部结构包括：

前保险杠(10)，沿第一方向延伸；

吸能盒(20)，具有吸能腔体，所述吸能盒(20)的一端与所述前保险杠(10)的端部连接；

吸能盒连接板(30)，具有相对设置的第一表面和第二表面，所述第一表面与所述吸能盒(20)的另一端连接；

第一前纵梁(40)，沿第二方向延伸，所述第一前纵梁(40)与所述第二表面连接；

角撑构件(50)，所述角撑构件(50)的一端与所述第二表面连接，所述角撑构件(50)的另一端与所述第一前纵梁(40)连接，所述角撑构件(50)的一端在所述第二表面上的正投影与所述吸能盒(20)的另一端在所述第二表面上的正投影至少部分重合；

其中，所述第二方向与所述第一方向相交，所述第二方向为汽车的长度方向。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，所述第二方向与所述第二表面垂直，所述角撑构件(50)包括：

两块连接板(501)，所述连接板(501)的一端固定在所述第一前纵梁(40)的侧面，所述连接板(501)的另一端固定在所述吸能盒连接板(30)的第二表面，所述连接板(501)的两端的端面相互垂直；

固定板(502)，同时与所述两块连接板(501)连接；

其中，所述两块连接板(501)和所述固定板(502)构成U型的角撑构件，所述U型的角撑构件的开口朝向所述前保险杠(10)的中部。

3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于，所述连接板(501)为梯形板，所述梯形板的两条腰相互垂直，所述梯形板的两条腰分别与所述第一前纵梁(40)的侧面和所述吸能盒连接板(30)的第二表面连接，所述梯形板的上底边、所述第一前纵梁(40)的侧面和所述吸能盒连接板(30)的第二表面之间具有第一间隙(100)。

4.根据权利要求1至3任一项所述的车身前部结构，其特征在于，所述车身前部结构还包括：

第二前纵梁(60)，与所述吸能盒连接板(30)的第二表面连接，所述第二前纵梁(60)和所述第一前纵梁(40)沿所述第一方向间隔布置。

5.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，所述第二前纵梁(60)包括：

延伸纵梁(601)，沿第四方向延伸，所述延伸纵梁(601)的一端与所述吸能盒连接板(30)连接；

第二前纵梁本体(602)，沿所述第二方向延伸，所述第二前纵梁本体(602)与所述延伸纵梁(601)的另一端连接；

其中，所述第四方向与所述第一方向垂直，且与所述第二方向相交。

6.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，所述吸能盒连接板(30)包括：

连接板本体(300)，分别与所述吸能盒(20)、所述第一前纵梁(40)和所述角撑构件(50)连接；

耳板(321)，分别与所述连接板本体(300)的外侧边和上侧边连接，所述耳板(321)还与所述第二前纵梁(60)连接。

7.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，所述第二前纵梁(60)在所述吸能盒连接板(30)的第二表面上的正投影与所述角撑构件(50)在所述吸能盒连接板(30)的第二表面上的正投影相互独立。

8.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，所述第二前纵梁(60)在所述吸能盒连接板(30)的第二表面上的正投影与所述吸能盒(20)在所述吸能盒连接板(30)的第二表面上的正投影相互独立。

9.根据权利要求5所述的车身前部结构，其特征在于，所述延伸纵梁(601)在第一平面上的正投影与所述第一前纵梁(40)在所述第一平面上的正投影至少部分不重合；

所述第一平面与所述第一方向垂直。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1至9任一项所述的车身前部结构。

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