CN212267435U - 一种自动平衡的驻车平衡机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种自动平衡的驻车平衡机构，所述的平衡机构包括驻车盒子；所述的驻车盒子包括一号拉索、二号拉索、三号拉索、平衡块；二号拉索与三号拉索在平衡块上呈夹角设计；所述的平衡机构上还设有定滑轮；所述的一号拉索的外端连接驻车手柄，驻车手柄拉起时，一号拉索带动平衡块往前移动，二号拉索在滑轮的带动下缓缓前移并张紧；当驻车手柄稳定在某一位置时，一号拉索停止移动，二号拉索和三号拉索在滑轮机构的作用下，自动实现力的平衡。其优点表现在：实现在不改变驻车手柄及驻车制动器的前提下，调节杠杆比，使手柄拉力和手柄行程更好的满足设计要求，同时解决了同一车型平台实现不同驻车杠杆比的要求。

Description

一种自动平衡的驻车平衡机构

技术领域

本实用新型涉及汽车制动系统技术领域，具体地说，是一种自动平衡的驻车平衡机构。

背景技术

随着汽车的发展，人们对汽车安全的要求越来越高。汽车制动系统主要用于使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车、使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车以及使下坡行驶的汽车速度保持稳定。因此，汽车制动系统零部件的驻车平衡机构设计对整车安全至关重要。

目前，常见的驻车平衡机构，由方形驻车盒子和平衡块组成，一号驻车拉索和二号驻车拉索通过平衡块相连，当驻车手柄拉紧后，如果左、右两边的二号拉索受力不等，根据受力分析可知，平衡块将倾斜，使得左、右两边的拉力相等，然而，传统驻车平衡机构存在以下缺陷和不足(见图1)：

1、传统驻车平衡机构，二号驻车拉索的初始方向没有指向后车轮，需要通过弯曲二号驻车拉索达到改变走向的目的，一定程度上降低了拉索的效率。

2、传统驻车平衡机构没有拉力放大效应。

3、传统平衡机构没有杠杆调节功能，当同一车型平台需要不同驻车拉索行程和驻车力要求的情况时，不能满足要求。

中国专利文献CN201620010079.0，申请日20160105，专利名称为：一种驻车平衡杆结构及汽车，公开了一种驻车平衡杆结构及汽车，涉及汽车制造技术领域，解决了现有技术中驻车拉线在车辆驻车时受力不稳定的问题。该驻车平衡杆结构包括：平衡杆、支撑栓以及平衡杆支撑结构；所述支撑栓的一端与所述平衡杆支撑结构活动套接，另一端通过所述平衡杆中间的一安装孔与所述平衡杆活动套接，并通过一支撑压盖将所述平衡杆固定在所述支撑栓上。

上述专利文献的一种驻车平衡杆结构及汽车，不但可以增强驻车平衡支架的平衡作用，而且保证了驻车拉线生产和装调过程中的一致性，减少误差，且驻车平衡杆具有平衡杆支撑结构，实现了车辆驻车过程中驻车拉线受力的稳定性。但是，关于在不改变驻车手柄及驻车制动器的前提下，调节杠杆比，使手柄拉力和手柄行程更好的满足设计要求，同时解决了同一车型平台实现不同驻车杠杆比的要求的技术方案则未见相应的公开。

综上所述，亟需一种在不改变驻车手柄及驻车制动器的前提下，调节杠杆比，使手柄拉力和手柄行程更好的满足设计要求，同时解决了同一车型平台实现不同驻车杠杆比的要求的新型在驻车平衡机构。而关于这种驻车平衡机构目前还未见报道。

发明内容

本实用新型的目的是，提供一种在不改变驻车手柄及驻车制动器的前提下，调节杠杆比，使手柄拉力和手柄行程更好的满足设计要求，同时解决了同一车型平台实现不同驻车杠杆比的要求的新型在驻车平衡机构。

为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案是：

一种自动平衡的驻车平衡机构，所述的平衡机构包括驻车盒子；所述的驻车盒子、一号拉索、二号拉索、三号拉索、平衡块；所述的平衡块固定在驻车盒子上；所述平衡块的一端连接一号拉索，平衡块的另一端连接二号拉索以及三号拉索，且二号拉索与三号拉索在平衡块上呈夹角设计；所述的平衡机构上还设有定滑轮，二号拉索与三号拉索从定滑轮上引出，并分布在定滑轮的两侧；所述的一号拉索的外端连接驻车手柄，驻车手柄拉起时，一号拉索带动平衡块往前移动，二号拉索在滑轮的带动下缓缓前移并张紧；当驻车手柄稳定在某一位置时，一号拉索停止移动，二号拉索和三号拉索在滑轮机构的作用下，自动实现力的平衡。

作为一种优选组件，所述的驻车盒子包括底盘；所述的底盘的侧边缘上设置有圆环；所述的圆环相对底盘向外延伸形成型腔结构。

作为一种优选组件，所述圆环侧设有一号拉索孔；所述的圆环在相对号拉索孔的另外一侧设置有二号拉索孔组和三号拉索孔组。

作为一种优选组件，所述的二号拉索孔组与三号拉索孔组均至少有一个通孔。

作为一种优选组件，所述的二号拉索孔组与三号拉索孔组均设有三个通孔。

作为一种优选组件，所述的平衡块包括第一平衡板、第二平衡板、支撑体；所述的第一平衡板与第二平衡板平行分布，且第一平衡板与第二平衡板之间安装有支撑体。

作为一种优选组件，所述的第一平衡板和第二平衡板的一端设有钩状缺口；所述的第一平衡板与第二平衡板的另一端设有锁销；所述的锁销上安装定滑轮。

作为一种优选组件，所述的第一平衡板和第二平衡板在支撑体的围合下形成空腔结构，且支撑体与定滑轮之间具有间隙。

作为一种优选组件，所述的一号拉索与钩状缺口连接处设有卡接体。

作为一种优选组件，所述的二号拉索穿过定滑轮后连接有螺栓组件。

本实用新型优点在于：

1、本实用新型的一种自动平衡的驻车平衡机构，实现在不改变驻车手柄及驻车制动器的前提下，调节杠杆比，使手柄拉力和手柄行程更好的满足设计要求，同时解决了同一车型平台实现不同驻车杠杆比的要求。

2、平衡机构上还设有定滑轮，二号拉索与三号拉索从定滑轮上引出，并分布在定滑轮的两侧。其中，定滑轮两端拉索的拉力相等。使得整个平衡机构更加省力，同时所需行程更短。

3、二号拉索与三号拉索在平衡块上呈夹角设计，假设二号拉索与三号拉索在平衡块上呈夹角为θ，驻车平衡机构杠杆比随着θ值的增大而增大，通过设计二号拉索不同的初始安装位置，调节θ值，从而实现调节杠杆比。

4、每个二号拉索孔组的通孔与三号拉索孔组的通孔之间形成一组拉索安装装置，可设置三组拉索安装装置，通过不同的组合，可以满足同一平台对不同驻车杠杆比的需求。

5、整个驻车盒子整体实现为圆形结构，为二号拉索的初始走向提供了操作空间，便于二号拉索的初始方向指向后轮，从而有利于提高拉索效率。

附图说明

附图1是现有技术中的关于驻车平衡机构的结构示意图。

附图2是本实用新型的一种自动平衡的驻车平衡机构的结构示意图。

附图3是驻车盒子的结构示意图。

附图4为本实用新型的平衡块的结构示意图。

附图5是本实用新型的平衡块与一号拉索之间连接的局部结构示意图。

附图6是本实用新型的平衡机构的受力分布示意图。

附图7是本实用新型的平衡结构的行程分布示意图。

具体实施方式

下面结合实施例并参照附图对本实用新型作进一步描述。

附图中涉及的附图标记和组成部分如下所示：

1.驻车盒子 11.一号拉索孔

12.二号拉索孔组 13.三号拉索孔组

14.圆环 15.底盘

2.平衡块 21.第一平衡板

22.第二平衡板 23.支撑体

24.锁销 25.间隙

26.钩状缺口 27.卡接体

3.定滑轮 4.一号拉索

5.二号拉索 6.三号拉索

7.螺栓组件

请参照图2，图2是本实用新型的一种自动平衡的驻车平衡机构的结构示意图。一种自动平衡的驻车平衡机构；所述的平衡机构包括驻车盒子1；所述的驻车盒子1、一号拉索4、二号拉索5、三号拉索6、平衡块2；所述的平衡块2固定在驻车盒子1上；所述平衡块2的一端连接一号拉索4，平衡块2的另一端连接二号拉索5以及三号拉索6；所述的平衡机构上还设有定滑轮3，二号拉索5与三号拉索6从定滑轮3上引出，并分布在定滑轮3的两侧；所述的一号拉索4的外端连接驻车手柄，驻车手柄拉起时，一号拉索4带动平衡块2往前移动(前移是指靠近一号拉索的方向移动)，二号拉索5在滑轮的带动下缓缓前移并张紧。当驻车手柄稳定在某一位置时，一号拉索4停止移动，二号拉索5和三号拉索6在滑轮机构的作用下，自动实现力的平衡；所述的二号拉索5穿过定滑轮3后连接有螺栓组件7。

请参照图3，图3是驻车盒子1的结构示意图。所述的驻车盒子1包括底盘15；所述的底盘15的侧边缘上设置有圆环14；所述的圆环14相对底盘15向外延伸形成型腔结构；所述圆环侧设有一号拉索孔11；所述的圆环在相对一号拉索孔11的另外一侧设置有二号拉索孔组12和三号拉索孔组13。

请参照图4，图4为本实用新型的平衡块2的结构示意图。所述的平衡块2包括第一平衡板21、第二平衡板22、支撑体23；所述的第一平衡板21与第二平衡板22平行分布，且第一平衡板21与第二平衡板22之间安装有支撑体23；所述的第一平衡板21和第二平衡板22的一端设有钩状缺口26；所述的第一平衡板21与第二平衡板22的另一端设有锁销24；所述的锁销24上安装定滑轮3；所述的第一平衡板21和第二平衡板22在支撑体23的围合下形成空腔结构，且支撑体23与定滑轮3之间具有间隙25。

请参照图5，图5是本实用新型的平衡块2与一号拉索4之间连接的局部结构示意图。所述的一号拉索4与钩状缺口26连接处设有卡接体27。

该实施例需要说明的是：

所述的平衡机构上还设有定滑轮3，二号拉索5与三号拉索6从定滑轮3上引出，并分布在定滑轮3的两侧。其中，定滑轮3两端拉索的拉力相等。使得整个平衡机构更加省力，同时所需行程更短。根据力分解平行四边形法则，任意一边的二号拉索5所受拉力为一号拉索4所受拉力三角函数，具体如下(见图6和图7)：一号拉索4受力为F1，二号拉索5受力F2，三号拉索6受力F3,且F2与F3之间的夹角为θ，则力学关系如下：F1＝F2*cosθ+F3*cosθ，即：F1/(F2+F3)＝cosθ，而cosθ的值介于0-1之间，从而使得一号拉索4能够更加省力，即使得平衡机构省力。而传统方案中，F1＝F2+F3，F1/(F2+F3)＝1，一号拉索4上承载的力大，整个平衡机构启动比较费力。另外，为了验证本实施例的平衡机构对行程的影响，定义一号拉索4的行程为S1；二号拉索5的行程为S2；三号拉索6的行程为S3，且S2与S3之间的夹角为θ，一号拉索4在拉紧的过程中，由于θ变化很小，在计算过程中可以忽略变化量，关系如下：S1＝S2*cosθ＝S3*cosθ，而cosθ的值介于0-1之间，则S1＝S2*cosθ＝S3*cosθ＜S2，且S1＝S2*cosθ＝S3*cosθ＜S3，而传统平衡机构的方案中，S1＝S2＝S3。由此可知：对相同的驻车制动器而言，实现同等的驻车制动力，本实施例的驻车平衡机构比传统驻车平衡机构所需行程更短。

二号拉索5与三号拉索6在平衡块2上呈夹角设计，假设二号拉索5与三号拉索6在平衡块2上呈夹角为θ，驻车平衡机构杠杆比随着θ值的增大而增大，通过设计二号拉索5不同的初始安装位置，调节θ值，从而实现调节杠杆比。

所述的驻车盒子1包括底盘15；所述的底盘15的侧边缘上设置有圆环14；所述的圆环14相对底盘15向外延伸形成型腔结构。该设计的效果是：使得整个驻车盒子1整体实现为圆形结构，为二号拉索5的初始走向提供了操作空间，便于二号拉索5的初始方向指向后轮，从而有利于提高拉索效率。

所述圆环侧设有一号拉索孔11；所述的圆环在相对一号拉索孔11的另外一侧设置有二号拉索孔组12和三号拉索孔组13。该设计的效果是：便于一号拉索4，二号拉索5以及三号拉索6进行穿设，并对其进行限定，便于建立稳定的力学环境。

所述的一号拉索孔11组与二号拉索孔组12均至少有一个通孔。所述的二号拉索孔组12与二号拉索孔组12均设有三个通孔。该设计的效果是：每个二号拉索孔组5的通孔与三号拉索孔组6的通孔之间形成一组拉索安装装置，通过不同的组合，可以满足同一平台对不同驻车杠杆比的需求。比如：对同一平台的小货车，根据设计吨位的不同，后轮常有双胎和单胎两种配置，对应的后制动器有两款产品。针对不同的驻车制动器和吨位，对驻车力的要求不一致，传统的设计方法可能需要设计两种杠杆比的驻车手柄，来满足需求，如果使用本实用新型结构的驻车平衡机构，通过选择不同的拉索夹角，实现驻车手柄和驻车制动器的选型开发，实现通用化、平台化设计。

所述的平衡块2包括第一平衡板21、第二平衡板22、支撑体23；所述的第一平衡板21与第二平衡板22平行分布，且第一平衡板21与第二平衡板22之间安装有支撑体23。该设计的效果是：该结构形式的平衡板，结构简单，便于力的合成，有利于使得整个平衡机构具有拉力放大效应，即比较省力。

所述的第一平衡板21和第二平衡板22的一端设有钩状缺口26；所述的第一平衡板21与第二平衡板22的另一端设有锁销24；所述的锁销24上安装定滑轮3。该设计的效果是：与传统方式相比，改变了拉索与平衡块2之间的连接方式，连接快速且可靠。

所述的第一平衡板21和第二平衡板22在支撑体23的围合下形成空腔结构，且支撑体23与定滑轮3之间具有间隙25。该设计的效果是：具有减重的功能，避免平衡块2的自身重力对各个拉索拉力的影响，另外，间隙25设计，为二号拉索5与三号拉索6之间提供活动空间。

所述的一号拉索4与钩状缺口26连接处设有卡接体27。卡接体27的设计。在使用状态下是卡接在平衡块2的钩状缺口26中，不容易脱落，连接稳定。

所述的二号拉索5穿过定滑轮3后连接有螺栓组件7。该设计的效果是：通过螺栓组件7，便于便于二号拉索5以及三号拉索6连接固定在相关部件上。

本实用新型的一种自动平衡的驻车平衡机构，实现在不改变驻车手柄及驻车制动器的前提下，调节杠杆比，使手柄拉力和手柄行程更好的满足设计要求，同时解决了同一车型平台实现不同驻车杠杆比的要求。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和补充，这些改进和补充也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的平衡机构包括驻车盒子；所述的驻车盒子、一号拉索、二号拉索、三号拉索、平衡块；所述的平衡块固定在驻车盒子上；所述平衡块的一端连接一号拉索，平衡块的另一端连接二号拉索以及三号拉索，且二号拉索与三号拉索在平衡块上呈夹角设计；所述的平衡机构上还设有定滑轮，二号拉索与三号拉索从定滑轮上引出，并分布在定滑轮的两侧；所述的一号拉索的外端连接驻车手柄，驻车手柄拉起时，一号拉索带动平衡块往前移动，二号拉索在滑轮的带动下前移并张紧；当驻车手柄稳定在某一位置时，一号拉索停止移动，二号拉索和三号拉索在滑轮机构的作用下，自动实现力的平衡。

2.根据权利要求1所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的驻车盒子包括底盘；所述的底盘的侧边缘上设置有圆环；所述的圆环相对底盘向外延伸形成型腔结构。

3.根据权利要求2所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述圆环侧设有一号拉索孔；所述的圆环在相对号拉索孔的另外一侧设置有二号拉索孔组和三号拉索孔组。

4.根据权利要求3所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的二号拉索孔组与三号拉索孔组均至少有一个通孔。

5.根据权利要求4所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的二号拉索孔组与三号拉索孔组均设有三个通孔。

6.根据权利要求1所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的平衡块包括第一平衡板、第二平衡板、支撑体；所述的第一平衡板与第二平衡板平行分布，且第一平衡板与第二平衡板之间安装有支撑体。

7.根据权利要求6所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的第一平衡板和第二平衡板的一端设有钩状缺口；所述的第一平衡板与第二平衡板的另一端设有锁销；所述的锁销上安装定滑轮。

8.根据权利要求7所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的第一平衡板和第二平衡板在支撑体的围合下形成空腔结构，且支撑体与定滑轮之间具有间隙。

9.根据权利要求7所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的一号拉索与钩状缺口连接处设有卡接体。

10.根据权利要求1所述的自动平衡的驻车平衡机构，其特征在于，所述的二号拉索穿过定滑轮后连接有螺栓组件。

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