CN212047582U - 一种悬置结构、悬置总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车技术领域，本申请公开了一种悬置结构、悬置总成及汽车，其包括壳体、减震件和芯体；该芯体包括第一芯体和第二芯体；该第一芯体设于该壳体内，该第二芯体与动力总成连接；该减震件设于该壳体内，该减震件的一侧与该壳体连接，该减震件的另一侧与该第一芯体连接；其中，该壳体用于与副车架连接。本申请提供的悬置结构具有与汽车其他结构配合NVH性能好的特点。

Description

一种悬置结构、悬置总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车悬置技术领域，特别涉及一种悬置结构、悬置总成及汽车。

背景技术

目前，随着汽车技术领域地不断发展，以及人们生活质量地提高，人们越来越追求汽车的舒适性，从而对副车架以及将副车架与其他总成连接的悬置结构方面的研究成为研究热点。

一般，汽车中广泛使用三点扭矩轴布置式悬置系统，因其具有良好的顺从性，能够带来整车NVH性能的提升，同时其具有结构工艺简单、成本低的特点。其中的扭拉杆悬置是区分悬置系统是否为三点扭矩轴布置形式的基本方法。扭拉杆后悬置一般由外壳、硫化内芯、橡胶三部分硫化粘接而成。由于机舱空间的限制，大多扭拉杆后悬置设计为插入副车架装配方式。该种装配方式将后悬置大部分体积隐藏在副车架内，使得机舱布置空间更加从容而受到欢迎。

然而，目前大多扭拉杆设计为硫化内芯与副车架固定连接，外壳随动力总成运动。因NVH隔振需要，通常后悬置壳体与硫化内芯的间距需要大于20mm。而为避免外壳运动与副车架干涉异响，一般要求外壳与副车架X向的间距也要大于20mm，才能容纳后悬置壳体的运动包络。故而该种设计方案需要副车架有很大的孔洞，使得设计中很容易出现两个问题：1)副车架孔洞过大将导致副车架模态明显降低，带来整车NVH问题；2)为改善副车架模态问题，常常需要将副车架设计的较为宽大，使得副车架成本和重量上升。

实用新型内容

本实用新型要解决是悬置结构与汽车其他结构配合NVH性能低的技术问题。

为解决上述技术问题，本申请在第一方面公开了一种悬置结构，其包括：壳体、减震件和芯体；该芯体包括第一芯体和第二芯体；该第一芯体设于该壳体内，该第二芯体与动力总成连接；该减震件设于该壳体内，该减震件的一侧与该壳体连接，该减震件的另一侧与该第一芯体连接；其中，该壳体用于与副车架连接。

可选地，该壳体上设有开口，该第一芯体和该第二芯体的连接部位于该开口。

可选地，该壳体上设有装配孔，该装配孔用于连接该壳体与该副车架。

可选地，该第一芯体设有减重孔。

可选地，该第二芯体设有安装支座，该安装支座用于与该动力总成连接。

可选地，还包括倒车挡限位件；

该倒车挡限位件设于该第一芯体的第一端；该第一端为远离该第二芯体的一端。

可选地，还包括第一前进挡限位件和第二前进挡限位件；

该第一前进挡限位件和第二前进挡限位件对称设置于该壳体的内壁区域；该内壁区域临近该开口。

可选地，该减震件包括橡胶、弹簧或者弹片。

本申请在第二方面还公开了一种悬置总成，其包括悬置支架和上述悬置结构；

该悬置结构通过该第二芯体与该悬置支架的第一端连接；

该悬置支架的第二端与该动力总成连接。

本申请在第三方面一种汽车，其包括上述悬置总成。

采用上述技术方案，本申请公开的悬置结构具有如下有益效果：该悬置结构包括壳体、减震件和芯体；该芯体包括第一芯体和第二芯体；该第一芯体设于该壳体内，该减震件设于该壳体内，减震件用于降低壳体与第一芯体之间碰撞，该减震件的一侧与该壳体连接，该减震件的另一侧与该第一芯体连接；该第二芯体与动力总成连接；其中，该壳体用于与副车架连接。

在现有技术中，目前大多扭拉杆设计为硫化内芯与副车架固定连接，外壳随动力总成运动。因NVH隔振需要，通常后悬置壳体与硫化内芯的间距需要大于20mm。而为避免外壳运动与副车架干涉异响，一般要求外壳与副车架X向的间距也要大于20mm，才能容纳后悬置壳体的运动包络。导致副车架孔洞过大将，副车架模态明显降低，带来整车NVH问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种可选的悬置结构的结构示意图；

图2为本申请一种可选的内芯的结构示意图；

图3为本申请一种汽车的局部结构。

以下对附图作补充说明：

1-外壳；101-第一端；102-第二端；2-芯体；201-第一芯体；202-第二芯体；3-减震件；4-倒车档限位件；5-第一前进挡限位件；6-第二前进挡限位件；7-装配孔；8-安装支座；9-连接区域；10-安装孔；11-减重孔；12-副车架；13-悬置支架；14-动力总成。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

如图1所示，图1为本申请一种可选的悬置结构的结构示意图；如图2所示，图2为本申请一种可选的内芯的结构示意图；该悬置结构包括壳体1、减震件3和芯体2；该芯体2包括第一芯体201和第二芯体202；该第一芯体201设于该壳体1内，该减震件3设于该壳体1内，减震件3用于降低壳体1与第一芯体201之间碰撞，该减震件3的一侧与该壳体1连接，该减震件3的另一侧与该第一芯体201连接；该第二芯体202与动力总成连接；其中，该壳体1用于与副车架连接。

从图1可以看出，该壳体1上设有开口，该第一芯体201和该第二芯体202的连接部位于该开口，也可以说，该壳体1包括第一端101和第二端102，第一端101与第二端102形成开口，该开口是为了给芯体2沿x方向运动的口径；在另一种可选地实施方式中，如图2所示，连接区域9为设置与该开口处的芯体2的部分区域，连接区域9的一端与第一芯体201连接，连接区域9的第二端102与第二芯体202连接，连接区域9为线性结构，且连接区域9的长度大于该口径沿x方向的长度，该种布局有利于避免芯体2沿x正方向运动而撞击到壳体1。

该壳体1上设有装配孔7，该装配孔7用于连接该壳体1与该副车架12，在一种可选地实施方式中，壳体1上设有至少两个装配孔7，壳体1的两侧分别对应设有一个装配孔7，优选的，壳体1上设有四个装配孔7，壳体1的两侧分别对应设有两个装配孔7，壳体1通过装配孔7与副车架12固定连接，固定连接方式包括螺栓、铆接和螺钉连接，当然，壳体1也可通过粘结的方式与副车架12固定连接。

如图2所示，该第一芯体201设有减重孔11，减轻了悬置结构的重量，从而减轻了配置有该悬置结构的汽车的重量，具有降低成本和节能减排的作用。

该第二芯体202设有安装支座8，该安装支座8包括两个安装柱，两安装柱间隔设置在第二芯体202的一端，且安装柱上设有安装孔10，该安装支座8通过该安装孔10与悬置支架13铰接，从而与动力总成14间接连接，也就是说，悬置支架13的一端与悬置结构连接，悬置支架13的另一端与动力总成14连接。

如图1所示，在另一种可选地实施方式中，该悬置结构还包括倒车挡限位件4；该倒车挡限位件4设于该第一芯体201的第一端101；该第一端101为远离该第二芯体202的一端，该倒车挡限位件4起到限制倒车挡挡位的位移。

如图1所示，在另一种可选地实施方式中，该悬置结构还包括第一前进挡限位件5和第二前进挡限位件6；该第一前进挡限位件5和第二前进挡限位件6对称设置于该壳体1的内壁区域；该内壁区域临近该开口，也可以说第一前进挡设置在靠近第一端101的内壁侧，第二前进挡设置在靠近第二端102的内壁侧，该第一前进挡限位件5和第二前进挡限位件6为起到限制前进挡挡位的位移。

该减震件3包括橡胶、弹簧或者弹片，优选的，该减震件3为橡胶，橡胶具有成本低，易与壳体1以及芯体2硫化一体，使得整体结构简单，且加工工艺也简单；

减震件3与壳体1以及芯体2硫化连接，使得减震件3将壳体1与芯体2连接，增强了减震件3与壳体1以及芯体2之间的连接强度，同时也起到减震地效果。

本申请在第二方面还公开了一种悬置总成，其包括悬置支架13和上述悬置结构；该悬置结构通过该第二芯体202与该悬置支架13的第一端101连接；该悬置支架13的第二端102与该动力总成14连接。

本申请在第三方面还公开了一种汽车，其包括上述悬置总成、副车架12和动力总成14；如图3所示，图3为本申请的一种可选地汽车的局部结构。如图3所示，壳体1与副车架12固定连接，芯体2与悬置支架13活动连接，芯体2通过悬置支架13与动力总成14连接，使得该悬置结构在汽车运动过程中仅有与动力总成连接的芯体2做单向运动，壳体1与副车架12固定连接，提高了副车架的模态，提高了汽车的NVH性能。

参考图3，现有技术中汽车中扭拉杆后悬置一般由外壳、硫化内芯、橡胶三部分硫化粘接而成。由于机舱空间的限制，大多扭拉杆后悬置设计为插入副车架12装配方式。该种装配方式将后悬置大部分体积隐藏在副车架12内，使得机舱布置空间更加从容而受到欢迎。

然而，目前大多扭拉杆设计为硫化内芯与副车架12固定连接，外壳随动力总成14运动。因NVH隔振需要，通常后悬置壳体与硫化内芯的间距需要大于20mm。而为避免外壳运动与副车架12干涉异响，一般要求外壳与副车架12X向的间距也要大于20mm，才能容纳后悬置壳体的运动包络。故而该种设计方案需要副车架12有很大的孔洞，使得设计中很容易出现两个问题：1)副车架12孔洞过大将导致副车架12模态明显降低，带来整车NVH问题；2)为改善副车架12模态问题，常常需要将副车架12设计的较为宽大，使得副车架12成本和重量上升。而本申请提供的具有上述悬置总成结构的汽车，具有模态高、NVH性能好和成本低的特点。

总之，本申请提供的悬置结构在一方面由于其壳体1与副车架12通过螺栓固连，不存在相对运动，故壳体1与副车架12在X向的间距要求较小，只有能满足装配即可，一般5mm就已足够，故而节省了副车架12在X向的宽度要求，可减轻重量和降低成本。另一方面，壳体1与副车架12通过螺栓固连，本身就可以对副车架12形成加强作用，从而提高了副车架12的模态，也节省了副车架12上的焊接加强板。

以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬置结构，其特征在于，包括：壳体(1)、减震件(3)和芯体(2)；

所述芯体(2)包括第一芯体(201)和第二芯体(202)；所述第一芯体(201)设于所述壳体(1)内，所述第二芯体(202)与动力总成(14)连接；

所述减震件(3)设于所述壳体(1)内，所述减震件(3)的一侧与所述壳体(1)连接，所述减震件(3)的另一侧与所述第一芯体(201)连接；

其中，所述壳体(1)用于与副车架(12)连接。

2.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于：所述壳体(1)上设有开口，所述第一芯体(201)和所述第二芯体(202)的连接部位于所述开口。

3.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于：所述壳体(1)上设有装配孔(7)，所述装配孔(7)用于连接所述壳体(1)与所述副车架(12)。

4.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于：所述第一芯体(201)设有减重孔(11)。

5.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于：所述第二芯体(202)设有安装支座(8)，所述安装支座(8)用于与所述动力总成(14)连接。

6.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于：还包括倒车挡限位件(4)；

所述倒车挡限位件(4)设于所述第一芯体(201)的第一端(101)；所述第一端(101)为远离所述第二芯体(202)的一端。

7.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于：还包括第一前进挡限位件(5)和第二前进挡限位件(6)；

所述第一前进挡限位件(5)和第二前进挡限位件(6)对称设置于所述壳体(1)的内壁区域，所述内壁区域临近所述开口。

8.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于：所述减震件(3)包括橡胶、弹簧和弹片中至少一种。

9.一种悬置总成，其特征在于：包括悬置支架(13)和如权利要求1至8中任意一项所述悬置结构；

所述悬置结构通过所述第二芯体(202)与所述悬置支架(13)的第一端(101)连接；

所述悬置支架(13)的第二端(102)与所述动力总成(14)连接。

10.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求9所述悬置总成。

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