CN211844414U - 一种适应不同车型的高铁站台门 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于高速铁路/城际铁路站台屏蔽门领域，公开了一种适应不同车型的高铁站台门，包括若干在站台边缘沿站台长度方向间隔设置在同一直线上的门体单元，所述门体单元包括带有门体驱动单元的门框装置，所述门框装置在门体驱动单元的驱动下沿站台长度方向运动；且所述门框装置的两侧分别设置有带有独立阻拦驱动单元的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置，且所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置在各自阻拦驱动单元的驱动下在所述门框装置中沿站台长度方向伸缩，相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置构成站台的开闭门，即相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置伸出或缩回即实现开闭，构成上下车辆通道的开闭门。

Description

一种适应不同车型的高铁站台门

技术领域

本实用新型属于高速铁路/城际铁路站台屏蔽门领域，尤其涉及一种适应不同车型的高铁站台门。

背景技术

站台屏蔽门系统是设置在站台边缘，将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启和关闭滑动门的连续屏障，有全高、半高、密闭和非密闭之分，简称屏蔽门。当列车到达和出发是屏蔽门可自动开启和关闭，为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。

而在高速铁路、城际铁路的运行环境下，由于行车密度大，过站（不停站）列车高速经过车站等因素会导致一系列空气动力学问题，对站台上的旅客及工作人员安全构成威胁，地下站尤其如此。

在部分城际铁路的设计和建设中，为体现城际铁路快进快出的特点，节省工程投资，城际铁路也会采用类似于地铁的站台候车模式，站台候车的安全隐患会增大，有必要在站台边缘设置站台门装置，保证乘客安全和运营安全。然而，我国的高铁列车、城际列车存在多种车型，站台门均面临适应多种车型列车停靠的需要。

在现有技术中，公开号为CN110203212A的专利申请文献公开了一种高铁站台门，采用相邻两扇滑动门体前后错开设置，形成前后错开的两排滑动门体实现不同位置站台门的开闭，但是该方案需要两套驱动装置分别对前后两排滑动门体分别控制，结构复杂且成本较高。

而公开号为CN109372376A的专利申请文献提供的多点开门的铁路站台安全门通过在一排站台门的相邻两侧设置侧向磁力锁实现多个活动门的锁闭和解锁，需要根据车型变换由人工进行固定门组和活动门组的互换，适应性与灵活性欠佳。

发明内容

为了克服上述现有技术中存在的问题和不足，本实用新型旨在于提供一种灵活适应不同车型的高铁站台门。

本实用新型的一种适应不同车型的智能高铁站台门，包括若干在站台边缘沿站台长度方向间隔设置在同一直线上的门体单元，所述门体单元包括带有门体驱动单元的门框装置，所述门框装置在门体驱动单元的驱动下沿站台长度方向运动；且所述门框装置的两侧分别设置有带有独立阻拦驱动单元的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置，且所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置在各自阻拦驱动单元的驱动下在所述门框装置中沿站台长度方向伸缩，相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置构成站台的开闭门，即相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置伸出或缩回即实现开闭，构成上下车辆通道的开闭门。

进一步的，所述门框装置包括底部框架和左、右两侧的竖直安装板，所述左、右两侧的竖直安装板上开始有用于安装和供所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置伸缩的安装孔，所述底部框架安装有所述门体驱动单元以及所述阻拦驱动单元，底部框架的下方还设置有由门体驱动单元所述驱动的滑轮。

优选地，所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置均至少包括底部栏杆和上部栏杆，所述底部栏杆和上部栏杆平行且方向沿站台长度方向设置，且所述底部栏杆和上部栏杆远离所述门框装置的一端通过竖直的端板连接，所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置的底部栏杆和上部栏杆在各自的阻拦驱动单元的驱动下在门框装置伸缩运动。

对应的，所述门框装置包括底部框架和左、右两侧以及中间的竖直安装板所述左、右两侧及中间的竖直安装板上开始有数量对应、用于供所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置上的底部栏杆和上部栏杆伸缩穿过的伸缩孔，所述底部框架安装有所述门体驱动单元以及所述阻拦驱动单元，所述阻拦驱动单元通过驱动齿轮配合设置在底部栏杆底部的驱动齿条驱动第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置在门框装置中伸缩移动，底部框架的下方还设置有由门体驱动单元所述驱动的滑轮。

优选地，所述伸缩阻拦装置包括底部栏杆和上部栏杆，所述底部栏杆端部和上部栏杆端部均与一竖直板固定连接，在相邻门体单元对应的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻装构成的通道门关闭时，所述竖直端板位置对应可以作为通道门的结合端面，便于安装一些感应原件实时监测开闭情况。

进一步的，在同一个门体单元上，所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置两侧的底部栏杆和上部栏杆均不在同一高度位置上，即，两边的底部栏杆和上部栏杆错位设置，缩回时便可避免相互间运动轨道重合造成影响。

或者，在同一个门体单元上，所述第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置两侧的底部栏杆和上部栏杆均在同一竖直平面内设置，且两侧的底部栏杆对应等高、两侧的上部栏杆对应等高，即，两边的栏杆对应等高共面，两边位置以中间线对称，并且，第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置中至少有一个，其底部栏杆和上部栏杆为中空的管状，且其伸入门框装置中的一端开口，设其中空内径为R，对应的，第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置中的另一个其底部栏杆和上部栏杆的外径尺寸为r，则，R＞r，即，两边同时缩回时，一边的底部栏杆和上部栏杆由于尺寸、位置都对应可以插入另一边的中间，保持对称美观的同时，还能节省安装空间，同时还不影响伸缩动作。

进一步的，所述底部栏杆的底部设置有驱动齿条，对应的阻拦驱动单元上安装有位置与所述驱动齿条对应、且与驱动齿条啮合的驱动齿轮，所述阻拦驱动单元通过驱动齿轮配合所述驱动齿条驱动第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置在门框装置中伸缩移动。

所述门体单元均通过所述门体驱动单元沿站台长度方向位置可调的设置在站台边缘上的滑轨中，且通过门体驱动单元驱动各个门体单元，在所述滑轨上相邻门体单元直接的间距可调，且相邻门体单元之间的最小间距大于等于所述第一伸缩阻拦装置或第二伸缩阻拦装置的最大伸出长度。即，若站台门关闭时相邻门体单元内侧的各伸缩阻拦装置的伸出量为L，则相邻门体单元间隔距离最小微L，一般优选地，为2L。

优选地，还包括控制装置，所述控制装置与车站控制中心信号通讯相连，并且根据进站列车的车门布置信息和车门宽度信息控制所述门体驱动单元和阻拦驱动单元启闭；而所述门体驱动单元和阻拦驱动单元可以选用伺服电机。

本实用新型的这种适应不同车型的智能高铁站台门，在列车进站时，一方面可以通过人工控制每个门体单元在站台长度方向上移动，使得相邻两个门体单元到达对应进站列车进入停车位时车门的位置，并且相邻两个门体单元的间距也可根据不同列车车型的开门宽度进行调整，即相邻间门体单元对应的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置构成对每个车门的伸缩开闭通道门；另一方案，还可以结合自动控制系统，调度接收到的列车进站信息发送给控制装置，控制装置根据进站信息中的车型、停站位置、列车编组数量等信息，对应调整所有门体单元对应到位，即相邻门体单元到达车门位置，且间距（伸缩开启行程长度）与车门开闭宽度对应，自动实现门体单元停站控制。

有益效果：

本实用新型的这种适应不同车型的智能高铁站台门，由于每个门体单元在站台上的位置可变使得相邻间门体单元的间距可调，并且设置有左右两侧的第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置，可以根据不同车型的车门开度设定伸缩距离从而实现开启对应尺寸的通道以匹配车门开度。同时，各个门体单元均能够沿站台方向移动，实现了站台门自适应不同车型的不同车门位置。

此外，由于第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置可以选用插接式结构或者错位式的伸缩结构，门框装置的宽度尺寸可以比现有技术缩小很多，只要宽度不小于第一伸缩阻拦装置和第二伸缩阻拦装置最大伸出长度，即可在两边同时缩回时实现双边的最大开启程度。再结合门体单元的间隔调整，可以适配所有的开闭宽度要求，便于节省在站台的安装空间，也更为美观。

附图说明

本实用新型的前述和下文具体描述在结合以下附图阅读时变得更清楚，附图中：

图1为本实用新型门体单元一种优选方案的结构示意图图；

图2为本实用新型站台门在站台上间距可调的位置关系示意图；

附图中：

1、门体驱动单元；2、门框装置；3、第一伸缩阻拦装置；4、第二伸缩阻拦装置；5、竖直安装板；6、阻拦驱动单元；7、滑轮；8、端板；9、驱动齿条。

具体实施方式

下面通过几个具体的实施例来进一步说明实现本实用新型目的技术方案，需要说明的是，本实用新型要求保护的技术方案包括但不限于以下实施例。

实施例1

本实施例公开了一种适应不同车型的智能高铁站台门，如图1，包括若干在站台边缘沿站台长度方向间隔设置在同一直线上的门体单元，所述门体单元包括带有门体驱动单元1的门框装置2，所述门框装置2在门体驱动单元1的驱动下沿站台长度方向运动；且所述门框装置2的两侧分别设置有带有独立阻拦驱动单元6的第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4，且所述第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4在各自阻拦驱动单元6的驱动下在所述门框装置2中沿站台长度方向伸缩，相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4构成站台的开闭门，即相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4伸出或缩回即实现开闭，构成上下车辆通道的开闭门。

这种适应不同车型的智能高铁站台门，由于每个门体单元在站台上的位置可变使得相邻间门体单元的间距可调，并且设置有左右两侧的第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4，可以根据不同车型的车门宽度设定伸缩距离从而实现开启对应尺寸的通道以匹配车门宽度。

实施例2

作为一种优选地实施方案，在上述实施例1技术方案的基础上，进一步的，如图1，所述门框装置2包括底部框架和左、右两侧的竖直安装板5，所述左、右两侧的竖直安装板5上开始有用于安装和供所述第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4伸缩的安装孔，所述底部框架安装有所述门体驱动单元1以及所述阻拦驱动单元6，底部框架的下方还设置有由门体驱动单元1所述驱动的滑轮7。

优选地，所述第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4均至少包括底部栏杆和上部栏杆，所述底部栏杆和上部栏杆平行且方向沿站台长度方向设置，且所述底部栏杆和上部栏杆远离所述门框装置2的一端通过竖直的端板8连接，所述第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4的底部栏杆和上部栏杆在各自的阻拦驱动单元6的驱动下在门框装置2伸缩运动。

对应的，所述门框装置2包括底部框架和左、右两侧以及中间的竖直安装板5所述左、右两侧及中间的竖直安装板5上开始有数量对应、用于供所述第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4上的底部栏杆和上部栏杆伸缩穿过的伸缩孔，所述底部框架安装有所述门体驱动单元1以及所述阻拦驱动单元6，所述阻拦驱动单元6通过驱动齿轮配合设置在底部栏杆底部的驱动齿条9驱动第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4在门框装置2中伸缩移动，底部框架的下方还设置有由门体驱动单元1所述驱动的滑轮7。

优选地，所述伸缩阻拦装置包括底部栏杆和上部栏杆，所述底部栏杆端部和上部栏杆端部均与一竖直板固定连接，在相邻门体单元对应的第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻装构成的通道门关闭时，所述竖直端板8位置对应可以作为通道门的结合端面，便于安装一些感应原件实时监测开闭情况。

进一步的，在同一个门体单元上，所述第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置两侧的底部栏杆和上部栏杆均不在同一高度位置上，即，两边的底部栏杆和上部栏杆错位设置，缩回时便可避免相互间运动轨道重合造成影响。

或者，在同一个门体单元上，所述第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置两侧的底部栏杆和上部栏杆均在同一竖直平面内设置，且两侧的底部栏杆对应等高、两侧的上部栏杆对应等高，即，两边的栏杆对应等高共面，两边位置以中间线对称，并且，第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置中至少有一个，其底部栏杆和上部栏杆为中空的管状，且其伸入门框装置2中的一端开口，设其中空内径为R，对应的，第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置中的另一个其底部栏杆和上部栏杆的外径尺寸为r，则，R＞r，即，两边同时缩回时，一边的底部栏杆和上部栏杆由于尺寸、位置都对应可以插入另一边的中间，保持对称美观的同时，还能节省安装空间，同时还不影响伸缩动作。

进一步的，所述底部栏杆的底部设置有驱动齿条9，对应的阻拦驱动单元6上安装有位置与所述驱动齿条9对应、且与驱动齿条9啮合的驱动齿轮，所述阻拦驱动单元6通过驱动齿轮配合所述驱动齿条9驱动第一伸缩阻拦装置3和第二伸缩阻拦装置4在门框装置2中伸缩移动。

并且，如图2，所述门体单元均通过所述门体驱动单元1沿站台长度方向位置可调的设置在站台边缘上的滑轨中，且通过门体驱动单元1驱动各个门体单元，在所述滑轨上相邻门体单元直接的间距可调，且相邻门体单元之间的最小间距大于等于所述第一伸缩阻拦装置3或第二伸缩阻拦装置4的最大伸出长度。即，若站台门关闭时相邻门体单元内侧的各伸缩阻拦装置的伸出量为L，则相邻门体单元间隔距离最小微L，一般优选地，为2L。

优选地，还包括控制装置，所述控制装置与车站控制中心信号通讯相连，并且根据进站列车的车门布置信息和车门宽度信息控制所述门体驱动单元1和阻拦驱动单元6启闭；而所述门体驱动单元1和阻拦驱动单元6可以选用伺服电机。

Claims (10)

1.一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：包括若干在站台边缘沿站台长度方向间隔设置在同一直线上的门体单元，所述门体单元包括带有门体驱动单元（1）的门框装置（2），所述门框装置（2）在门体驱动单元（1）的驱动下沿站台长度方向运动；且所述门框装置（2）的两侧分别设置有带有独立阻拦驱动单元（6）的第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4），且所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）在各自阻拦驱动单元（6）的驱动下在所述门框装置（2）中沿站台长度方向伸缩，相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）构成站台的开闭门，即相邻门体单元的第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）伸出或缩回即实现开闭，构成上下车辆通道的开闭门。

2.如权利要求1所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：所述门框装置（2）包括底部框架和左、右两侧的竖直安装板（5），所述左、右两侧的竖直安装板（5）上开始有用于安装和供所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）伸缩的安装孔，所述底部框架安装有所述门体驱动单元（1）以及所述阻拦驱动单元（6），底部框架的下方还设置有由所述门体驱动单元（1）驱动的滑轮（7）。

3.如权利要求1或2所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）均至少包括底部栏杆和上部栏杆，所述底部栏杆和上部栏杆平行且方向沿站台长度方向设置，且所述底部栏杆和上部栏杆远离所述门框装置（2）的一端通过竖直的端板（8）连接，所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）的底部栏杆和上部栏杆在各自的阻拦驱动单元（6）的驱动下在门框装置（2）伸缩运动。

4.如权利要求3所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：所述门框装置（2）包括底部框架和左、右两侧以及中间的竖直安装板（5），所述左、右两侧及中间的竖直安装板（5）上开始有数量对应、用于供所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）上的底部栏杆和上部栏杆伸缩穿过的伸缩孔，所述底部框架安装有所述门体驱动单元（1）以及所述阻拦驱动单元（6），所述阻拦驱动单元（6）通过驱动齿轮配合设置在底部栏杆底部的驱动齿条（9）驱动第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）在门框装置（2）中伸缩移动，底部框架的下方还设置有由门体驱动单元（1）所述驱动的滑轮（7）。

5.如权利要求1所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：所述伸缩阻拦装置包括底部栏杆和上部栏杆，所述底部栏杆端部和上部栏杆端部均与一竖直端板（8）固定连接。

6.如权利要求5所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：在同一个门体单元上，所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置两侧的底部栏杆和上部栏杆均不在同一高度位置上。

7.如权利要求5所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：在同一个门体单元上，所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置两侧的底部栏杆和上部栏杆均在同一竖直平面内设置，且两侧的底部栏杆对应等高、两侧的上部栏杆对应等高；并且所述第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置中至少一个的底部栏杆和上部栏杆为中空的管状，且其伸入门框装置（2）中的一端开口，设其中空内径为R；对应的，第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置中的另一个其底部栏杆和上部栏杆的外径尺寸为r，则R＞r。

8.如权利要求5、6或7所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：所述底部栏杆的底部设置有驱动齿条（9），对应的阻拦驱动单元（6）上安装有位置与所述驱动齿条（9）对应、且与驱动齿条（9）啮合的驱动齿轮，所述阻拦驱动单元（6）通过驱动齿轮配合所述驱动齿条（9）驱动第一伸缩阻拦装置（3）和第二伸缩阻拦装置（4）在门框装置（2）中伸缩移动。

9.如权利要求1所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：所述门体单元均通过所述门体驱动单元（1）沿站台长度方向位置可调地设置在站台边缘上的滑轨中，且通过门体驱动单元（1）驱动各个门体单元，在所述滑轨上相邻门体单元直接的间距可调，且相邻门体单元之间的最小间距大于等于所述第一伸缩阻拦装置（3）或第二伸缩阻拦装置（4）的最大伸出长度。

10.如权利要求1所述的一种适应不同车型的智能高铁站台门，其特征在于：还包括控制装置，所述控制装置与车站控制中心信号通讯相连，并且根据进站列车的车门布置信息和车门开度信息控制所述门体驱动单元（1）和阻拦驱动单元（6）启闭；所述门体驱动单元（1）和阻拦驱动单元（6）选用伺服电机或步进电机。

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