CN211776707U - 铰链、车门及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种铰链、车门及车辆，涉及车辆技术领域，包括：第一铰接组件，包括多个间隔设置的限位构件；第二铰接组件，与第一铰接组件铰接；当第一铰接组件相对于第二铰接组件旋转时，第二铰接组件的部分能够被限定于任意两个相邻的限位构件之间，使得上述旋转运动被限制。本申请提供的铰链，通过设置限位构件使得铰链在枢转时能够得到限位，将其应用于车门，使得车门的开启无需车门限位器进行限位，因此实现了“一件两用”，取代了限位器及限位器加强板等零件，减少零部件数量，进而降低整车成本及重量，一定程度上解决了现有技术中车门铰链只为车门提供旋转功能，以及最大开启角度，而无法实现限位，功能比较单一的技术问题。

Description

铰链、车门及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种铰链、车门及车辆。

背景技术

现有技术中的车门铰链只为车门提供旋转功能，以及最大开启角度，而无法实现限位，功能比较单一。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供一种铰链、车门及车辆，目的在于，一定程度上解决现有技术中车门铰链只为车门提供旋转功能，以及最大开启角度，而无法实现限位，功能比较单一的技术问题。

第一方面，本申请提供一种铰链，所述铰链包括：

第一铰接组件，包括多个间隔设置的限位构件；

第二铰接组件，与所述第一铰接组件铰接；

当所述第一铰接组件相对于所述第二铰接组件旋转时，所述第二铰接组件的部分能够被限定于任意两个相邻的所述限位构件之间，使得限制所述第一铰接组件相对于所述第二铰接组件的旋转运动。

优选地，所述第二铰接组件包括抵接构件：

在所述抵接构件的第一状态下，第i个所述限位构件与所述抵接构件接触；

在所述抵接构件的第二状态下，第i个所述限位构件能够相对于所述抵接构件运动以迫使所述抵接构件与第i个所述限位构件的运动轨迹相切，直至所述抵接构件进入第三状态；

在所述抵接构件的第三状态下，所述抵接构件的部分被限定于第i个所述限位构件和第i+1个所述限位构件之间；

i大于1，且i为整数。

优选地，多个所述限位构件排列为使得多个所述限位构件的运动轨迹共圆。

优选地，所述抵接构件形成为弹性件，所述限位构件形成为滚动体，所述限位构件的数量为四个或者更多个。

优选地，所述第一铰接组件包括彼此连接的第一座构件和第一铰接构件，所述第二铰接组件包括彼此连接的第二座构件和第二铰接构件；

所述第一铰接构件和所述第二铰接构件通过枢转轴构件铰接。

优选地，所述铰接组件还包括安装组件，所述安装组件的第一端与所述第一铰接组件连接，多个所述限位构件安装于所述安装组件的第二端。

优选地，所述枢转轴的第一端与所述第一铰接构件连接，所述枢转轴的第二端与所述安装组件连接。

优选地，所述第一座构件和所述第二座构件均形成有多个安装孔。

第二方面，本申请提供一种车门，包括如上所述的铰链，所述车门还包括车门主体；

所述第一铰接组件和所述第二铰接组件中的一者安装于所述车门主体。

第三方面，本申请提供一种车辆，包括如上所述的车门，所述车辆还包括车辆主体，所述第一铰接组件和所述第二铰接组件中的另一者安装于所述车辆主体。

本申请提供的铰链，通过设置限位构件使得铰链在枢转时能够得到限位，将其应用于车门，使得车门的开启无需车门限位器进行限位，因此实现了“一件两用”，取代了限位器及限位器加强板等零件，减少零部件数量，进而降低整车成本及重量，一定程度上解决了现有技术中车门铰链只为车门提供旋转功能，以及最大开启角度，而无法实现限位，功能比较单一的技术问题。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请铰链的初始位置的轴测图的示意图；

图2示出了本申请铰链的初始位置的主视图的示意图；

图3示出了本申请铰链在仰视视角下的多个状态的示意图。

附图标记：

100-第一座构件；101-第一安装孔；110-第一铰接构件；120-枢转轴；130-枢转轴套；140-安装架；141-第一滚轮；142-第二滚轮；143-第三滚轮；144-第四滚轮；145-滚轮轴；

200-第二座构件；201-第二安装孔；210-第二铰接构件；220-扭簧；

300-焊点；

A-初始位置；B-第一挡位；C-第二挡位；D-第三挡位。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

图1示出了本申请铰链的轴测图的示意图；图2示出了本申请铰链的主视图的示意图；图3示出了本申请铰链在仰视视角下的多个状态的示意图。

参见图1至图3，本申请提供的铰链包括第一铰接组件和第二铰接组件，以下将具体描述上述部件的连接关系和工作原理。

在实施例中，第一铰接组件可以包括第一座构件100和第一铰接构件110，第二铰接组件可以包括第二座构件200和第二铰接构件210，第一铰接构件110与第二铰接构件210铰接，使得第一铰接组件能够相对于第二铰接组件进行枢转。

在实施例中，第一座构件100可以与第一铰接构件110连接，第二座构件200可以与第二铰接构件210连接。第一座构件100和第二座构件200中的第一者可以安装于下述车门，第一座构件100和第二座构件200中的第二者可以安装于下述车辆的车体，如此实现车门相对于车体的枢转。

第一座构件100和第二座构件200可以均形成为板状，也就是说，第一座构件100可以形成为第一板构件，类似地，第二座构件200可以形成为第二板构件，如此有利于将第一座构件100和第二座构件200安装于车体或者车门。具体而言，以第一座构件100为例，第一座构件100的形状可以为矩形经四角倒角化(避免安装过程中刮伤车体或者车门)而得到的八边形，并可以形成有多个第一安装孔101，第一安装孔101可以为通孔，车体或者车门上可以形成有数量和位置对应的安装盲孔，操作人员可以通过紧固件例如螺钉将第一座构件100安装于车体或者车门。

同理，可以理解的是，第一座构件100的形状可以与第一座构件100的形状类似，且第二座构件200可以形成有多个第二安装孔201，其形状和作用可以与第一安装孔101的作用相同，在此不再赘述。此外，第一座构件100和第二座构件200可以由钢材形成，二者可以通过热锻工艺成型，有效增加断裂韧性，有利于在车门频繁开启及限位顿挫的情况下保证耐久度。

在实施例中，第一铰接构件110和第二铰接构件210的材料和加工方式也可以与上述第一座构件100和第二座构件200相同，其有益效果也相同，在此不再赘述。参见图2，第一铰接构件110可以形成为具有上下两个端面和一个安装侧面的板件，第一铰接构件110可以通过安装侧面与第一座构件100的一个板面连接。在实施例中，第一铰接构件110可以焊接于第一座构件100，第一铰接构件110的安装侧面抵靠于第一座构件100的板面时，可以将与安装侧面相邻的侧面和第一座构件100的板面采用焊接例如二氧化碳气体保护焊的形式进行连接(参见图3中示出的焊点300)，如此得到的焊缝的抗裂性能较高，焊后变形较小，同样有利于在车门频繁开启及限位顿挫的情况下保证第一铰接构件110与第一座构件100之间的连接的耐久度。

在实施例中，第二铰接构件210可以包括第一部分和第二部分，为了便于描述，可以定义第一部分为安装部分，第二部分为枢转部分，以下将以此为基础进行说明。第二铰接构件210的安装部分可以大致形成为板状，参见图2，图2中示出的第二铰接构件210的部分即安装部分，安装部分可以具有的上下端面(上下端面的确定参照图2中示出的方位)，同理，安装部分的面对第二座构件200的板面的侧面可以为安装部分的安装侧面。在实施例中，安装部分安装于第二座构件200的方式可以与上述第一铰接构件110安装于第一座构件100的安装方式相同，也同样具备相同的有益效果，在此不再赘述。

安装部分的背对安装部分的安装侧面的侧面可以与枢转部分相连接，枢转部分可以沿着垂直或者大致垂直于第二座构件200的板面的方向延伸，并与下述枢转轴套130连接。在图2示出的方位中，第二铰接构件210的枢转部分与下述枢转轴套130连接为使得枢转轴套130的轴向为竖直方向，如此有利于防止枢转轴套130与下述枢转轴120配合时因安装不对中而产生的摩擦。

如图2所示，枢转轴120的第一端与第一铰接构件110连接，第二端可以自第一铰接构件110的下端面向下延伸。枢转轴套130可以沿着轴向形成有枢转孔，如此能够套设于枢转轴120的外侧部，在枢转轴套130的两个端部可以适当增加密封件，使得由枢转轴套130的内侧部和枢转轴120的外侧部形成相对密封的腔体，因此可以向该腔体内添加润滑剂，便于使第一铰接构件110和第二铰接构件210的枢转较为平滑，降低摩擦产生的热量，对枢转轴120和枢转轴套130起到保护作用。

在实施例中，枢转轴套130的轴线可以与第二座构件200的板面平行，枢转轴120的轴线也可以与第一座构件100的板面平行。如此，在图2中，第一座构件100和第二座构件200的板面也均具有沿着竖直方向的延伸方向，如此像以上描述中所提及的，有利于防止枢转轴套130与下述枢转轴120配合时因安装不对中而产生的摩擦。然而，不限于此，根据第一座构件100和第二座构件200实际安装需要，只要能够保证枢转轴120和枢转轴套130的对中或者尽可能对中，并不具体限定枢转轴套130的轴线与第二座构件200的板面的位置关系，以及枢转轴120的轴线与第一座构件100的板面的位置关系。

在实施例中，枢转轴120的第二端可以与安装架140连接。当沿着枢转轴120的轴向观察时，安装架140(即安装组件)可以近似地形成为扇形或者扇形的部分，扇形的圆心(即安装组件的第一端)可以位于枢转轴120的轴线上，使得有利于保证下述滚轮的运动轨迹的一致性。多个滚轮(即限位构件)可以安装于安装架140的弧形边部((即安装组件的第一端，这里指的仍然是安装架140自上述视角下观察到的弧形边部)，为了满足车门开启的限位要求，滚轮的数量可以为四个或者更多个，在实施例中，优选地为四个，基于此，以下将描述滚轮的安装方式。

在实施例中，安装架140可以包括第一安装构件和第二安装构件。第一安装构件可以近似形成为扇形的板状，第二安装构件可以由与第一安装构件形状相同的板件形成，在第一安装构件和第二安装构件二者的圆心重合以形成安装架140的状态下，第二安装构件的中部至其弧形边部之间的部分折弯以远离第一安装构件。如此第一安装构件的弧形边部和第二安装构件的弧形边部二者彼此面对的部分形成了安装空间，四个滚轮，即第一滚轮141、第二滚轮142、第三滚轮143和第四滚轮144可以经由滚轮轴145安装于安装空间。

以第一滚轮141为例，第一滚轮141可以被滚轮轴145贯穿，使得第一滚轮141和滚轮轴145同轴，滚轮轴145的第一端可以安装于形成安装空间的第一安装构件的表面，滚轮轴145的第二端可以安装于形成安装空间的第二安装构件的表面，使得第一滚轮141能够相对于滚轮轴145旋转，且第一滚轮141的部分相对于安装架140的弧形边部暴露于安装空间外。

同理，如图3所示，可以理解的是，第二滚轮142、第三滚轮143和第四滚轮144也采用以上安装方式沿着安装架140的弧形边部以图3中所示的顺时针方向依次进行安装，且当沿着枢转轴120的轴向观察时，四个滚轮的轴线可以共圆，如此使得四个滚轮在安装架140随着枢转轴120同步旋转时，运动轨迹共圆，即在图3中，四个滚轮的投影均与一个圆形成内切(以下称该圆为轨迹圆)，如此保证了四个滚轮对下述抵接构件限位的效果基本相同，有利于使挡位调整具有均一性。四个滚轮中每两个相邻的滚轮之间形成有间隙(以下称限位间隙)，这些间隙用于容纳抵接构件的部分，间隙的大小同样可以相等，如此同样有利于使挡位调整具有均一性。

抵接构件可以为扭簧220。在实施例中，扭簧220可以包括三个段部，即第一段部、第二段部和第三段部，这三段部顺次连接且可以彼此平行，第一段部和第三段部分别形成有扭簧220的第一端和第二端，第三段部的部分用于与滚轮形成配合，这将在随后的描述中说明。

在实施例中，如图1至3所示，扭簧220的第一端和第二端可以分别插接于上述第二铰接构件210的安装部分的上端面和下端面，第二铰接构件210还可以形成有供第二段部穿过的槽部，使得第二段部的部分被容纳在槽部内。在实施例中，扭簧220的第一端安装于安装部分的上端面的位置和扭簧220的第二端安装于安装部分的下端面的位置二者被设置为使得扭簧220的三个段部形成扭转，以储存一定的能量，并使得第三段部的横截面与轨迹圆(参见图3)相交。

根据以上特征，以下将描述第三段部在铰链枢转过程中的状态，在第三段部的第一状态下，第i个滚轮与第三段部接触。在第三段部的第二状态下，第i个滚轮能够相对于第三段部运动以抵接第三段部，从而迫使第三段部位置发生变化(大致向着图3中的所示的方位中的下方运动)而与第i个滚轮的运动轨迹(即轨迹圆)相切，直至第三段部进入第三状态。在第三段部的第三状态下，第三段部的部分被限定于第i个滚轮和第i+1个滚轮之间。

基于以上第三段部状态的描述，如图3所示，图3示出了本实施例中铰链的四个位置，以及它们之间的转换过程，以下将进行具体地描述，以下描述中提及的方位均为图3中示出的方位。当铰链的初始位置A时，四个滚轮均位于第三段部的左侧，当第一铰接组件相对于第二铰接组件进行逆时针的枢转时，第一滚轮141与第三段部接触，随着枢转的继续，第一滚轮141在与第三段部抵接的并滚动，从而迫使第三段部运动而使第三段部与第一滚轮141的轨迹圆相切。当枢转继续进行时，随着第一滚轮141绕着枢转轴120的逆时针枢转和绕着滚轮轴145的旋转，第三段部的部分滑入到第一滚轮141和第二滚轮142的间隙内，到达第一挡位B。

同理，随着上述枢转过程的继续，第三段部的部分还会滑入到第二滚轮142与第三滚轮143的间隙内，到达第二挡位C，以及滑入到第三滚轮143与第四滚轮144的间隙内，到达第三挡位D。当铰链到达第三挡位D后，第一铰接组件相对于第二铰接组件的枢转角度达到最大，此时第一座构件100可以平行或者大致平行于第二座构件200，如此有利于铰链设计时对各挡位旋转角度进行分配。

需要说明的是，在铰链的初始位置A时，扭簧220的第三段部可以不与第一滚轮141接触，当第三段部位于第一状态时，第三段部可以处于与第一滚轮141接触的状态，也可以处于任意两个相邻的滚轮的间隙内。此外，由于采用了滚轮，使得挡位的转换更为平滑。

本实施例提供的铰链，在现有技术铰链的基础上，增加了限位功能，并能够实现多挡限位，使得下述车门的开启无需车门限位器进行限位，因此实现了“一件两用”，取代了限位器及限位器加强板等零件，减少零部件数量，进而降低整车成本及重量。

本实施例还提供一种车门，包括如上铰链，也包括上述有益效果，在此不再赘述。车门还包括车门主体，第一铰接组件和第二铰接组件中的一者安装于车门主体。

本实施例一种车辆，包括如上车门，也包括上述有益效果，在此不再赘述。车辆还包括车辆主体，第一铰接组件和第二铰接组件中的另一者安装于所述车辆主体。在实施例中，优选地，第一铰接组件即第一座构件100安装于车门，第二铰接组件即第二座构件200安装于车辆主体。

以上所述仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的保护范围，凡是在本申请的创新构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的保护范围内。

Claims (10)

1.一种铰链，其特征在于，所述铰链包括：

第一铰接组件，包括多个间隔设置的限位构件；

第二铰接组件，与所述第一铰接组件铰接；

当所述第一铰接组件相对于所述第二铰接组件旋转时，所述第二铰接组件的部分能够被限定于任意两个相邻的所述限位构件之间，使得限制所述第一铰接组件相对于所述第二铰接组件的旋转运动。

2.根据权利要求1所述的铰链，其特征在于，所述第二铰接组件包括抵接构件：

在所述抵接构件的第一状态下，第i个所述限位构件与所述抵接构件接触；

在所述抵接构件的第二状态下，第i个所述限位构件能够相对于所述抵接构件运动以迫使所述抵接构件与第i个所述限位构件的运动轨迹相切，直至所述抵接构件进入第三状态；

在所述抵接构件的第三状态下，所述抵接构件的部分被限定于第i个所述限位构件和第i+1个所述限位构件之间；

i大于1，且i为整数。

3.根据权利要求2所述的铰链，其特征在于，多个所述限位构件排列为使得多个所述限位构件的运动轨迹共圆。

4.根据权利要求2所述的铰链，其特征在于，所述抵接构件形成为弹性件，所述限位构件形成为滚动体，所述限位构件的数量为四个或者更多个。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的铰链，其特征在于，

所述第一铰接组件包括彼此连接的第一座构件和第一铰接构件，所述第二铰接组件包括彼此连接的第二座构件和第二铰接构件；

所述第一铰接构件和所述第二铰接构件通过枢转轴构件铰接。

6.根据权利要求5所述的铰链，其特征在于，

所述铰接组件还包括安装组件，所述安装组件的第一端与所述第一铰接组件连接，多个所述限位构件安装于所述安装组件的第二端。

7.根据权利要求6所述的铰链，其特征在于，

所述枢转轴的第一端与所述第一铰接构件连接，所述枢转轴的第二端与所述安装组件连接。

8.根据权利要求5所述的铰链，其特征在于，所述第一座构件和所述第二座构件均形成有多个安装孔。

9.一种车门，其特征在于，包括如权利要求1至8中任一项所述的铰链，所述车门还包括车门主体；

所述第一铰接组件和所述第二铰接组件中的一者安装于所述车门主体。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车门，所述车辆还包括车辆主体，所述第一铰接组件和所述第二铰接组件中的另一者安装于所述车辆主体。

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