CN211568120U - 一种汽车白车身接头结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种汽车白车身接头结构，包括侧围总成和左右两侧均连接于所述侧围总成的顶盖总成，所述顶盖总成包括顶盖外板、第一顶梁和第二顶梁，所述第一顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与所述侧围总成至少两层式或三层式固定，所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有卡扣，所述侧围总成在所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端上的所述卡扣对应位置处设置有所述卡箍，所述卡扣和所述卡箍过盈配合式卡接。本实用新型的一种汽车白车身接头结构结构简单、减少安装工序、减少安装场地、减少安装配套设备投入、节省人力和提高生产效率。

Description

一种汽车白车身接头结构

技术领域

本实用新型涉及一种汽车白车身技术领域，特别是涉及一种汽车白车身接头结构。

背景技术

目前在汽车车身制造中，现有技术的汽车白车身接头结构如图1所示，需要先在顶盖总成线上通过分拼工序将顶梁与顶盖外板焊接成顶盖总成14，将侧围外板、侧围内板和侧围加强板焊接成侧围总成3，再将顶盖总成3和侧围总成14分别输送到总拼线上通过总拼工序进行顶盖总成和侧围总成的焊接。

现有组合件存在以下缺点：现有技术的的顶盖总成焊接方式需要分拼、总拼两道工序；需要开发顶盖总成分拼焊接工序的工装、焊接、输送等配套设备；顶盖总成分拼焊接工序所需要的场地；顶盖总成分拼焊接工序需要操作人员、物料转运流程需要物流转运人员。这样的缺点会导致在汽车车身制造工业中，不管是人力还是物力都存在巨大的浪费，并且工序复杂。

发明内容

本实用新型是为了解决现有技术中的不足而完成的，本实用新型的目的是提供一种结构简单、减少安装工序、减少安装场地、减少安装配套设备投入、节省人力和提高生产效率的汽车白车身接头结构。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，包括侧围总成和左右两侧均连接于所述侧围总成的顶盖总成，所述顶盖总成包括顶盖外板、第一顶梁和第二顶梁，所述第一顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与所述侧围总成至少两层式或三层式固定，所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有卡扣，所述侧围总成在所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端上的所述卡扣对应位置处设置有所述卡箍，所述卡扣和所述卡箍过盈配合式卡接。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构还可以是：

所述侧围总成包括侧围外板，所述第一顶梁的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与所述侧围总成两层式或者三层式固定。

所述卡箍一体成型或固定在所述侧围外板上，所述卡扣和所述卡箍在所述侧围外板上过盈配合式卡接。

所述侧围外板在所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端对应位置处设置有第一凸台，所述卡箍一体成型或固定于所述第一凸台上，所述卡箍和所述卡扣在所述第一凸台上过盈配合式卡接，所述第一顶梁和所述第二顶梁分别与对应位置处的所述第一凸台两层式固定。

所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有一体成型或固定的第一延伸部，所述第一凸台一体成型或固定于所述侧围外板上，所述第一延伸部与所述第一凸台两层式固定。

所述侧围总成包括A柱加强板和B柱加强板，所述第一顶梁的左右两端均与左右两侧的所述A柱加强板两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与左右两侧所述B柱加强板两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与左右两侧的所述侧围总成两层式或三层式固定。

所述卡箍在所述卡扣的对应位置处一体成型或固定在所述A柱加强板和所述B柱加强板上，所述卡扣和所述卡箍在所述A柱加强板和所述B柱加强板上过盈配合式卡接。

左右两侧的所述A柱加强板在所述第一顶梁的左右两端对应位置处设置有第二凸台，所述卡箍一体成型或固定于所述第二凸台上，所述卡箍和所述卡扣在所述第二凸台上过盈配合式卡接。

所述B柱加强板在所述第二顶梁对应位置处设置有第三凸台，所述卡箍一体成型或固定于所述第三凸台上，所述卡箍和所述卡扣在所述第三凸台上过盈配合式卡接。

所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有第二延伸部，所述第一顶梁上的所述第二延伸部与所述A柱加强板两层式固定，所述第二顶梁上的所述第二延伸部与所述B柱加强板两层式固定。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，包括侧围总成和左右两侧均连接于所述侧围总成的顶盖总成，所述顶盖总成包括顶盖外板、第一顶梁和第二顶梁，所述第一顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与所述侧围总成至少两层式或三层式固定，所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有卡扣，所述侧围总成在所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端上的所述卡扣对应位置处设置有所述卡箍，所述卡扣和所述卡箍过盈配合式卡接。这样，可以先在侧围总成拼装线上将所述侧围总成完成分拼，然后继续在侧围总成拼装线上将所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端上的所述卡扣与所述侧围总成上的所述卡箍过盈配合式卡接，完成所述第一顶梁和所述第二顶梁与所述侧围总成的预定位并固定，此处所述卡扣和所述卡箍过盈配合式卡接可以人工或者机器人来完成，当然，所述第一顶梁和所述第二顶梁两者与所述侧围总成的预定位并不局限于只是在所述第一顶梁和所述第二顶梁与所述侧围总成的对应位置处设置螺栓、螺钉或者其他固定方式。然后将所述顶盖外板的侧均与所述侧围总成两层式固定，这样，将所述侧围总成与所述顶盖总成完成搭接的全过程只需要一条侧围总成拼装线就可以完成，不需要再准备拼装所述顶盖总成所需要的分拼线设备及人员，实现了减少安装工序、减少安装场地、减少安装配套设备投入、节省人力的目的，并且通过此过程完成的所述侧围总成和所述顶盖总拼装的可靠性和结构强度与通过先分拼再总拼的方式完成的搭接一致，可以满足车身输送的定位和紧固要求。本实用新型的一种汽车白车身接头结构，相对于现有技术的优点是：结构简单、减少安装工序、减少安装场地、减少安装配套设备投入、节省人力和提高生产效率。

附图说明

图1现有技术一种汽车白车身接头结构示意图。

图2本实用新型一种汽车白车身接头结构示意图。

图3本实用新型一种汽车白车身接头结构实施例一示意图。

图4本实用新型一种汽车白车身接头结构图3A处放大图。

图5本实用新型一种汽车白车身接头结构图3B处放大图。

图6本实用新型一种汽车白车身接头结构实施例二示意图。

图7本实用新型一种汽车白车身接头结构图6C处放大图。

图8本实用新型一种汽车白车身接头结构图6D处放大图。

图号说明

1…第一顶梁 2…第二顶梁 3…侧围总成

4…侧围外板 5…A柱加强板 6…B柱加强板

7…卡扣 8…卡箍 9…第一延伸部

10…第二延伸部 11…第一凸台 12…第二凸台

13…顶盖外板 14…顶盖总成 16…第三凸台

具体实施方式

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“垂直”、“水平”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或者位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面结合附图的图2至图8对本实用新型的一种汽车白车身接头结构作进一步详细说明。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，请参考图2至图8中相关各图，包括侧围总成3和左右两侧均连接于所述侧围总成3的顶盖总成，所述顶盖总成包括顶盖外板13、第一顶梁1和第二顶梁2，所述第一顶梁1的左右两端均与所述侧围总成3两层式固定，所述第二顶梁2的左右两端均与所述侧围总成3两层式固定，所述顶盖外板13的左右两侧均与所述侧围总成3至少两层式或三层式固定，所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端均设置有卡扣7，所述侧围总成3在所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端上的所述卡扣7对应位置处设置有所述卡箍8，所述卡扣7和所述卡箍8过盈配合式卡接。这样，可以先在侧围总拼线上将所述侧围总成3完成分拼，然后继续在侧围总成3拼装线上将所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端上的所述卡扣7与所述侧围总成3上的所述卡箍8过盈配合式卡接，完成所述第一顶梁1和所述第二顶梁2与所述侧围总成3的预定位并固定，此处所述卡扣7和所述卡箍8过盈配合式卡接可以人工或者机器人来完成，当然，所述第一顶梁1和所述第二顶梁2两者与所述侧围总成3的预定位并不局限于只是在所述第一顶梁1和所述第二顶梁2与所述侧围总成3的对应位置处设置螺栓、螺钉或者其他固定方式。然后将所述顶盖外板13的侧均与所述侧围总成3两层式固定，这样，将所述侧围总成3与所述顶盖总成完成搭接的全过程只需要一条侧围总成3拼装线就可以完成，不需要再准备拼装所述顶盖总成所需要的分拼线设备及人员，实现了减少安装工序、减少安装场地、减少安装配套设备投入、节省人力的目的，并且通过此过程完成的所述侧围总成3和所述顶盖总拼装的可靠性和结构强度与通过先分拼再总拼的方式完成的搭接一致，可以满足车身输送的定位和紧固要求。本实用新型的一种汽车白车身接头结构，相对于现有技术的优点是：结构简单、减少安装工序、减少安装场地、减少安装配套设备投入、节省人力和提高生产效率。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，请参考图2至图8中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述侧围总成3包括侧围外板4，所述第一顶梁1的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板4两层式固定，所述第二顶梁2的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板4两层式固定，所述顶盖外板13的左右两侧均与所述侧围总成3两层式或者三层式固定。这样，因为所述侧围外板4在汽车左右两侧从车头延伸至车尾，因此可以在所述侧围外板4的顶部随意安排所述第一顶梁1和所述第二顶梁2的位置，使所述第一顶梁1和所述第二顶梁2均与所述侧围外板4两层式固定，只需要所述第一顶梁1和所述第二顶梁2所在的位置满足工装要求即可，例如要在车顶安装大面积的天窗，可以将所述第一顶梁1设置在所述天窗的后侧。然后将所述第一顶梁1的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板4两层式固定，所述第二顶梁2的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板4两层式固定，所述第二顶梁2和所述第一顶梁1之间的距离须满足工装要求，所述顶盖外板13的左右两侧均与所述侧围总成3两层式或者三层式固定。进一步优选的技术方案为所述第一顶梁1和所述第二顶梁2分别与在A柱顶部和B柱顶部对应位置处的所述侧围外板4两层式固定。这样，因为A柱是很重要的结构安全保障，现代汽车多数采用承载式车身，车身即车架，需要承担所有载荷，假如发生碰撞，A柱将承受相当一部分的冲击，而B柱的主要作用是支撑车顶盖，同时还要承受来自前后车门的压力，因此将所述第一顶梁1和所述侧围外板4在A柱顶部两层式固定，所述第二顶梁2和所述侧围外板4在B柱顶部两层式固定，可以使所受的力沿着A柱和B柱向下传导，分担了原本该全部传导至所述第一顶梁1和所述第二顶梁2的力，进而减轻了所述第一顶梁1和所述第二顶梁2的负担，优化了力传导的路径，保护了汽车内部的乘员安全。进一步优选的技术方案为所述卡箍8一体成型或固定在所述侧围外板4上，所述卡扣7和所述卡箍8在所述侧围外板4上过盈配合式卡接。这样，在所述侧围外板4上需要搭接所述第一顶梁1和所述第二顶梁2的位置处一体成型或固定设置所述卡箍8，然后将所述第一顶梁1左右两侧和所述第二顶梁2左右两侧的所述卡扣7卡入所述卡箍8，即完成所述第一顶梁1和所述第二顶梁2与所述侧围外板4的预定位和固定，进而完成所述第一顶梁1和所述第二顶梁2与所述侧围总成3的预定位和固定。更进一步优选的技术方案为所述第一顶梁1的两端均与两侧的所述侧围外板4两层焊焊接固定，所述第一顶梁1的两端均与两侧的所述侧围外板4两层焊焊接固定，所述顶盖外板13的两侧均与所述侧围总成3两层焊或者三层焊焊接固定。这样，在受到风阻或者其他外力的情况下，所述第一顶梁1和所述第二顶梁2均与所述侧围外板4焊接，所述顶盖外板13和所述侧围总成3焊接，所述第一顶梁1和所述第二顶梁2均与所述侧围外板4在焊接处相互依附、相互固定，所述顶盖外板13和所述侧围总成3相互依附、相互固定，不管风阻或者其他外力作用在哪个位置，所受力均会在他们之间互相传递并层层递减，优化了力传递的路径，进而保护了汽车内部的乘员安全。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，请参考图2至图8中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述侧围外板4在所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端对应位置处设置有第一凸台11，所述卡箍8一体成型或固定于所述第一凸台11上，所述卡箍8和所述卡扣7在所述第一凸台11上过盈配合式卡接，所述第一顶梁1和所述第二顶梁2分别与对应位置处的所述第一凸台11两层式固定。这样，将所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端分别在对应位置处与所述第一凸台11预定位，使所述第一顶梁1与所述侧围外板4两层式固定、所述第二顶梁2与所述侧围外板4两层式固定的预定位位置更加精准，并且所述第一顶梁1和所述第二顶梁2分别与对应位置处的所述第一凸台11两层式固定，在受到风阻或者其他外力情况下，所述第一顶梁1和所述第二顶梁2均与所述第一凸台11相互依附、相互固定，不管风阻或者其他外力作用在哪个位置，所受力均会在所述第一凸台11和所述第一顶梁1、或者所述第一凸台11和所述第二顶梁2之间互相传递并层层递减，使所受力在传递过程中更加精准，优化了力传递的路径，进而保护了汽车内部的乘员安全。进一步优选的技术方案为所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端均设置有一体成型或固定的第一延伸部9，所述第一凸台11一体成型或固定于所述侧围外板4上，所述第一延伸部9与所述第一凸台11两层式固定。这样，所述第一延伸部9一体成型或固定于所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端，所述第一凸台11一体成型或固定于左右两侧的所述侧围外板4上，所述第一延伸部9和所述第一凸台11两层式固定，进而所述第一延伸部9和所述第一凸台11有重叠部分，所述第一延伸部9和所述第一凸台11在重叠部分对应位置处两层式固定，当所述侧围总成3上受到外力时，所受的外力由所述侧围总成3传递到所述第一凸台11上，而所述第一凸台11与所述第一延伸部9两层式固定，所受的外力便从所述第一凸台11通过所述第一延伸部9传导到所述第一顶梁1或者所述第二顶梁2上，进而依次传导至另一侧的所述第一延伸部9、所述第一凸台11及所述侧围总成3，在力传导的过程中，所受的外力层层递减，进而优化了力传递的路径，保护了汽车内部的乘员安全。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，请参考图2至图8中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述侧围总成3包括A柱加强板5和B柱加强板6，所述第一顶梁1的左右两端均与左右两侧的所述A柱加强板5两层式固定，所述第二顶梁2的左右两端均与左右两侧所述B柱加强板6两层式固定，所述顶盖外板13的左右两侧均与左右两侧的所述侧围总成3两层式或三层式固定。这样，A柱是很重要的结构安全保障，现代汽车多数采用承载式车身，车身即车架，需要承担所有载荷，假如发生碰撞，A柱将承受相当一部分的冲击，而B柱的主要作用是支撑车顶盖，同时还要承受来自前后车门的压力，因此将所述第一顶梁1与所述A柱加强板5两层式固定，所述第二顶梁2与B柱加强板6两层式固定，可以使所受的力沿着A柱和B柱向下传导，分担了原本该全部传导至所述第一顶梁1和所述第二顶梁2的力，进而减轻了所述第一顶梁1和所述第二顶梁2的负担，优化了力传导的路径，保护了汽车内部的乘员安全。进一步优选的技术方案为所述卡箍8在所述卡扣7的对应位置处一体成型或固定在所述A柱加强板5和所述B柱加强板6上，所述卡扣7和所述卡箍8在所述A柱加强板5和所述B柱加强板6上过盈配合式卡接。这样，在所述A柱加强板5和所述B柱加强板6上需要搭接所述第一顶梁1和所述第二顶梁2的位置处一体成型或固定设置所述卡箍8，然后将所述第一顶梁1和所述第二顶梁2两侧的所述卡扣7卡入所述卡箍8，即完成所述第一顶梁1与所述A柱加强板5、所述第二顶梁2与所述B柱加强板6的预定位和固定，进而完成所述第一顶梁1和所述第二顶梁2与所述侧围总成3的预定位和固定。更进一步优选的技术方案为所述第一顶梁1的左右两端均与左右两侧的所述A柱加强板5两层焊焊接固定，所述第二顶梁2的左右两端均与左右两侧的所述B柱加强板6两层焊焊接固定，所述顶盖外板13的左右两侧均与左右两侧的所述侧围总成3两层焊或者三层焊焊接固定。这样，在受到风阻或者其他外力的情况下，所述第一顶梁1的左右两端与左右两侧的所述A柱加强板5焊接，所述第二顶梁2的左右两端与左右两侧的所述B柱加强板6焊接，所述顶盖外板13和所述侧围总成3焊接，所述第一顶梁1的左右两端与左右两侧的所述A柱加强板5、所述第二顶梁2的左右两端与左右两侧的所述B柱加强板6在焊接处相互依附、相互固定，所述顶盖外板13和所述侧围总成3相互依附、相互固定，不管风阻或者其他外力作用在哪个位置，所受力均会在他们之间互相传递并层层递减，优化了力传递的路径，进而保护了汽车内部的乘员安全。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，请参考图2至图8中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：左右两侧的所述A柱加强板5在所述第一顶梁1的左右两端对应位置处设置有第二凸台12，所述卡箍8一体成型或固定于所述第二凸台12上，所述卡箍8和所述卡扣7在所述第二凸台12上过盈配合式卡接。这样，将所述第一顶梁1的左右两端与所述第二凸台12预定位，使所述第一顶梁1的左右两端和左右两侧的所述A柱加强板5两层式固定的预定位位置更加精准，并且所述第一顶梁1的左右两端与其对应位置处的所述第二凸台12两层式固定，在受到风阻或者其他外力情况下，所述第一顶梁1的左右两端均与所述第二凸台12相互依附、相互固定，不管风阻或者其他外力作用在哪个位置，所受力均会在所述第二凸台12和所述第一顶梁1之间互相传递并层层递减，使所受力在传递过程中更加精准，优化了力传递的路径，进而保护了汽车内部的乘员安全。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，请参考图2至图8中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述B柱加强板6在所述第二顶梁2对应位置处设置有第三凸台16，所述卡箍8一体成型或固定于所述第三凸台16上，所述卡箍8和所述卡扣7在所述第三凸台16上过盈配合式卡接。这样，将所述第二顶梁2的左右两端均与所述第三凸台16预定位，使所述第二顶梁2左右两端和左右两侧的所述B柱加强板6两层式固定的预定位位置更加精准，并且所述第二顶梁2的左右两端与对应位置处的所述第三凸台16两层式固定，在受到风阻或者其他外力情况下，所述第二顶梁2的左右两端均与所述第三凸台16相互依附、相互固定，不管风阻或者其他外力作用在哪个位置，所受力均会在所述第三凸台16和所述第二顶梁2之间互相传递并层层递减，使所受力在传递过程中更加精准，优化了力传递的路径，进而保护了汽车内部的乘员安全。

本实用新型的一种汽车白车身接头结构，请参考图2至图8中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端均设置有第二延伸部10，所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10与所述A柱加强板5两层式固定，所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10与所述B柱加强板6两层式固定。这样，所述第二延伸部10一体成型或固定于所述第二顶梁2的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端，所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10和所述A柱加强板5两层式固定，进而所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10和所述A柱加强板5有重叠部分，所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10和所述A柱加强板5在重叠部分对应位置处两层式固定，当所述侧围总成3上受到外力时，所受的外力由所述侧围总成3传递到所述A柱加强板5上，而所述A柱加强板5与所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10两层式固定，所受的外力在水平方向便从所述A柱加强板5通过所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10传导到所述第一顶梁1上，进而依次传导至另一侧的所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10、所述A柱加强板5及所述侧围总成3，同样，在B柱上的力传到也如此，所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10和所述B柱加强板6两层式固定，进而所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10和所述B柱加强板6有重叠部分，所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10和所述B柱加强板6在重叠部分对应位置处两层式固定，当所述侧围总成3上受到外力时，所受的外力由所述侧围总成3传递到所述B柱加强板6上，而所述B柱加强板6与所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10两层式固定，所受的外力在水平方向便从所述A柱加强板5通过所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10传导到所述第二顶梁2上，进而依次传导至另一侧的所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10、所述B柱加强板6及所述侧围总成3，并且在力传导的过程中，所受的外力层层递减，进而优化了力传递的路径，保护了汽车内部的乘员安全。进一步优选的技术方案为所述第一顶梁1上左右两端的所述第二延伸部10与所述第二凸台12两层式固定，所述第二顶梁2上左右两端的所述第二延伸部10与所述第三凸台16两层式固定。这样，所述第二延伸部10一体成型或固定于所述第一顶梁1的左右两端和所述第二顶梁2的左右两端，所述第二凸台12一体成型或固定于左右两侧的所述A柱加强板5上，所述第三凸台16一体成型或固定于左右两侧的所述B柱加强板6上，所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10和所述第二凸台12两层式固定，所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10与所述第三凸台16两层式固定，进而所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10和所述第二凸台12有重叠部分，所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10和所述第二凸台12在重叠部分对应位置处两层式固定，所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10与所述第三凸台16有重叠部分，所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10和所述第三凸台16在重叠部分对应位置处两层式固定，当所述侧围总成3上受到外力时，所受的外力由所述侧围总成3传递到所述第二凸台12和所述第三凸台16上，而所述第二凸台12与所述第一顶梁1上的所述第二延伸部10两层式固定，所述第三凸台16与所述第二顶梁2上的所述第二延伸部10两层式固定，所受的外力便从所述第二凸台12和所述第三凸台16通过所述第二延伸部10传导到所述第一顶梁1或者所述第二顶梁2上，进而依次传导至另一侧的所述第二延伸部10、所述第二凸台12或所述第三凸台16及所述侧围总成3，在力传导的过程中，所受的外力层层递减，进而优化了力传递的路径，保护了汽车内部的乘员安全。

上述仅对本实用新型中的几种具体实施例加以说明，但并不能作为本实用新型的保护范围，凡是依据本实用新型中的设计精神所作出的等效变化或修饰或等比例放大或缩小等，均应认为落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车白车身接头结构，其特征在于：包括侧围总成和左右两侧均连接于所述侧围总成的顶盖总成，所述顶盖总成包括顶盖外板、第一顶梁和第二顶梁，所述第一顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与所述侧围总成两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与所述侧围总成至少两层式或三层式固定，所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有卡扣，所述侧围总成在所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端上的所述卡扣对应位置处设置有所述卡箍，所述卡扣和所述卡箍过盈配合式卡接。

2.根据权利要求1所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述侧围总成包括侧围外板，所述第一顶梁的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与左右两侧的所述侧围外板两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与所述侧围总成两层式或者三层式固定。

3.根据权利要求2所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述卡箍一体成型或固定在所述侧围外板上，所述卡扣和所述卡箍在所述侧围外板上过盈配合式卡接。

4.根据权利要求2所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述侧围外板在所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端对应位置处设置有第一凸台，所述卡箍一体成型或固定于所述第一凸台上，所述卡箍和所述卡扣在所述第一凸台上过盈配合式卡接，所述第一顶梁和所述第二顶梁分别与对应位置处的所述第一凸台两层式固定。

5.根据权利要求4所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有一体成型或固定的第一延伸部，所述第一凸台一体成型或固定于所述侧围外板上，所述第一延伸部与所述第一凸台两层式固定。

6.根据权利要求1所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述侧围总成包括A柱加强板和B柱加强板，所述第一顶梁的左右两端均与左右两侧的所述A柱加强板两层式固定，所述第二顶梁的左右两端均与左右两侧所述B柱加强板两层式固定，所述顶盖外板的左右两侧均与左右两侧的所述侧围总成两层式或三层式固定。

7.根据权利要求6所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述卡箍在所述卡扣的对应位置处一体成型或固定在所述A柱加强板和所述B柱加强板上，所述卡扣和所述卡箍在所述A柱加强板和所述B柱加强板上过盈配合式卡接。

8.根据权利要求6所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：左右两侧的所述A柱加强板在所述第一顶梁的左右两端对应位置处设置有第二凸台，所述卡箍一体成型或固定于所述第二凸台上，所述卡箍和所述卡扣在所述第二凸台上过盈配合式卡接。

9.根据权利要求6所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述B柱加强板在所述第二顶梁对应位置处设置有第三凸台，所述卡箍一体成型或固定于所述第三凸台上，所述卡箍和所述卡扣在所述第三凸台上过盈配合式卡接。

10.根据权利要求6所述的一种汽车白车身接头结构，其特征在于：所述第一顶梁的左右两端和所述第二顶梁的左右两端均设置有第二延伸部，所述第一顶梁上的所述第二延伸部与所述A柱加强板两层式固定，所述第二顶梁上的所述第二延伸部与所述B柱加强板两层式固定。

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