CN211548962U - 一种地铁车站的预制站台板 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种结构简单、安装简便、快捷、能节约施工成本的地铁车站的预制站台板，预制站台板包括面板，下表面设有沿长度方向延伸的凸台，第一端设有沿上下方向贯穿的第一预留通孔，第二端设有沿上下方向贯穿的第二预留通孔；支撑架顶面设有凹槽，顶面预埋均向上延伸的第一预埋螺杆和第二预埋螺杆，支撑腿的下端面预留有沉孔，沉孔内预埋套筒；多个支撑架沿地铁车站纵向方向呈列排列于车站底板，两两相邻的支撑架顶面分别搭接同一块面板的第一、二端，相邻的两支撑架顶面沿地铁车站横向方向呈行搭接至少一块面板，同一列的相邻两块面板中其中一块面板的第一端与该同一列的相邻两块面板中其中另一块面板的第二端对接。

Description

一种地铁车站的预制站台板

技术领域

本实用新型涉及地铁车站的站台板，特别涉及一种地铁车站的预制站台板。

背景技术

为了便于乘客上下车，需要在地铁车站设置站台板。由于其所处位置的特殊性，一般不与车站主体同时浇注，尤其在盾构施工需要通过的车站，站台板必须后期浇注。

地铁车站在施工阶段一般都要作为盾构区间工作始发或到达场地，因此，车站内部的站台板等二次结构通常是在主体结构施工完成、车站两端区间施工不需占用站台结构区域时才能进行站台结构施工。之前，地铁车站内部的站台板采用现浇法施工方法，该施工方法是在地铁车站主体结构施工期间预留风道钢筋，待主体完工后，采用施工现场绑扎钢筋、浇筑混凝土的方式浇注站台板，与地铁车站主体连成整体。然而，地铁车站内部的站台板现浇法施工方法会带来些问题，主要有：其一，需在施工现场投入较多的人力、物力进行施工，施工工序较多，且所有结构构件均需在施工现场制作完成，需等待混凝土龄期，这种生产方式工业化程度低，建设效率低，施工周期长；其二，现有的地铁车站内部的站台板现浇法施工方法还存在材料、资源和能源消耗较大，建筑垃圾量大、施工环境差、现场粉尘污染大，及存在与区间施工交叉作业，施工工期彼此相互制约等问题；不能满足高质、高效、节能、环保的可持续发展建设要求；其三，由于站台板的结构和位置的特殊性，施工空间狭小，混凝土振捣和表面抹平困难，施工质量不易保证；其四，地铁车站内部的站台板采用现浇法施工意味着土建施工需要二次进场，往往需要占用后期机电安装和装修时间，直接影响全线开通工期。

中国实用新型专利（公告号CN 208933841 U）虽然解决了前述现浇法施工方法带来的问题，但是，该实用新型专利中，立柱2的顶部的两侧各设置有一个支撑臂5；预制站台板1搭设在支撑臂5上；支撑臂5的截面为工字型，两个支撑臂5对称分布在立柱2的两侧，两个支撑臂5的端部分别与立柱2的两个翼板6的外侧面通过焊接的方式进行连接；支撑臂5包括腹板7、顶板8以及底板9。支撑臂5的腹板7沿竖直方向设置，腹板7连接在底板9与顶板8之间；顶板8沿水平方向设置，用于支撑预制站台板1；立柱2的两个翼板6之间设置有加强板10；支撑臂5的底板9和翼板6的连接处与加强板10平齐；加强板10的两侧分别与立柱2的两个翼板6的内侧面通过焊接的方式进行连接；可见，该实用新型专利的支撑结构复杂，制作成本较高。另外，该实用新型专利中，立柱2的底端固定安装在地面3，地面3为车站底板或道床边缘，立柱2由工字钢制成，其底端焊接有支撑板4，支撑板4与立柱2之间设置有斜撑13；支撑板4通过化学螺栓12固定安装在地面3；立柱2的底端与地面3的连接处设置有后浇混凝土防护墩11；后浇混凝土防护墩11的底面与地面紧贴，后浇混凝土防护墩11包裹立柱2的底端以及支撑板4；可见，立柱2安装复杂，安装费时费力，施工成本较高。还有，该实用新型专利中，立柱2安装在车站预定位置，并浇注后浇混凝土防护墩11，随后将各个预制站台板1铺设在立柱2的顶部；可见，预制站台板1铺设在立柱2的顶部，铺设时，预制站台板1不易定位，安装较复杂，安装费时费力，增加施工成本，使用过程中预制站台板1容易在立柱2上滑动，致使整个结构的稳定性变差。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种地铁车站的预制站台板，其结构简单，安装简便、快捷，能够节约施工成本。

本实用新型用于实现上述目的的技术方案如下：

一种地铁车站的预制站台板，包括：

面板，其下表面设有沿长度方向延伸的凸台，其第一端设有沿上下方向贯穿的第一预留通孔，其第二端设有沿上下方向贯穿的第二预留通孔；

支撑架，其顶面设有凹槽，其顶面预埋均向上延伸的第一预埋螺杆和第二预埋螺杆，其支撑腿的下端面预留有沉孔，沉孔内预埋套筒；

其中，多个支撑架沿地铁车站纵向方向呈列排列于车站底板，两两相邻的支撑架顶面分别搭接同一块面板的第一、二端，相邻的两支撑架顶面沿地铁车站横向方向呈行搭接至少一块面板，同一列的相邻两块面板中其中一块面板的第一端与该同一列的相邻两块面板中其中另一块面板的第二端对接，且同一列的相邻两块面板中其中一块面板的第一端的凸台与该同一列的相邻两块面板中其中另一块面板的第二端的凸台对接并适配容纳于所搭接的支撑架的凹槽内，支撑架的第一预埋螺杆穿过所搭接的相邻两块面板中其中一块面板第一端的第一预留通孔后与第一螺母旋合紧固，支撑架的第二预埋螺杆穿过所搭接的相邻两块面板中其中另一块面板第二端的第二预留通孔后与第二螺母旋合紧固。

所述支撑架具有多列，相邻列之间的支撑架彼此接触并呈行排列。

所述套筒具有多个，其沿地铁车站纵向方向呈列排列。

所述支撑架的支撑腿具有两个，支撑架以沿上下方向延伸的轴线为轴呈轴对称结构。

还包括设置在相邻两块面板中彼此对接的第一、二端的上表面的钢板，对应的支撑架的第一预埋螺杆和第二预埋螺杆穿过钢板上的通孔后分别对应与所述第一螺母、第二螺母旋合紧固。

所述相邻两块面板中彼此对接的第一、二端的上表面分别对应设有内凹的第一、二平台，该第一、二平台内凹的深度等于该钢板的厚度。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型的地铁车站的预制站台板包括面板、支撑架和钢板，其结构简单，预制成本低，并且在面板上设置凸台和第一预留通孔、第二预留通孔，在支撑架设置与凸台适配配合的凹槽和第一预留通孔、第二预留通孔配合对应配合的第一、二预埋螺杆，以及支撑架的支撑腿的下端面预留有沉孔，沉孔内预埋套筒，车站底板预留的安装限位孔底面预埋向上延伸的钢筋。安装时，钢筋插入套筒内且支撑架的支撑腿的下端对准安装限位孔进行定位，然后向支撑架的支撑腿所对准的安装限位孔内浇筑混凝土，支撑架与车站底板之间通过套筒与车站底板预埋的钢筋、支撑腿与安装限位孔的配合定位、限位，支撑架安装简便、快捷；同时，支撑架与面板之间通过凸台与凹槽、第一预留通孔与第一预埋螺杆和第二预留通孔与第二预埋螺杆的配合定位、限位，安装简便、快捷，并且面板不会相对于支撑架移动，能够保证本实用新型整体结构的稳定性；另外，凸台沿面板长度方向延伸，在减轻面板的重量的同时还能保证面板的强度。可见，本实用新型结构简单，安装简便、快捷，其结构稳定性好，制作成本及施工成本低。

附图说明

图1为本实用新型地铁车站的预制站台板的横截面结构示意图（沿第一预埋螺杆轴向剖切）。

图2 为图1的俯视图。

图3为图1沿A-A的剖面图。

图4为本实用新型的面板的主视图。

图5为图4的俯视图。

图6为图4的仰视图。

图7为图4的左视图。

图8为本实用新型的支撑架的结构示意图。

图9为图8沿B-B的剖视图。

图10为本实用新型涉及的行吊的布置示意图。

图11为本实用新型的安装限位孔、钢筋的布置示意图。

图12为图11沿C-C的剖视图。

图13为图1D处放大图。

图14为本实用新型的第二预埋螺杆、面板、钢板、第二螺母之间的连接结构示意图（放大图）。

具体实施方式

下面给出的实例是对本实用新型的具体描述，有必要在此指出的是以下实施例只用于对本实用新型作进一步的说明，不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

图1-3示例性示出本实用新型众多实施例中的一种地铁车站的预制站台板的实施例，其中，图2中，未示出旋合于第一预埋螺杆22的第一螺母e，也未示出旋合于第二预埋螺杆23的第二螺母f。该地铁车站的预制站台板包括面板1、支撑架2和钢板4。

一并参见图4-7，面板1为长方体板状结构。面板1的下表面设有沿长度方向延伸的凸台11，其第一端12设有沿上下方向贯穿的第一预留通孔13，其第二端14设有沿上下方向贯穿的第二预留通孔15。

一并参见图1、2、8、9，支撑架2的顶面设有凹槽21，凹槽21沿地铁车站纵向方向延伸。支撑架2的顶面预埋向上延伸的第一预埋螺杆22和向上延伸的第二预埋螺杆23，支撑架2的支撑腿24的下端面预留有沉孔，沉孔内预埋套筒25。图1、2、8、9所呈现的实施例中，凹槽21有4个。

一并参见图1-3、13、14，多个支撑架2沿地铁车站纵向方向呈列排列于车站底板3，两两相邻的支撑架2顶面分别搭接同一块面板1的第一、二端12、14，相邻的两支撑架2顶面沿地铁车站横向方向呈行搭接至少一块面板1，图1-3所呈现的实施例中，相邻的两支撑架2顶面沿地铁车站横向方向呈行搭接4块面板1，这4块面板1沿图2的左右方向呈行排列。参见图2-9，同一列的相邻两块面板1中其中一块面板1的第一端12与该同一列的相邻两块面板1中其中另一块面板1的第二端14对接，且同一列的相邻两块面板1中其中一块面板1的第一端12的凸台11与该同一列的相邻两块面板1中其中另一块面板1的第二端14的凸台对接并适配容纳于所搭接的支撑架2的凹槽21内，支撑架2的第一预埋螺杆22穿过所搭接的相邻两块面板1中其中一块面板1第一端12的第一预留通孔13后与第一螺母e旋合紧固，支撑架2的第二预埋螺杆23穿过所搭接的相邻两块面板1中其中另一块面板1第二端14的第二预留通孔15后与第二螺母f旋合紧固。本文中，地铁车站纵向方向即地铁列车运行的方向，地铁车站横向方向即地铁列车运行到车站时的左右方向。

在一些实施例中，支撑架2具有多列，相邻列之间的支撑架2彼此接触并呈行排列。比如，图1-3所呈现的实施例中，支撑架2具有3列。

在一些实施例中，套筒25具有多个，其沿地铁车站纵向方向呈列排列，套筒25沿地铁车站纵向方向呈列排列使得支撑架2安装在车站底板3时，能够保证支撑架2在地铁车站纵向方向的稳定性。

在一些实施例中，支撑架2具有多列，相邻列之间的支撑架2彼此接触并呈行排列，安装于支撑架2同一行的所有钢板4为一整块，将同一行的所有支撑架2连接在一起，以提高同一行支撑架2在地铁车站纵向和横向方向的稳定性。

图1-3、8、9所呈现的实施例中，支撑架2的支撑腿24具有两个，支撑架2以沿上下方向延伸的轴线L为轴呈轴对称结构，这种结构使得支撑架2安装在车站底板3上时，能够保证其在地铁车站横向方向的稳定性。

参见图13、14，在一些实施例中，本实用新型还包括设置在相邻两块面板1中彼此对接的第一、二端12、14的上表面的钢板4，对应的支撑架的第一预埋螺杆22和第二预埋螺杆23穿过钢板4上的通孔后分别对应与所述第一螺母e、第二螺母f旋合紧固。

在一些实施例中，相邻两块面板1中彼此对接的第一、二端的上表面分别对应设有内凹的第一、二平台16、17，该第一、二平台16、17内凹的深度等于该钢板4的厚度，这样能够使钢板4与面板1的上表面齐平，钢板4被埋于第一、二平台16、17内。

一并参见图1-14，后文对本实用新型如何进行吊运安装进行说明，吊运安装方法包括以下步骤：

步骤1，车站主体施工时，在车站底板3预留安装限位孔31，安装限位孔31沿地铁车站纵向方向呈列排列，相邻两安装限位孔31的距离等于相邻两个支撑架2安装所需的距离，并在每个安装限位孔31底面预埋钢筋32，钢筋32向上延伸；同时，在车站侧墙5与车站中柱6相向的面、位于车站底板3与车站中板7之间的位置设置第一牛腿8，在车站中柱6与车站侧墙5相向的面、位于车站底板3与车站中板7之间的位置设置第二牛腿9，其中，第一牛腿8、第二牛腿9彼此对置；

步骤2，在车站主体施工完成后且地铁车站的预制站台板施工之前，在第一牛腿8上安装第一导轨a，在第二牛腿9上安装第二导轨b，然后在第一导轨a、第二导轨b上铺设行吊c，其中，第一导轨a、第二导轨b均沿地铁车站纵向方向延伸；在构件预制场分别预制面板1、支撑架2和钢板4，并将预制好的面板1、支撑架2和钢板4运抵施工现场；

步骤3，将运抵现场的面板1、支撑架2和钢板4通过盾构吊装孔吊运至地铁车站内并置于车站底板3；

步骤4，行吊c将置于车站底板3的支撑架2吊起，沿地铁车站纵向方向移动或/和横向方向移动调整支撑架2的位置，使支撑架2的支撑腿对准安装限位孔31，向支撑架2的支撑腿所对准的安装限位孔31内浇筑混凝土d，然后行吊将支撑架2向下移动，使对应安装限位孔31内的钢筋32插入支撑架2的支撑腿的套筒25内并使支撑架2的支撑腿下端伸入对应安装限位孔31，然后找平；在安装限位孔31内浇筑混凝土d，主要起找平作用；安装好后，安装限位孔31能限制支撑架2移动；安装时，安装限位孔31能对支撑架2进行定位；

步骤5，按照步骤4安装更多支撑架2并使后续安装的支撑架2与先前安装的支撑架2沿地铁车站纵向方向呈列排列；

步骤6，行吊c将置于车站底板3的面板1吊起，沿地铁车站纵向方向移动或/和横向方向移动调整面板的位置，使面板1的第一预留通孔13对准相邻两支撑架2其中一个支撑架2的第一预埋螺杆22并使面板1的第一端12的凸台11对准该相邻两支撑架2其中一个支撑架2的凹槽21，同时，使面板1的第二预留通孔15对准该相邻两支撑架2其中另一个支撑架2的第二预埋螺杆23并使面板1所在第二端14的凸台11对准该相邻两支撑架2其中另一个支撑架2的凹槽21，然后行吊c将面板向下移动，使第一预埋螺杆22穿过第一预留通孔13、第二预埋螺杆23穿过第二预留通孔15，并使相应凸台11适配容纳于对应凹槽21内，从而使面板1的第一、二端12、14分别搭接于相邻的两个支撑架2顶面；

步骤7，如果相邻的两支撑架2顶面沿地铁车站横向方向呈行搭接多块面板1，则按照步骤6在步骤6已安装有面板1的相邻两个支撑架2顶面继续安装其他面板1，使后续安装的面板1与先前安装的面板1呈行排列，直至在该相邻两个支撑架2顶面铺满面板1；

步骤8，按照步骤6-7在其他相邻两个支撑架2顶面安装面板1，其中，同一列的相邻两块面板1中的一块面板1的第一端12与该同一列排列的相邻两块面板1中的另一块面板1的第二端14对接；

步骤9，行吊c将置于车站底板3的钢板4吊起，沿地铁车站纵向方向移动或/和横向方向移动调整钢板的位置，使钢板4设置在相邻两块面板1中彼此对接的第一、二端12、14的上表面，并使对应的支撑架2的第一预埋螺杆22和第二预埋螺杆22穿过钢板4上的通孔后对应与所述第一螺母e、第二螺母旋合紧固；

步骤10，按照步骤9完成其他钢板4的安装。

较佳的，当支撑架2具有多列，相邻列之间的支撑架2彼此接触并呈行排列时，按照前述步骤4-8分别安装其他列的支撑架2和面板1，然后按照步骤9、10安装钢板4，这种结构下，安装于支撑架2同一行的所有钢板4为一整块，将同一行的所有支撑架2连接在一起，以提高同一行支撑架2在地铁车站纵向和横向方向的稳定性。

需要说明的是，上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何适合的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再进行描述。

上面参照实施例对本实用新型进行了详细描述，是说明性的而不是限制性的，在不脱离本实用新型总体构思下的变化和修改，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种地铁车站的预制站台板，其特征在于，包括：

面板（1），其下表面设有沿长度方向延伸的凸台（11），其第一端（12）设有沿上下方向贯穿的第一预留通孔（13），其第二端（14）设有沿上下方向贯穿的第二预留通孔（15）；

支撑架（2），其顶面设有凹槽（21），其顶面预埋均向上延伸的第一预埋螺杆（22）和第二预埋螺杆（23），其支撑腿（24）的下端面预留有沉孔，沉孔内预埋套筒（25）；

其中，多个支撑架（2）沿地铁车站纵向方向呈列排列于车站底板（3），两两相邻的支撑架（2）顶面分别搭接同一块面板（1）的第一、二端，相邻的两支撑架（2）顶面沿地铁车站横向方向呈行搭接至少一块面板（1），同一列的相邻两块面板（1）中其中一块面板（1）的第一端（12）与该同一列的相邻两块面板（1）中其中另一块面板（1）的第二端（14）对接，且同一列的相邻两块面板（1）中其中一块面板（1）的第一端（12）的凸台（11）与该同一列的相邻两块面板（1）中其中另一块面板（1）的第二端（14）的凸台（11）对接并适配容纳于所搭接的支撑架（2）的凹槽（21）内，支撑架（2）的第一预埋螺杆（22）穿过所搭接的相邻两块面板（1）中其中一块面板（1）第一端（12）的第一预留通孔（13）后与第一螺母（e）旋合紧固，支撑架（2）的第二预埋螺杆（23）穿过所搭接的相邻两块面板（1）中其中另一块面板（1）第二端（14）的第二预留通孔（15）后与第二螺母（f）旋合紧固。

2.根据权利要求1所述的地铁车站的预制站台板，其特征在于，所述支撑架（2）具有多列，相邻列之间的支撑架（2）彼此接触并呈行排列。

3.根据权利要求1所述的地铁车站的预制站台板，其特征在于，所述套筒（25）具有多个，其沿地铁车站纵向方向呈列排列。

4.根据权利要求1所述的地铁车站的预制站台板，其特征在于，所述支撑架（2）的支撑腿（24）具有两个，支撑架（2）以沿上下方向延伸的轴线为轴呈轴对称结构。

5.根据权利要求1-4任一项所述的地铁车站的预制站台板，其特征在于，还包括设置在相邻两块面板（1）中彼此对接的第一、二端的上表面的钢板（4），对应的支撑架（2）的第一预埋螺杆（22）和第二预埋螺杆（23）穿过钢板（4）上的通孔后分别对应与所述第一螺母（e）、第二螺母（f）旋合紧固。

6.根据权利要求5所述的地铁车站的预制站台板，其特征在于，所述相邻两块面板（1）中彼此对接的第一、二端（12）、（14）的上表面分别对应设有内凹的第一、二平台（16）、（17），该第一、二平台（16）、（17）内凹的深度等于该钢板（4）的厚度。

7.根据权利要求5所述的地铁车站的预制站台板，其特征在于，当支撑架（2）具有多列，相邻列之间的支撑架（2）彼此接触并呈行排列时，安装于所述支撑架（2）同一行的所有钢板（4）为一整块，将同一行的所有支撑架（2）连接在一起。

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