CN211142661U - 一种防滑轮轨构造 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种防滑轮轨构造，涉及轨道交通与轨道推进技术领域，一种防滑轮轨构造，包括车轮、钢轨、支撑轨及橡胶轨道；所述车轮踏面宽度大于现有标准车轮踏面；所述钢轨外侧安置有支撑轨，二者通过螺栓固定连接；所述支撑轨上铺设有橡胶轨道，同时上方两侧嵌入挡板，用于支撑、固定橡胶轨道；所述车轮踏面同时与钢轨踏面及橡胶轨踏面接触。所述橡胶轨道踏面高于钢轨踏面所在水平面，相差高度小于列车车轮完全作用于橡胶轨面时橡胶轨道在垂直方向上的最大形变量。所述橡胶轨道所用材料为硬质硫化、高黏着系数的合成橡胶。主要用于大坡度轨道防滑。
Description
技术领域
本实用新型涉及轨道交通与推进技术领域。
背景技术
车轮钢轨(轮轨)之间打滑，会使列车失去牵引力，不能正常运行，或者使列车失去制动力，影响行车安全。
打滑限制了线路(钢轨)的坡道和列车的速度，因此限制了轮轨的应用范围。
为了防止打滑，人们实用新型了防滑器。防滑器通常应用于高速机车车辆上，其作用是防止在车轮滚动过程中轮轨之间发生严重滑动，以防车轮踏面严重擦伤。但是显然，在更大坡度、更高速度情况下，防滑器会失去作用。
为了让铁路适用于地势起伏较大的线路，人们发明了齿轨铁路。齿轨铁路系统能适应更大的线路坡度，但其运行速度低，驱动系统结构复杂，转向架结构复杂，道岔结构复杂，牵引效率低，打齿问题严重，噪声大，且在齿轨与普通轮轨的混合线路，需要在入轨段设置专门的入轨机构，同时一般将入轨速度限制在15km/h以下，也就是说，正常运行的列车在入轨前需要降低运行速度，影响了铁路通行效率。
与此同时，也有人提出了胶轮路轨系统。胶轮路轨系统制造成本低、建行周期短、行驶噪声低、轮轨黏着系数大、爬坡能力强，能适应不同的地形线路条件。同时，其也有关一系列明显的缺陷，胶轮承载能力有限，载客量小，与传统铁路的结合性较弱，胶轮磨耗问题严重等等。
因此，需要提出新的轮轨构造，从根本上解决轮轨防滑的技术难题，从而扩大轮轨使用范围，同时冲击更高速度。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种防滑轮轨构造，它能有效地解决轮轨之间打滑的问题，进而在更大程度上消除对线路(轨道)坡道和列车速度的制约，扩大轮轨使用范围，扩大轮轨在更大坡道和更高速度领域的应用。
本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：
一种防滑轮轨构造，包括车轮、钢轨，所述车轮踏面宽度大于现有标准车轮踏面；所述钢轨的外侧并行设有支撑轨，支撑轨轨腰设有螺孔，通过螺栓与钢轨的腰部固定；所述支撑轨顶面两侧设有挡板，其间嵌入橡胶轨道；所述车轮踏面同时与钢轨踏面和橡胶轨道踏面接触。
所述橡胶轨道的踏面高于钢轨踏面的水平面，高度差小于车轮踏面完全作用于橡胶面时橡胶轨道在垂直方向上的最大形变量。
所述橡胶轨道所用材料为硬质硫化、高黏着系数的合成橡胶。
所述橡胶轨道踏面布有花纹，增加轮轨黏着力，同时利于橡胶轨面排水，增加本系统在各种地形、各种环境下的适应能力。
在直线路段，轨道两侧均设置橡胶轨道；在弯道路段，仅在弯道外侧设置橡胶轨道。
本实用新型的工作原理是：大坡道或高速情况下，会出现车轮与钢轨之间打滑，打滑将使车轮丧失牵引力或制动力，车轮与橡胶轨道(4)接触摩擦产生更大的黏着力，可防止轮轨间打滑，并为列车提供牵引力与制动力。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
一、轮轨黏着系数大，爬坡能力强，适应不同的地形线路条件。
二、振动小、高粘着，对行驶中的列车易于控制其加(减)速度。
三、与齿轨系统相比，结构简单、噪声小、颠簸小、运行速度高、牵引效率高，入轨机构简单，在普通轨道与防滑轨道间无缝切换，提高铁路通行效率。
四、与传统胶轮路轨系统相比，承载能力大、载客量大，易于与传统铁路结合。
五、技术可靠，易于实施。
附图说明
图1是本实用新型截面示意图。
具体实施方式
实施例
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的描述。
图1示出本实用新型结构截面示意图：
一种防滑轮轨构造，包括车轮1、钢轨2，所述车轮1踏面宽度大于现有标准车轮踏面；所述钢轨2的外侧并行设有支撑轨3，支撑轨3轨腰设有螺孔，通过螺栓5与钢轨2的腰部固定；所述支撑轨3顶面两侧设有挡板6，其间嵌入橡胶轨道4；所述车轮1踏面同时与钢轨2踏面和橡胶轨道4踏面接触。
所述橡胶轨道4的踏面高于钢轨2踏面的水平面，高度差小于车轮踏面完全作用于橡胶面时橡胶轨道4在垂直方向上的最大形变量。
所述橡胶轨道4所用材料为硬质硫化、高黏着系数的合成橡胶。在橡胶轨面设置花纹，增加轮轨黏着力，同时利于橡胶轨面排水，增加本轮轨构造在各种地形、各种环境下的适应能力。
所述橡胶轨道踏面布有花纹。
在直线路段，轨道两侧均设置橡胶轨道4；在弯道路段，仅在弯道外侧设置橡胶轨道4。
在平坦或小坡度路段，可不设置橡胶轨道，或仅在一侧设置橡胶轨道。
在直线场合，可在轨道两侧均设置橡胶轨道；在弯道路段，仅在弯道外侧设置橡胶轨道4或不设置橡胶轨道4。
道岔设置于平坦路段，不设置橡胶轨道4。
在普通轨道与防滑轨道的过渡入(橡胶)轨段或出(橡胶)轨段，设置橡胶轨道踏面低于钢轨踏面或与钢轨踏面保持在同一水平面，然后橡胶轨道踏面高度逐渐平缓升高，直到设定最大高度保持，以保证列车平稳进出橡胶轨段。
设钢轮与橡胶轨道的动摩擦系数为μ1，钢轮与钢轨的动摩擦系数为μ2，钢轮与橡胶轨道踏面的接触面积为S1，钢轮与钢轨踏面接触面积为S2，本实用新型能提供列车的最大黏着力为f1，普通轮轨能提供列车的最大黏着力为f2，则f1与f2的关系如下：
相关经验资料，可知胶套轮材料与钢轨的动摩擦系数不得小于0.4，钢轮与钢轨的动摩擦系数为0.03～0.09，若取μ1＝0.5，μ2＝0.05，S1＝S2，代入式中可得：f1/f2＝5.5，即本实用新型能提供列车的最大黏着力f1是普通轮轨能提供列车的最大黏着力f2的5.5倍。这个特性提高了车轮的防滑特性，同时增加列车爬坡能力，使列车能适应更多地形线路条件。
Claims (5)
1.一种防滑轮轨构造，包括车轮(1)、钢轨(2)，其特征在于:所述钢轨(2)的外侧并行设有支撑轨(3)，支撑轨(3)轨腰设有螺孔，通过螺栓(5)与钢轨(2)的腰部固定；所述支撑轨(3)顶面两侧设有挡板(6)，其间嵌入橡胶轨道(4)；所述车轮(1)踏面同时与钢轨(2)踏面和橡胶轨道(4)踏面接触。
2.根据权利要求1所述的一种防滑轮轨构造，其特征在于:所述橡胶轨道(4)的踏面高于钢轨(2)踏面的水平面，高度差小于车轮踏面完全作用于橡胶面时橡胶轨道(4)在垂直方向上的最大形变量。
3.根据权利要求1所述的一种防滑轮轨构造，其特征在于:所述橡胶轨道(4)所用材料为硬质硫化、高黏着系数的合成橡胶。
4.根据权利要求1所述的一种防滑轮轨构造，其特征在于：所述橡胶轨道踏面布有花纹。
5.根据权利要求1所述的一种防滑轮轨构造，其特征在于：在直线路段，轨道两侧均设置橡胶轨道(4)；在弯道路段，仅在弯道外侧设置橡胶轨道(4)。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201921774535.9U CN211142661U (zh) | 2019-10-21 | 2019-10-21 | 一种防滑轮轨构造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201921774535.9U CN211142661U (zh) | 2019-10-21 | 2019-10-21 | 一种防滑轮轨构造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN211142661U true CN211142661U (zh) | 2020-07-31 |
Family
ID=71771387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201921774535.9U Active CN211142661U (zh) | 2019-10-21 | 2019-10-21 | 一种防滑轮轨构造 |
Country Status (1)
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|---|---|
| CN (1) | CN211142661U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110593021A (zh) * | 2019-10-21 | 2019-12-20 | 西南交通大学 | 一种防滑轮轨构造 |
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2019
- 2019-10-21 CN CN201921774535.9U patent/CN211142661U/zh active Active
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| CN110593021A (zh) * | 2019-10-21 | 2019-12-20 | 西南交通大学 | 一种防滑轮轨构造 |
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