CN211107458U - 一种应用于地铁的疏散平台检测系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种应用于地铁的疏散平台检测系统，包括：信号源，设置在疏散平台上，用于发出检测信号；信号接收器，设置在列车的对开侧移门上，用于接收所述检测信号；控制器，与所述信号接收器连接，用于接收所述检测信号并根据所述检测信号发出开门信号或闭门信号；车门启闭装置，与所述控制器连接，用于获取所述开门信号或所述闭门信号，并根据所述开门信号开启所述对开侧移门，或根据所述闭门信号锁定所述对开侧移门。采用本实用新型的疏散平台检测系统，在对开侧移门的外侧有疏散平台的情况下，对开侧移门才能打开，紧急疏散时，确保了乘客的安全，避免了乘客不慎坠入列车与区间隧道之间的孔隙而引起安全事故的发生。

Description

一种应用于地铁的疏散平台检测系统

技术领域

本实用新型属于地铁安全技术领域，具体涉及一种应用于地铁的疏散平台检测系统。

背景技术

载客运营的列车在区间隧道内失去动力时，需要疏散乘客。区间内的乘客疏散通常由两种方式，一种是乘客从列车端门进入区间隧道道床面进行疏散，另外一种是乘客从列车对开侧移门进入区间纵向疏散平台，或再由纵向疏散平台下到道床面进行疏散。2018年12月起实施的《地铁设计防火标准》5.4.3条“载客运营地下区间内应设置纵向疏散平台”为强制性条文，其规定地下区间内应设置纵向疏散平台，该平台可以为乘客多提供一条疏散路径，使乘客能够尽快完成疏散。

但由于部分城市轨道交通受到地裂缝变形影响，或是为了使道床面乘客进入联络通道疏散至对侧区间，在需要联络通道处设置楼梯，再或是为了使纵向疏散平台人员尽快下到相对平整的主要疏散路径道床面，在局部外置设置楼梯的原因，致使纵向疏散平台在整个区间内往往不能够连续设置。目前列车对开侧移门开启情况往往分为两种情况：一是司机在驾驶室操作，将疏散平台侧的对开侧移门全部开启；二是乘客通过紧急开门手柄打开对开侧移门。考虑的列车发生紧急情况的不确定性，列车停车位置也不确定。上述两种车门开启方式都可能出现车门开启后，车门外侧未设置疏散平台的情况，在灯光昏暗、情况紧急的前提下，会导致人员不慎坠入列车与区间隧道之间的孔隙中，引起安全事故。

实用新型内容

为了克服上述技术缺陷，本实用新型提供了一种应用于地铁的疏散平台检测系统，在对开侧移门外侧设置有疏散平台的情况下，才能将对开侧移门开启，确保了乘客的安全。

为了解决上述问题，本实用新型按以下技术方案予以实现的：

一种应用于地铁的疏散平台检测系统，其特征在于：包括：

信号源，设置在疏散平台上，用于发出检测信号；

信号接收器，设置在列车的对开侧移门上，用于接收所述检测信号；

控制器，与所述信号接收器连接，用于接收所述检测信号并根据所述检测信号发出开门信号或闭门信号；

车门启闭装置，与所述控制器连接，用于获取所述开门信号或所述闭门信号，并根据所述开门信号开启所述对开侧移门，或根据所述闭门信号锁定所述对开侧移门。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：在疏散平台上设置有信号源，在列车对开侧移门上设置有信号接收器，当信号接收器接收到检测信号时，则对开侧移门的外侧设置有疏散平台，此时对开侧移门才能打开，当信号接收器没有接收到检测信号时，则对开侧移门的外侧没有设置疏散平台，此时对开侧移门保持关闭，在紧急疏散的情况下，确保了乘客的安全，避免了乘客不慎坠入列车与区间隧道之间的孔隙而引起安全事故的发生。

作为本实用新型的进一步改进，所述信号源为红外线信号源、反光信号源、电磁信号源中的一种。

作为本实用新型的进一步改进，所述信号接收器为红外线信号接收器、电磁信号接收器中的一种。

作为本实用新型的进一步改进，每处所述对开侧移门的两扇门上各设置有一个所述信号接收器。多个信号接收器的设置，可提高检测的准确率，在两个信号接收器都接收到检测信号时，控制器才发出开门信号。

作为本实用新型的进一步改进，所述信号源还可设置在设置有疏散平台的隧道壁上。

作为本实用新型的进一步改进，所述信号源连续采用连续设置。

作为本实用新型的进一步改进，所述信号源采用间隔设置。

作为本实用新型的进一步改进，所述信号源与所述信号接收器的距离小于所述信号源的发射半径。

作为本实用新型的进一步改进，本实用新型还包括：

语音提示器，与所述控制器连接，用于根据所述闭门信号发出语音提示。在对开侧移门不能开启时，发出语音提示乘客不得开门。

作为本实用新型的进一步改进，所述车门启闭装置包括：

远程车门启闭器，设置在列车驾驶室内，与所述控制器连接，用于获取所述开门信号以开启所述对开侧移门，或获取所述闭门信号以锁定所述对开侧移门；

手动车门启闭器，设置在列车车厢内，与所述控制器连接，用于获取所述开门信号以开启所述对开侧移门，或获取所述闭门信号以锁定所述对开侧移门。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：列车司机可以判断每处车门外侧是否设置有疏散平台，并可以通过远程控制列车外侧有疏散平台的对开侧移门的开启，车内乘客可以判断邻近的车门外侧是否设置有疏散平台，并可以通过手动车门启闭器开启列车外侧有疏散平台的对开侧移门。从而避免了现状盲目开启的情况，能达到紧急疏散的安全目的，对于列车外侧没有设置疏散平台，不能开启。

附图说明

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，其中：

图1为实施例一～实施例三中所述疏散平台检测系统的整体结构图；

图2为实施例一和实施例二中所述疏散平台检测系统的安装布置图俯视图；

图3为实施例一和实施例二中所述疏散平台检测系统的安装布置图侧视图；

图4为实施例三中所述疏散平台检测系统的安装布置图俯视图。

标记说明：1-信号源；2-信号接收器；3-控制器；4-车门启闭装置；41-远程车门启闭器；42-手动车门启闭器；5-语音提示器。

100-车厢；102-对开侧移门；103-疏散平台；104-疏散平台中断区域。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例一

本实施例公开了一种应用于地铁的疏散平台检测系统，如图1-图3所示，包括：信号源1、信号接收器2、控制器3和车门启闭装置4，其中，信号源间隔设置在疏散平台103上并其设置部位应不易被疏散人员遮挡设置，用于发出检测信号；信号接收器2设置在列车的对开侧移门上，用于接收检测信号，并且信号源1与信号接收器2的距离小于信号源1的发射半径；控制器3与信号接收器2连接，用于接收检测信号并根据检测信号发出开门信号或闭门信号；车门启闭装置4与控制器3连接，用于获取开门信号或闭门信号，并根据开门信号开启对开侧移门，或根据闭门信号锁定对开侧移门，使该对开侧移门不能开启。

具体的，间隔设置需要满足以下条件：相邻的两个信号源1之间的距离不得大于列车单侧相邻信号接收器距离的二分之一，同时信号源1的信号辐射半径最小值应为信号源1与列车上信号接收器2位于区间隧道的同一竖向平面时的两者距离值；信号源1的信号辐射半径最大值应为信号源1位于列车上相邻的最小距离的两个信号接收器2的正中部的竖向平面时，信号源1与最近的信号接收器2之间的距离值。

信号源1最好位于同一高度上，均匀的间隔布置。

信号接收器2最好位于同一高度上，有规律地布置。

在疏散平台103的隧道侧壁上设置有信号源1，在列车对开侧移门102上设置有信号接收器2，当信号接收器2接收到检测信号时，则说明对开侧移门102的外侧设置有疏散平台103，控制器3发出开门信号，此时对开侧移门102才能打开，当信号接收器2没有接收到检测信号时，则说明对开侧移门102的外侧没有设置疏散平台103，控制器3发出闭门信号，此时对开侧移门102保持关闭，在紧急疏散的情况下，确保了乘客的安全，避免了乘客不慎坠入列车与区间隧道之间的孔隙而引起安全事故的发生。

优选的，信号源1为红外线信号源，信号接收器2为红外线信号接收器。

进一步的，每处对开侧移门102的两扇门上各设置有一个信号接收器2。并且设置在同一处对开侧移门102上的两个信号接收器2相关联，当控制器3没接收到两个相关联的信号接收器2的检测信号时，控制器3判定此对开侧移门102的外侧没有设置疏散平台103，提高检测的准确率。

进一步的，信号源1连续地布置在疏散平台103上。

进一步的，本实用新型还包括：语音提示器5，其与控制器3连接，用于根据闭门信号发出语音提示。在对开侧移门102不能开启时，发出语音提示“本门外侧设置疏散平台，不得打开”，若对开侧移门102可以开启，则不发出提示声。

进一步的，车门启闭装置4包括：远程车门启闭器41和手动车门启闭器42，远程车门启闭器41设置在列车驾驶室内，与控制器3连接，用于获取开门信号以开启对开侧移门102，或获取闭门信号以锁定对开侧移门102；手动车门启闭器42设置在列车车厢100内，与控制器3连接，用于获取开门信号以开启对开侧移门102，或获取闭门信号以锁定对开侧移门102，使该对开侧移门不能开启。当接收到开门信号时，列车司机可以通过远程控制对开侧移门102的开启，车内乘客可以通过手动车门启闭器42使对开侧移门102开启；当接收到闭门信号时，列车司机不能通过远程控制对开侧移门102开启，车内乘客也不能通过手动车门102启闭器开启该处对开侧移门102，该对开侧移门102处于锁定状态，避免了对开侧移门在疏散平台中断区域104打开，发生事故。

实施例二

本实施例公开了另外一种应用于地铁的疏散平台检测系统，如图3所示，其与实施例一所述的疏散平台检测系统的区别在于：

在该疏散平台检测系统中，信号源1采用电磁信号源，信号接收器2采用电磁信号接收器。

实施例三

本实施例公开了另外一种应用于地铁的疏散平台检测系统，如图4所示，其与实施例一所述的疏散平台检测系统的区别在于：

在该疏散平台检测系统中，信号源1连续设置在设置有疏散平台103的隧道壁上，信号源1为反光信号源，反光信号源可采用反光带，信号接收器2在本实施例中则可省略。

信号源1连续设置为最优设置方式，连续设置的信号源1的辐射半径不得小于0.2m，信号源1的信号辐射半径最大值应为信号源1位于列车上最小相邻的信号接收器2的正中部的竖向平面时，信号源1与相邻的信号接收器2之间的距离值。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，故凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰,均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种应用于地铁的疏散平台检测系统，其特征在于：包括：

信号源，设置在疏散平台上，用于发出检测信号；

信号接收器，设置在列车的对开侧移门上，用于接收所述检测信号；

控制器，与所述信号接收器连接，用于接收所述检测信号并根据所述检测信号发出开门信号或闭门信号；

车门启闭装置，与所述控制器连接，用于获取所述开门信号或所述闭门信号，并根据所述开门信号开启所述对开侧移门，或根据所述闭门信号锁定所述对开侧移门。

2.根据权利要求1所述的疏散平台检测系统，其特征在于：所述信号源为红外线信号源、反光信号源、电磁信号源中的一种。

3.根据权利要求1所述的疏散平台检测系统，其特征在于：所述信号接收器为红外线信号接收器、电磁信号接收器中的一种。

4.根据权利要求1所述的疏散平台检测系统，其特征在于：每处所述对开侧移门的两扇门上各设置有一个所述信号接收器。

5.根据权利要求1所述的疏散平台检测系统，其特征在于：所述信号源还可设置在设置有疏散平台的隧道壁上。

6.根据权利要求1或5所述的疏散平台检测系统，其特征在于：所述信号源连续采用连续设置。

7.根据权利要求1或5所述的疏散平台检测系统，其特征在于：所述信号源采用间隔设置。

8.根据权利要求7所述的疏散平台检测系统，其特征在于：所述信号源与所述信号接收器的距离小于所述信号源的发射半径。

9.根据权利要求1所述的疏散平台检测系统，其特征在于，还包括：

语音提示器，与所述控制器连接，用于根据所述闭门信号发出语音提示。

10.根据权利要求1所述的疏散平台检测系统，其特征在于，所述车门启闭装置包括：

远程车门启闭器，设置在列车驾驶室内，与所述控制器连接，用于获取所述开门信号以开启所述对开侧移门，或获取所述闭门信号以锁定所述对开侧移门；

手动车门启闭器，设置在列车车厢内，与所述控制器连接，用于获取所述开门信号以开启所述对开侧移门，或获取所述闭门信号以锁定所述对开侧移门。

Images