CN210793200U - 挡车器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种挡车器，包括缓冲头和多级缓冲组件。其中，多级缓冲组件依次连接，其中与车辆最接近的缓冲组件与缓冲头连接，缓冲头相对于缓冲组件可移动，且多级缓冲组件中的任意两个缓冲组件之间可相对运动。根据本实用新型的挡车器，通过设置多级缓冲组件，且任意两级缓冲组件之间可相对运动，既可以对车辆的止挡起到多重缓冲的作用，又可以利用缓冲组件之间的相对运动，为停车过程提供缓冲空间，降低因车辆撞击力过大，而导致挡车器损坏或停车颠簸的概率。

Description

挡车器

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其是涉及一种挡车器。

背景技术

轨道交通列车具有质量大、惯性大，而轮轨之间的摩擦力较小的特点，故在线路末端设置挡车器等防护设备是一项十分必要的安全措施。挡车器的主要功能是避免列车意外失控时冲出线路，防止人员伤害及车辆和其他设施损坏，确保运营安全。近年来，随着城市轨道交通的兴起和发展，运营线路逐渐增多，列车因意外失控冲出线路末端的事故时有发生，挡车器的设置及相关问题正日益得到重视。但是，相关技术中的挡车器由于结构的限制，导致其止挡效果较差，且在失控车辆与挡车器碰撞时，容易因撞击力过大，而导致意外发生。

实用新型内容

本申请提出一种挡车器，所述挡车器具有止挡效果好、安全度高的优点。

根据本实用新型实施例的挡车器，所述挡车器用于止挡车辆且所述挡车器包括缓冲头和多级缓冲组件。其中，多级所述缓冲组件依次连接，其中与所述车辆最接近的所述缓冲组件与所述缓冲头连接，所述缓冲头相对于所述缓冲组件可移动，多级所述缓冲组件中的任意两个所述缓冲组件之间可相对运动。

根据本实用新型实施例的挡车器，通过设置多级缓冲组件，且任意两级缓冲组件之间可相对运动，既可以对车辆的止挡起到多重缓冲的作用，又可以利用缓冲组件之间的相对运动，为停车过程提供缓冲空间，降低因车辆撞击力过大，而导致挡车器损坏或停车颠簸的概率。

在一些实施例中，多级所述缓冲组件包括一级缓冲件和二级缓冲件，所述一级缓冲件与所述缓冲头连接，所述缓冲头相对于所述一级缓冲件可移动，所述一级缓冲件与所述二级缓冲件连接，且所述一级缓冲件相对于所述二级缓冲件可移动。

在一些实施例中，所述一级缓冲件具有一级安装座，所述缓冲头包括：

导向杆，所述导向杆穿设于所述一级安装座，且在所述导向杆的延伸方向上，所述导向杆相对于所述一级缓冲件可移动；基板，所述基板与所述导向杆的另一端连接。

在一些实施例中，所述缓冲头还包括：弹性垫，所述基板具有相对的第一侧和第二侧，所述弹性垫位于所述基板的的所述第一侧，所述弹性垫适于承受所述车辆的撞击，所述弹性垫与所述基板通过紧固件连接。

在一些实施例中，所述缓冲头还包括：第一立板；

第二立板，所述第一立板和所述第二立板均位于所述基板的所述第二侧，所述第一立板和所述第二立板均与所述基板连接，所述第一立板与所述第二立板相对，且所述第一立板与所述第二立板之间具有空间；接触板，所述接触板与所述基板连接，所述接触板位于所述基板的所述第二侧，所述接触板适于与所述一级缓冲件接触，所述第一立板和所述第二立板连接在所述接触板和所述基板之间。

在一些实施例中，所述缓冲头还包括多个间隔开的筋板，所述筋板连接在所述第一立板和所述第二立板之间。

在一些实施例中，所述导向杆为多根，多根中的至少一根位于所述基板的一端的端部，其余的所述导向杆中的至少一根位于所述基板的另一端的端部，所述一级安装座为多个，每个所述导向杆与至少一个所述一级安装座对应。

在一些实施例中，所述一级缓冲件包括：一级顶板；一级底板，所述一级底板适于与轨道接触，所述一级底板与所述一级顶板相对，且所述一级底板与所述一级顶板之间具有空间；一级侧板，所述一级侧板连接在所述一级顶板和所述一级底板之间；一级缓冲器，所述一级缓冲器的一端与所述一级顶板连接，所述一级缓冲器的另一端与所述缓冲头连接。

在一些实施例中，所述一级缓冲件还包括：一级滑板，所述一级滑板设于所述一级底板的下方，所述一级滑板限定出一级底部滑槽，以使所述一级底板沿轨道移动。

在一些实施例中，所述轨道具有抗侧翻挡板，所述一级底部滑槽与所述抗侧翻挡板相适配以对所述一级缓冲件的移动进行导向。

在一些实施例中，所述一级底部滑槽的开口朝向所述抗侧翻挡板。

在一些实施例中，所述一级缓冲件还包括：多个一级肋板，多个所述一级肋板连接在所述一级侧板和所述一级底板之间，或者，多个所述一级肋板连接在所述一级侧板和所述一级顶板之间。

在一些实施例中，所述一级缓冲件还包括：警示牌，所述警示牌可拆卸地设于所述一级顶板。

在一些实施例中，所述二级缓冲件包括：二级顶板；与二级顶板间隔开的二级底板，所述二级底板适于与轨道接触；二级侧板，所述二级侧板连接在所述二级顶板和所述二级底板之间；二级缓冲器，所述二级缓冲器的一端与所述二级顶板连接，所述二级缓冲器的另一端与所述一级缓冲件连接。

在一些实施例中，所述二级缓冲件还包括：多个二级肋板，多个所述二级肋板连接在所述二级侧板和所述二级底板之间，或者，多个所述二级肋板连接在所述二级侧板和所述二级顶板之间。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的挡车器的立体图；

图2是根据本实用新型实施例的挡车器的主视图；

图3是根据本实用新型实施例的挡车器的俯视图；

图4是根据本实用新型实施例的挡车器的局部结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的挡车器的一级缓冲件的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的挡车器的二级缓冲件的结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例的挡车器的缓冲头的结构示意图。

附图标记：

挡车器100；

缓冲头10；导向杆11；基板12；弹性垫13；第一立板14；第二立板15；接触板16；筋板17；

缓冲组件20；一级缓冲件21；一级顶板211；一级侧板212；一级底板213；一级缓冲器214；一级滑板2131；一级底部滑槽2132；一级安装座215；一级肋板216；警示牌217；

二级缓冲件22；二级顶板221；二级侧板222；二级底板223；二级缓冲器224；二级肋板225；二级安装座226；

轨道200；抗侧翻挡板210。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-图7描述根据本实用新型实施例的挡车器100。需要说明的是，挡车器100可以用来阻挡车辆(例如单轨列车或双轨列车等轨道车辆)。

如图1-图7所示，根据本实用新型实施例的挡车器100，包括缓冲头10和多级缓冲组件20。

具体而言，多级缓冲组件20可以依次连接，其中与车辆最接近的缓冲组件20可以与缓冲头10连接，且缓冲头10相对于缓冲组件20可移动。需要说明的是，缓冲头10可以用于与车辆接触，当车辆与挡车器100发生碰撞时，缓冲头10相对缓冲组件20可移动，以吸收车辆的部分动能，从而对车辆进行止挡或缓冲。

另外，缓冲组件20中的任意两个缓冲组件20之间可以相对运动。由此，在车辆与挡车器100发生碰撞时，相对运动的任意两组缓冲组件20既可以利用其相对运动吸收车辆的部分动能，又可以为停车过程提供缓冲空间，降低因车辆撞击力过大，而导致挡车器100损坏或停车颠簸的概率。需要说明的是，缓冲组件20以及缓冲头10在运动过程中，会与轨道200发生摩擦，从而可以利用摩擦做功吸收车辆的动能。

可以理解的是，任意一级缓冲组件20均可以对车辆起到止挡或缓冲的作用，由此多级缓冲组件20可以使挡车器100对车辆起到多重缓冲的作用。

例如，如图1所示，挡车器100可以包括两个缓冲组件20，其中一个缓冲组件20位于另一个缓冲组件20的前方(如图1所示的前侧方向)，位于前方的缓冲组件20与缓冲头10连接，可以理解的是，当车辆与挡车器100发生碰撞时，车辆首先与缓冲头10接触，并使缓冲头10相对位于前方的缓冲组件20移动，以吸收车辆的部分动能，车辆剩余部分的动能可以使位于前方的缓冲组件20相对位于后方的缓冲组件20移动，以吸收车辆剩余部分的动能。

根据本实用新型实施例的挡车器100，通过设置多级缓冲组件20，且任意两级缓冲组件20之间可相对运动，既可以对车辆的止挡起到多重缓冲的作用，又可以利用缓冲组件20之间的相对运动，为停车过程提供缓冲空间，降低因车辆撞击力过大，而导致挡车器100损坏或停车颠簸的概率。

如图1所示，在一些实施例中，缓冲组件20可以包括一级缓冲件21和二级缓冲件22。其中，一级缓冲件21可以与缓冲头10连接，缓冲头10相对于一级缓冲件21可移动。另外，一级缓冲件21可以与二级缓冲件22连接，且一级缓冲件21相对于二级缓冲件22可移动。由此，当车辆与挡车器100碰撞时，车辆与缓冲头10接触，使缓冲头10相对一级缓冲件21移动，以吸收车辆的部分动能，车辆剩余部分的动能可以作用于一级缓冲件21，并使一级缓冲件21相对二级缓冲件22移动，以吸收车辆的部分动能。可以理解的是，通过设置一级缓冲件21和二级缓冲件22，可以对车辆止挡时起到双重缓冲的作用，进而提高停车的平稳性和安全性。例如，如图1所示，一级缓冲件21位于二级缓冲件22的前方(如图1所示的前侧方向)，一级缓冲件21与缓冲头10连接。

如图1、图4和图5所示，根据本实用新型的一些实施例，一级缓冲件21可以具有一级安装座215，可以理解的是，一级安装座215可以用作缓冲头10的安装平台。缓冲头10可以包括导向杆11和基板12。导向杆11可以穿设于一级安装座215，且在导向杆11的延伸方向上，导向杆11相对于一级缓冲件21可移动。另外，基板可以与导向杆的另一端连接。

需要说明的是，当车辆与挡车器100碰撞时，车辆会与缓冲头10接触，且车辆优先与基板12接触，以使基板12朝向一级缓冲件21方向位移，此时导向杆11会伴随基板12的移动而移动，且导向杆11可以引导基板12在导向杆11的延伸方向上相对一级缓冲件21运动，从而提高挡车器100的可靠性，避免在挡车器100与车辆碰撞过程中，缓冲头10移动轨迹发生偏移，而导致挡车器100损坏或不能对车辆有效止挡的问题。如图4所示，根据本实用新型的一些实施例，缓冲头10还可以包括弹性垫13，基板12具有相对的第一侧和第二侧，且弹性垫13位于基板12的第一侧(如图4所示的前侧)，弹性垫13适于承受车辆的撞击。由此通过在基板12第一侧设置弹性垫13，可以在基板12与车辆发生碰撞时，利用弹性垫13的弹性变形能力，吸收车辆动能，从而起到减振、隔振的效果。另外，弹性垫13还可以防止车辆与基板12直接接触，从而可以在车辆与挡车器100发生碰撞时，降低基板12第一侧出现损伤的概率。

另外，弹性垫13可以与基板12通过紧固件连接，由此可以提高弹性垫13与基板12连接的紧固性，且紧固件连接可以为可拆卸地连接，便于在弹性垫13损坏时，对损坏的弹性垫13进行更换。

进一步地，在一些实施例中，弹性垫13可以为橡胶垫。需要说明地是，橡胶垫本身具有良好的弹性变形能力，且橡胶垫易于成型，价格低廉。由此，通过将橡胶垫用作弹性垫13，既可以在挡车器100与车辆碰撞时，满足车辆与基板12之间的减振要求，防止基板12第一侧出现损伤，又可以降低成本，简化成型工艺。

如图7所示，在一些实施例中，缓冲头10还可以包括第一立板14、第二立板15和接触板16。其中，第二立板15和第一立板14均可以位于基板12的第二侧(如图7所示的后侧)，第一立板14和第二立板15均与基板12连接，第一立板14可以与第二立板15相对，且第一立板14与第二立板15之间具有空间。由此，通过设置与基板12连接的第一立板14和第二立板15，且使第二立板15和第一立板14相对设置，可以将第一立板14与第二立板15作为基板12的加强结构，以提升基板12的抗压能力，从而降低基板12与车辆发生碰撞时，基板12出现形变的概率。另外，第一立板14与第二立板15构造的空间可以用于缓冲头10上其他部件的安装。

如图4所示，接触板16可以与基板12连接，接触板16位于基板12的第二侧，且接触板16适于与一级缓冲件21接触，第一立板14和第二立板15可以连接在接触板16和基板12之间。可以理解的是，通过使第一立板14和第二立板15连接在接触板16和基板12之间，可以将第一立板14、第二立板15、接触板16和基板12构造成一个整体的支撑平台，且接触板16可以与一级缓冲件21的前端(如图4所示的前端)相适配，当车辆与基板12发生碰撞时，基板12上的振动通过第一立板14、第二立板15和接触板16传递到一级缓冲件21，相应地，第一立板14、第二立板15和接触板16可以起到减振、隔振的作用，以降低一级缓冲件21因振动较大，而出现损坏的概率，从而提高挡车器100的可靠性。

例如，如图4所示，第一立板14与第二立板15呈上下(如图4所示的上下方向)间方向隔连接在基板12的第二侧，第一立板14和第二立板15的前端(如图4所示的前端)与基板12连接，第一立板14与第二立板15的后端(如图4所示的后端)与接触板16的前端面连接，且接触板16的后端面与一级缓冲件21接触。

如图7所示，在一些实施例中，缓冲头10还可以包括多个间隔开的筋板17，且筋板17可以连接在第一立板14和第二立板15之间。由此，可以将筋板17用作加强筋，进一步提高缓冲头10的抗压能力。

如图1、图5所示，根据本实用新型的一些实施例，导向杆11可以为多根，且多根中的至少一根可以位于基板12的一端的端部，其余的导向杆11中的至少一根可以位于基板12的另一端的端部。也即，基板12的左右两端(如图1所示的左右方向)部至少各设有一根导向杆11。由此，可以根据实际需求，设置合理数量的导向杆11，既可以对缓冲头10起到导向的作用，又可以节省成本。

相应地，一级安装座215也可以为多个，每个导向杆11至少与一个一级安装座215对应。可以理解的是，一个导向杆11不限于对应一个一级安装座215，也即，可以根据实际需求，设置多个一级安装座215，以满足导向杆11的支撑需求。例如，当车辆的动能较大时，车辆与挡车器100碰撞时，导向杆11承受的压力也较大，此时可以设置多个一级安装座215，以提高导向杆11移动的稳定性。

如图5所示，根据本实用新型的一些实施例，一级缓冲件21还可以包括一级顶板211、一级底板213、一级侧板212和一级缓冲器214。其中，一级底板213适于与轨道200接触，一级底板213可以与一级顶板211相对设置，且一级底板213与一级顶板211之间具有空间，一级侧板212可以连接在一级顶板211与一级底板213之间。由此，一级顶板211、一级底板213和一级侧板212可以构造出具有空腔的支撑结构，该支撑结构既具有较强的支撑能力，又可以减少用材，节省成本。

例如，如图5所示，一级顶板211可以位于一级底板213的上方(如图5所示的上方)，且一级顶板211与一级底板213在上下方向(如图5所示的上下方向)上具有间隔空间，一级顶板211与一级底板213通过两个一级侧板212连接在一起，且一级顶板211的左侧下端面(如图5所示的左侧下端)与左侧一级侧板212的上端面(如图5所示的上端)连接，一级底板213的左侧上端面(如图5所示的左侧上端)与左侧一级侧板212的下端面连接；一级顶板211的右侧下端面(如图5所示的右侧下端)与右侧一级侧板212的上端面连接，一级底板213的右侧上端面与右侧一级侧板212的下端面连接。由此，如图5所示，一级顶板211、一级底板213和一级侧板212可以构成具有前后(如图5所示的前后方向)敞开口的支撑结构。

另外，一级缓冲器214的一端与一级顶板211连接，一级缓冲器214的另一端与缓冲头10连接。需要说明的是，当车辆与挡车器100发生碰撞时，车辆优先与缓冲头10接触，缓冲头10受力移动的同时，可以带动一级缓冲器214运动，一级缓冲器214的运动可以吸收车辆的部分动能，以实现对车辆的止挡或缓冲减速。

在一些实施例中，一级缓冲器214主要由油缸、柱塞和游动活塞组成，一级缓冲器214内填有一定压力的的氮气和一定量的液压油。一级缓冲器214的前端部与缓冲头10接触，一级缓冲器214的后端部固定于一级安装座215上。当车辆撞击挡车器100时，一级缓冲器214在移动过程中将部分车辆动能转化为热能消耗掉，从而使车辆另一部分动能可以通过压缩氮气存储下来，当车辆与挡车器100分离时，压缩的氮气将释放能量推动缓冲头10使其自动复位。

如图5所示，在一些实施例中，一级缓冲件21还可以包括一级滑板2131，一级滑板2131可以设于一级底板213的下方(如图5所示下方)，且一级滑板2131可以限定出一级底部滑槽2132，以使一级底板213沿轨道200移动。可以理解的是，当车辆与挡车器100碰撞时，一级缓冲件21可以通过一级底部滑槽2132沿轨道200移动，此时，一级底部滑槽2132与轨道200之间存在摩擦，摩擦做功可以将车辆的部分动能转化成内能，从而可以使车辆减速，且一级缓冲件21沿轨道200移动可以为车辆提供一定的缓冲空间，使停车过程更加平稳。

如图1所示，根据本实用新型的一些实施例，轨道200可以具有抗侧翻挡板210，且一级底部滑槽2132可以与抗侧翻挡板210相适配以对一级缓冲件21的移动进行导向。由此，可以降低一级缓冲件21在移动过程中，出现脱轨或移动不畅的概率，从而可以提高挡车器100的可靠性和安全性。

进一步地，一级底部滑槽2132的开口可以朝向抗侧翻挡板210，可以理解的是，当一级底部滑槽2132的开口朝向抗侧翻挡板210时，抗侧翻挡板210可以通过开口部分伸入到一级底部滑槽2132内，由此，抗侧翻挡板210可以在上下方向(如图1所示的上下方向)上对一级底板213起到限位作用，从而提高一级缓冲件21的可靠性，进一步降低一级缓冲件21在移动过程中出现脱轨现象的概率。

如图5所示，根据本实用新型的一些实施例，一级缓冲件21还可以包括多个一级肋板216，多个一级肋板216可以连接在一级侧板212和一级底板213之间，或者，多个一级肋板216可以连接在一级侧板212与一级顶板211之间，且一级肋板216可以为多个。可以理解的是，一级顶板211与一级侧板212之间可以设置多个一级肋板216，一级底板213与一级侧板212之间也可以设置多个一级肋板216，或者，如图5所示，一级顶板211与一级侧板212之间、一级底板213与一级侧板212之间均设有多个一级肋板216。

可以理解的是，一级肋板216可以作为加强筋，通过在一级顶板211和一级侧板212之间或一级侧板212和一级底板213之间设置多个一级肋板216，可以提高一级顶板211、一级侧板212和一级底板213共同构成的结构件的刚度，进而提高一级缓冲件21的支撑能力。

如图5所示，在一些实施例中，一级缓冲件21还可以包括警示牌217，且警示牌217可拆卸地设于一级顶板211。可以理解的是，警示牌217上可以印制、或涂覆具有警示意义的图标或文字，警示牌217可以起到提前预警的作用，以提醒车辆驾驶人员，使其提前做好车辆与挡车器100碰撞的准备。另外，通过将警示牌217可拆卸地设于一级顶板211，便于对警示牌217进行拆装和维修，例如，当警示牌217出现损坏时，便于对损坏的警示牌217进行更换。

如图6所示，根据本实用新型的一些实施例，二级缓冲件22可以包括二级顶板221、二级底板223、二级侧板222和二级缓冲器224。其中，二级底板223与二级顶板221间隔开，且二级底板223适于与轨道200接触。二级侧板222连接在二级顶板221与二级底板223之间，以构成二级缓冲件22的支撑结构。该支撑结构既具有较强的支撑能力，又可以减少用材，节省成本。

例如，如图6所示，二级顶板221可以位于二级底板223的上方(如图6所示的上方)，且二级顶板221与二级底板223在上下方向(如图6所示的上下方向)上具有间隔空间，二级顶板221与二级底板223通过两个二级侧板222连接在一起，且二级顶板221的左侧下端面(如图6所示的左侧下端)与左侧二级侧板222的上端面(如图6所示的上端)连接，二级底板223的左侧上端面与左侧二级侧板222的下端面连接；二级顶板221的右侧下端面(如图6所示的右侧下端)与右侧二级侧板222的上端面连接，二级底板223的右侧上端面与右侧二级侧板222的下端面连接，二级底板223的下端面与轨道200接触。由此，如图6所示，二级顶板221、二级底板223和二级侧板222可以构成具有前后(如图6所示的前后方向)敞开后的支撑结构。

另外，如图1所示，二级缓冲器224的一端可以与二级顶板221连接，二级缓冲器224的另一端可以与一级缓冲件21连接。由此，通过设置与一级缓冲件21连接的二级缓冲器224，当车辆与挡车器100发生碰撞时，车辆动能优先作用在缓冲头10，缓冲头10相对一级缓冲件21移动以吸收车辆的部分动能，此时，车辆剩余部分的动能可以使一级缓冲件21相对二级缓冲件22移动，在一级缓冲件21的移动过程中，一级底板213与轨道200的摩擦可以吸收车辆的一部分动能，且一级缓冲件21的移动可以带动二级缓冲器224运动以吸收车辆剩余部分的动能，从而使挡车器100具有多重缓冲的作用。

如图1、图6所示，在一些实施例中，二级缓冲件22还可以包括二级安装座226，且二级安装座226可以与二级缓冲器224可拆卸地固定连接。由此，既可以保证二级缓冲器224安装的紧固性，又便于对二级缓冲器224进行维修或更换。

如图6所示，根据本实用新型的一些实施例，二级缓冲件22还可以包括多个二级肋板225，多个二级肋板225可以连接在二级侧板222和二级底板223之间，或者，多个二级肋板225可以连接在二级侧板222和二级顶板221之间。

可以理解的是，二级顶板221与二级侧板222之间可以设置多个二级肋板225，二级底板223与二级侧板222之间也可以设置多个二级肋板225，或者，如图6所示，二级顶板221与二级侧板222之间、二级底板223与二级侧板222之间均设有多个二级肋板225。

由此，二级肋板225可以作为加强筋，通过在二级顶板221和二级侧板222之间或二级侧板222和二级底板223之间设置多个二级肋板225，可以提高二级顶板221、二级侧板222和二级底板223共同构成的结构件的刚度，进而提高二级缓冲件22的支撑能力。

下面参考图1-图7详细描述根据本实用新型具体实施例的挡车器100。值得理解的是，下述描述仅是示例性说明，而不是对本实用新型的具体限制。

如图1-图3所示，缓冲组件20包括一级缓冲件21、二级缓冲件22和缓冲头10。一级缓冲件21位于二级缓冲件22的前方(如图1所示的前侧方向)，一级缓冲件21与缓冲头10连接。需要说明的是，当车辆与挡车器100发生碰撞时，车辆动能优先作用在缓冲头10，缓冲头10相对一级缓冲件21移动以吸收车辆的部分动能，此时，车辆剩余动能作用在一级缓冲件21，并使一级缓冲件21相对二级缓冲件22移动，以吸收车辆剩余部分的动能，从而使挡车器100具有多重缓冲的作用。

如图5所示，一级缓冲件21包括一级安装座215、一级顶板211、一级侧板212、一级底板213、一级肋板216和一级缓冲器214。一级安装座215设于一级顶板211的上端面(如图5所示的上端)，一级顶板211位于一级底板213的上方(如图5所示的上方)，且一级顶板211与一级底板213在上下方向(如图5所示的上下方向)上具有间隔空间，一级顶板211与一级底板213通过两个一级侧板212连接在一起，且一级顶板211的左侧下端面(如图5所示的左侧下端)与左侧一级侧板212的上端面(如图5所示的上端)连接，一级底板213的左侧上端面与左侧一级侧板212的下端面连接；一级顶板211的右侧下端面(如图5所示的右侧下端)与右侧一级侧板212的上端面连接，一级底板213的右侧上端面与右侧一级侧板212的下端面连接，由此，一级顶板211、一级底板213和一级侧板212可以构造出具有空腔的支撑结构，该支撑结构既具有较强的支撑能力，又可以减少用材，节省成本。另外，一级顶板211和一级侧板212之间、一级侧板212和一级底板213之间均连接有一级肋板216，进一步加强一级缓冲件21的刚度。

如图7所示，缓冲头10包括导向杆11、基板12、弹性垫13、第一立板14、第二立板15、接触板16和筋板17。基板12位于导向杆11的前方(如图7所示的前侧方向)，且两个导向杆11分别与基板12的左右两端(如图7所示的左右方向)连接，第一立板14和第二立板15与基板12的第二侧面连接，且第一立板14位于第二立板15的上方(如图7所示的上方)，第一立板14与第二立板15在上下方向(如图7所示的上下方向)上具有间隔空间，可以理解的是，第一立板14和第二立板15可以用作基板12的加强结构，以提升基板12的抗压能力，从而降低基板12与车辆发生碰撞时，基板12出现形变的概率。

如图7所示，弹性垫13可以覆盖在基板12的第一侧，用于吸收车辆与挡车器100碰撞时产生的振动，从而起到减振、隔振的效果。

如图4所示，第一立板14和第二立板15的前端(如图4所示的前端)与基板12连接，第一立板14与第二立板15的后端(如图4所示的后端)与接触板16的前端面连接，且接触板16的后端面与一级缓冲件21接触，接触板16的两侧各设有一个筋板17，且任意一筋板17的上端面(如图4所示的上端)与第二立板15连接，任意一筋板17的下端面(如图4所示的下端)与第一立板14连接，由此，可以将筋板17用作加强筋，进一步提高缓冲头10的抗压能力。如图4所示，一级缓冲器214的前端与接触板16的后端面连接。如图1所示，导向杆11的后端与一级安装座215连接。

如图6所示，二级缓冲件22包括二级顶板221、二级侧板222、二级底板223、二级肋板225、二级缓冲器224和二级安装座225。二级安装座226设于二级顶板221的上端面(如图6所示的上端)，用于与二级缓冲器224紧固连接，二级顶板221位于二级底板223的上方(如图6所示的上方)，且二级顶板221与二级底板223在上下方向(如图6所示的上下方向)上具有间隔空间，二级顶板221与二级底板223通过两个二级侧板222连接在一起，且二级顶板221的左侧下端面(如图6所示的左侧下端)与左侧二级侧板222的上端面(如图6所示的上端)连接，二级底板223的左侧上端面与左侧二级侧板222的下端面连接；二级顶板221的右侧下端面(如图6所示的右侧下端)与右侧二级侧板222的上端面连接，二级底板223的右侧上端面与右侧二级侧板222的下端面连接，由此，二级顶板221、二级侧板222和二级底板223可以构成二级缓冲件22的支撑结构。该支撑结构既具有较强的支撑能力，又可以减少用材，节省成本。

如图1所示，二级底板223的下端面(如图1所示的下端)与轨道200接触，二级顶板221和二级侧板222之间、二级侧板222和二级底板223之间均连接有二级肋板225，进一步提高二级缓冲件22的刚度。

如图1所示，二级缓冲器224的前端(如图1所示的前端)与一级缓冲件21接触，需要说明的是，当车辆与挡车器100发生碰撞时，车辆动能优先作用在缓冲头10，缓冲头10相对一级缓冲件21移动以吸收车辆的部分动能，此时，车辆剩余部分的动能可以使一级缓冲件21相对二级缓冲件22移动，在一级缓冲件21的移动过程中，一级底板213与轨道200的摩擦可以吸收车辆的一部分动能，且一级缓冲件21的移动可以带动二级缓冲器224运动以吸收车辆剩余部分的动能，从而使挡车器100具有多重缓冲的作用。

如图1，轨道200具有抗侧翻挡板210。图5所示，一级底板213的下方(如图1所示的下方)设有一级滑板2131，一级滑板2131限定出朝向抗侧翻挡板210开口的一级底部滑槽2132，一级底部滑槽2132可以与抗侧翻挡板210相适配以对一级缓冲件21的移动进行导向。由此，可以降低一级缓冲件21在移动过程中，出现脱轨或移动不畅的概率，从而可以提高挡车器100的可靠性和安全性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (15)

1.一种挡车器，其特征在于，所述挡车器用于止挡车辆且所述挡车器包括：

缓冲头；

多级缓冲组件，多级所述缓冲组件依次连接，其中与所述车辆最接近的所述缓冲组件与所述缓冲头连接，所述缓冲头相对于所述缓冲组件可移动，多级所述缓冲组件中的任意两个所述缓冲组件之间可相对运动。

2.根据权利要求1所述的挡车器，其特征在于，多级所述缓冲组件包括一级缓冲件和二级缓冲件，所述一级缓冲件与所述缓冲头连接，所述缓冲头相对于所述一级缓冲件可移动，所述一级缓冲件与所述二级缓冲件连接，且所述一级缓冲件相对于所述二级缓冲件可移动。

3.根据权利要求2所述的挡车器，其特征在于，所述一级缓冲件具有一级安装座，

所述缓冲头包括：

导向杆，所述导向杆穿设于所述一级安装座，且在所述导向杆的延伸方向上，所述导向杆相对于所述一级缓冲件可移动；

基板，所述基板与所述导向杆的另一端连接。

4.根据权利要求3所述的挡车器，其特征在于，所述缓冲头还包括：

弹性垫，所述基板具有相对的第一侧和第二侧，所述弹性垫位于所述基板的所述第一侧，所述弹性垫适于承受所述车辆的撞击，所述弹性垫与所述基板通过紧固件连接。

5.根据权利要求4所述的挡车器，其特征在于，所述缓冲头还包括：

第一立板；

第二立板，所述第一立板和所述第二立板均位于所述基板的所述第二侧，所述第一立板和所述第二立板均与所述基板连接，所述第一立板与所述第二立板相对，且所述第一立板与所述第二立板之间具有空间；

接触板，所述接触板与所述基板连接，所述接触板位于所述基板的所述第二侧，所述接触板适于与所述一级缓冲件接触，所述第一立板和所述第二立板连接在所述接触板和所述基板之间。

6.根据权利要求5所述的挡车器，其特征在于，所述缓冲头还包括多个间隔开的筋板，所述筋板连接在所述第一立板和所述第二立板之间。

7.根据权利要求3所述的挡车器，其特征在于，所述导向杆为多根，多根中的至少一根位于所述基板的一端的端部，其余的所述导向杆中的至少一根位于所述基板的另一端的端部，所述一级安装座为多个，每个所述导向杆与至少一个所述一级安装座对应。

8.根据权利要求2所述的挡车器，其特征在于，所述一级缓冲件包括：

一级顶板；

一级底板，所述一级底板适于与轨道接触，所述一级底板与所述一级顶板相对，且所述一级底板与所述一级顶板之间具有空间；

一级侧板，所述一级侧板连接在所述一级顶板和所述一级底板之间；

一级缓冲器，所述一级缓冲器的一端与所述一级顶板连接，所述一级缓冲器的另一端与所述缓冲头连接。

9.根据权利要求8所述的挡车器，其特征在于，所述一级缓冲件还包括：

一级滑板，所述一级滑板设于所述一级底板的下方，所述一级滑板限定出一级底部滑槽，以使所述一级底板沿轨道移动。

10.根据权利要求9所述的挡车器，其特征在于，所述轨道具有抗侧翻挡板，

所述一级底部滑槽与所述抗侧翻挡板相适配以对所述一级缓冲件的移动进行导向。

11.根据权利要求10所述的挡车器，其特征在于，所述一级底部滑槽的开口朝向所述抗侧翻挡板。

12.根据权利要求8所述的挡车器，其特征在于，所述一级缓冲件还包括：多个一级肋板，多个所述一级肋板连接在所述一级侧板和所述一级底板之间，

或者，多个所述一级肋板连接在所述一级侧板和所述一级顶板之间。

13.根据权利要求8所述的挡车器，其特征在于，所述一级缓冲件还包括：警示牌，所述警示牌可拆卸地设于所述一级顶板。

14.根据权利要求2所述的挡车器，其特征在于，所述二级缓冲件包括：

二级顶板；

与二级顶板间隔开的二级底板，所述二级底板适于与轨道接触；

二级侧板，所述二级侧板连接在所述二级顶板和所述二级底板之间；

二级缓冲器，所述二级缓冲器的一端与所述二级顶板连接，所述二级缓冲器的另一端与所述一级缓冲件连接。

15.根据权利要求14所述的挡车器，其特征在于，所述二级缓冲件还包括：多个二级肋板，多个所述二级肋板连接在所述二级侧板和所述二级底板之间，

或者，多个所述二级肋板连接在所述二级侧板和所述二级顶板之间。

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