CN210715669U - 一种制动盘总成、应用其的盘式制动器以及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆结构设计领域，公开了一种制动盘总成、应用其的盘式制动器以及汽车。该制动盘总成包括：用于套接在轮毂轴上的驱动部件，驱动部件包括用于套接在轮毂轴上的轴承和一体形成在轴承的外周壁上的驱动部；套接在驱动部的外周壁上的制动盘组件，制动盘组件能够与驱动部同步转动。其中，制动盘组件与驱动部之间形成有间隙，以使制动盘组件能够相对于驱动部发生滑动或晃动。本实用新型的制动盘总成能够降低磨损和安装难度。

Description

一种制动盘总成、应用其的盘式制动器以及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆结构设计领域，尤其涉及一种制动盘总成、应用其的盘式制动器以及汽车。

背景技术

盘式制动器是应用于汽车领域的主要制动单元，其主要包括制动盘、制动钳、摩擦片等部件，该制动单元通过将压力施加到制动钳上，使制动钳上的摩擦片能够与与车轮同步转动的制动盘发生摩擦，从而达到制动的目的。

然而，现有技术中的盘式制动器的安装方式通常为：使用定位螺栓将制动盘的一个侧面与轮毂轴承的外圈法兰面固定连接，再使用车轮螺栓将制动盘的另一个侧面与轮毂的表面固定连接，使制动盘刚性的固定在轮毂和轮毂轴承的外圈法兰之间，因此，现有技术中的盘式制动器常具有以下几方面的缺点：一方面，在车辆制动时，制动钳在压力的作用下会产生一定的变形倾斜，而由于制动盘为刚性连接，使得制动盘在变形倾斜的制动钳的作用下，制动盘的表面的摩擦受力不均匀，从而容易造成车辆在制动时产生噪音或摩擦片和制动盘的异常磨损的现象；另一方面，由于制动盘为刚性连接，与其配合的轮毂轴承的外圈法兰面和轮毂的配合面均需要具有较高的加工精度和安装要求，以避免造成制动盘在安装后产生异常抖动的问题，这就直接增加了加工和安装的难度。

针对现有技术的不足，本领域的技术人员急需寻求一种能够降低磨损和安装难度的制动盘总成。

实用新型内容

为了能够降低磨损和安装难度，本实用新型提出了一种制动盘总成。

本实用新型的制动盘总成包括：用于套接在轮毂轴上的驱动部件，驱动部件包括用于套接在轮毂轴上的轴承和一体形成在轴承的外周壁上的驱动部；套接在驱动部的外周壁上的制动盘组件，制动盘组件能够与驱动部同步转动。其中，制动盘组件与驱动部之间形成有间隙，以使制动盘组件能够相对于驱动部发生滑动或晃动。

进一步地，驱动部的与制动盘组件相对的面和制动盘组件的与驱动部相对的面二者中的一者上形成有第一导轨，另一者上形成有与导轨相配合的第一通槽。

进一步地，制动盘组件包括制动盘和设置在制动盘与驱动部之间的吸震垫圈，吸震垫圈与制动盘之间过盈配合，间隙形成在吸震垫圈与驱动部之间，导轨形成在驱动部上，第一通槽形成在吸震垫圈上。

进一步地，吸震垫圈的与制动盘相贴合的面上形成有用于夹持制动盘的第一限位结构。

进一步地，吸震垫圈的与制动盘相贴合的面上设置有油脂层或橡胶层。

进一步地，形成在吸震垫圈的与驱动部相对的面上的第一通槽在吸震垫圈的与制动盘相贴合的面上呈现为凸起状的第二导轨，制动盘的与吸震垫圈相贴合的面上形成有与第二导轨相配合的第二通槽。

进一步地，制动盘上形成有多个减重孔。

进一步地，驱动部的用于与轮毂固定连接的第一侧面上形成有多个螺纹孔，驱动部的与第一侧面相对的第二侧面的外边缘上形成有第二限位结构，制动盘组件位于轮毂和第二限位结构之间。

本实用新型还提出了一种盘式制动器，包括上述制动盘总成。

本实用新型还提出了一种汽车，包括上述盘式制动器。

与现有技术相比，本实用新型的制动盘总成具有以下几方面的好处：

1)制动盘组件能够相对于驱动部发生晃动，使制动盘组件在制动钳由于压力的作用而产生变形时能够有效的补偿制动钳的变形量，从而保证了摩擦片与制动盘组件的表面均匀的受力，进而有效的降低了制动盘组件和摩擦片的异常磨损；

2)当摩擦片无法恢复到初始位置时，制动盘组件能够适用性的滑动，以进一步的降低制动盘组件和摩擦片的异常磨损，同时，还有效的避免了造成制动盘组件的异常抖动的现象发生；

3)当制动钳的安装位置发生变化时，通过制动盘组件适用性的滑动还避免了现有技术中的为了适应制动钳的位置而需要将制动盘重新设计和加工等问题，这就有效的降低了制动盘组件的设计、加工以及调试等成本；

4)本实用新型制动盘总成的制动盘组件的检修和更换更为方便，制动盘组件无需与其他外部部件配合安装，从而很大程度的降低了制动盘组件的安装难度，提高了安装效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为根据本实用新型的制动盘总成的结构的主视图；

图2为图1所示的制动盘总成的结构的后视图；

图3为图1所示的制动盘总成的沿A-A方向的剖视图；

图4为图1所示的吸震垫圈的结构示意图；

图5为图1所示的制动盘的结构示意图；

图6为图1所示的驱动部件的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

图1至图3示出了根据本实用新型的制动盘总成100的结构。如图1至图3所示，该制动盘总成100包括：用于套接在轮毂轴(图中未示出)上的驱动部件1，驱动部件1包括用于套接在轮毂轴上的轴承11和一体形成在轴承11的外周壁上的驱动部12；套接在驱动部12的外周壁上的制动盘组件2，制动盘组件2能够与驱动部12同步转动。其中，制动盘组件2与驱动部12之间形成有间隙3(结合图2所示)，以使制动盘组件2能够相对于驱动部12发生滑动或晃动。

本实用新型的制动盘总成100在应用于汽车的盘式制动器时，轴承11套接在汽车的轮毂轴上后，通过驱动部12与汽车的轮毂固定连接，以使驱动部12能够与汽车的轮毂同步转动，此时，与驱动部12同步转动的制动盘组件2同时与轮毂同步转动。当汽车制动时，盘式制动器将压力施加到制动钳上，使制动钳上的摩擦片能够与制动盘组件2的表面发生摩擦，通过二者之间的摩擦以达到汽车制动的目的。而本实用新型的制动盘总成100将制动盘组件2与驱动部12分成为两个单独的部件，并使制动盘组件2与驱动部12之间形成有间隙3，间隙3使制动盘组件2能够相对于驱动部12发生滑动或晃动。

通过上述设置，与现有技术相比，本实用新型的制动盘总成100具有以下几方面的好处：

1)制动盘组件2能够相对于驱动部12发生晃动，使制动盘组件2在制动钳的由于压力的作用而产生变形时，能够使制动盘组件2的表面与制动钳上的摩擦片更好的贴合，以补偿制动钳的变形量，从而保证了摩擦片与制动盘组件2的表面均匀的受力，进而有效的降低了制动盘组件2和摩擦片的异常磨损；

2)当汽车行驶一段时间后，摩擦片无法恢复到初始位置时，制动盘组件2能够适用性的滑动，以使制动盘组件2能够在非制动状态下与摩擦片之间存在一定的间隙，这就有效的避免了制动盘组件2在非制动状态下与摩擦片产生摩擦，从而能够进一步的降低制动盘组件2和摩擦片的异常磨损，同时，还有效的避免了造成制动盘组件2的异常抖动的现象发生；

3)当制动钳的安装位置发生变化时，通过制动盘组件2适用性的滑动还避免了现有技术中的为了适应制动钳的位置而需要将制动盘重新设计和加工等问题，这就有效的降低了制动盘组件2的设计、加工以及调试等成本；

4)将制动盘组件2与驱动部12分成为两个单独的部件，还使得本实用新型制动盘总成100的制动盘组件2的检修和更换更为方便，与现有技术相比，还使得制动盘组件2无需与其他外部部件配合安装，从而很大程度的降低了制动盘组件2的安装难度，提高了安装效率。

在一个优选地实施方式中，驱动部12的与制动盘组件2相对的面和制动盘组件2的与驱动部12相对的面二者中的一者上可形成有第一导轨121(如图2所示)，另一者上形成有与第一导轨121相配合的第一通槽221(如图2所示)，以使制动盘组件2能够相对于驱动部12发生滑动或晃动的同时，还能够使二者以键连接的方式同步转动，从而使二者的转动更为的稳定。

在如图1所示的优选地实施例中，结合图4至图6所示，制动盘组件2可包括制动盘21和设置在制动盘21与驱动部12之间的吸震垫圈22，吸震垫圈22与制动盘21之间过盈配合，间隙3形成在吸震垫圈22与驱动部12之间，第一导轨121形成在驱动部12上，第一通槽221形成在吸震垫圈22上。通过设置吸震垫圈22，能够有效的吸收来自制动盘21产生的震动，从而能够有效的减少应用本实用新型的制动盘总成100的汽车的振动和噪声问题。

在如图4所示的优选地实施例中，吸震垫圈22的与制动盘21相贴合的面上可形成有用于夹持制动盘21的第一限位结构222。由于吸震垫圈22与制动盘21为过渡配合，第一限位结构222能够避免制动盘21滑脱出吸震垫圈22，从而提高了二者连接的稳定性。优选地，第一限位结构222可间隔形成在吸震垫圈22的与制动盘21相贴合的面上。

在如图4所示的优选地实施例中，吸震垫圈22的与制动盘21相贴合的面上可设置有油脂层223或橡胶层223，以提高吸震垫圈22的减震性能。

在如图4所示的优选地实施例中，形成在吸震垫圈22的与驱动部12相对的面上的第一通槽221在吸震垫圈22的与制动盘21相贴合的面上呈现为凸起状的第二导轨224，结合图5所示，制动盘21的与吸震垫圈22相贴合的面上可形成有与第二导轨224相配合的第二通槽211。第二通槽211和第二导轨224构造为制动盘组件2上的第一通槽221(如图2所示)，并与形成在驱动部12上的第一导轨121构造为键连接结构。

在如图5所示的优选地实施例中，制动盘21上可形成有多个减重孔212，以降低制动盘21的重量，从而使得应用本实用新型的制动盘总成100的汽车满足其轻量化的设计要求。

在如图6所示的优选地实施例中，驱动部12的用于与轮毂(图中未示出)固定连接的第一侧面122上可形成有多个螺纹孔123(结合图1所示)，驱动部12的与第一侧面122相对的第二侧面124的外边缘上可形成有第二限位结构125，制动盘组件2位于轮毂和第二限位结构125之间。通过该设置，第二限位结构125能够限位制动盘组件2避免滑脱出驱动部12。优选地，第二限位结构125可间隔的形成在第二侧面124的外边缘上，且还可位于相邻的第一导轨121之间。进一步优选地，当制动盘组件2与第二限位结构125抵接时，第二限位结构125与吸震垫圈22的第一限位结构222抵接，从而能够通过吸震垫圈22的的减震效果，进一步的吸收制动盘组件2与第二限位结构125之间产生的震动和噪音。

根据本实用新型的一种盘式制动器包括上述制动盘总成100。根据上文可知，应用本实用新型的制动盘总成100的盘式制动器，能够通过制动盘总成100有效的补偿制动钳的变形量、摩擦片的位置变化以及制动钳的安装位置的变化，从而有效的降低了制动盘组件2和摩擦片的异常磨损，同时，还有效的避免了制动盘组件2的异常抖动或噪音的问题。此外，制动盘组件2与驱动部12分成为两个单独的部件，还很大程度的降低了制动盘组件2的安装难度，提高了盘式制动器的组装效率。

根据本实用新型的一种汽车包括上述盘式制动器。根据上文可知，应用本实用新型的盘式制动器，能够有效的降低汽车的振动和噪声问题，同时还能够使汽车满足其轻量化的设计要求。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种制动盘总成，其特征在于，包括：

用于套接在轮毂轴上的驱动部件，所述驱动部件包括用于套接在所述轮毂轴上的轴承和一体形成在所述轴承的外周壁上的驱动部，

套接在所述驱动部的外周壁上的制动盘组件，所述制动盘组件能够与所述驱动部同步转动，

其中，所述制动盘组件与所述驱动部之间形成有间隙，以使所述制动盘组件能够相对于所述驱动部发生滑动或晃动。

2.根据权利要求1所述的制动盘总成，其特征在于，所述驱动部的与所述制动盘组件相对的面和所述制动盘组件的与所述驱动部相对的面二者中的一者上形成有第一导轨，另一者上形成有与所述第一导轨相配合的第一通槽。

3.根据权利要求2所述的制动盘总成，其特征在于，所述制动盘组件包括制动盘和设置在所述制动盘与所述驱动部之间的吸震垫圈，所述吸震垫圈与所述制动盘之间过盈配合，所述间隙形成在所述吸震垫圈与所述驱动部之间，所述第一导轨形成在所述驱动部上，所述第一通槽形成在所述吸震垫圈上。

4.根据权利要求3所述的制动盘总成，其特征在于，所述吸震垫圈的与所述制动盘相贴合的面上形成有用于夹持所述制动盘的第一限位结构。

5.根据权利要求4所述的制动盘总成，其特征在于，所述吸震垫圈的与所述制动盘相贴合的面上设置有油脂层或橡胶层。

6.根据权利要求5所述的制动盘总成，其特征在于，形成在所述吸震垫圈的与所述驱动部相对的面上的第一通槽在所述吸震垫圈的与所述制动盘相贴合的面上呈现为凸起状的第二导轨，所述制动盘的与所述吸震垫圈相贴合的面上形成有与所述第二导轨相配合的第二通槽。

7.根据权利要求6所述的制动盘总成，其特征在于，所述制动盘上形成有多个减重孔。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动盘总成，其特征在于，所述驱动部的用于与轮毂固定连接的第一侧面上形成有多个螺纹孔，所述驱动部的与所述第一侧面相对的第二侧面的外边缘上形成有第二限位结构，所述制动盘组件位于所述轮毂和所述第二限位结构之间。

9.一种盘式制动器，其特征在于，包括根据权利要求1至8中任一项所述的制动盘总成。

10.一种汽车，其特征在于，包括根据权利要求9所述的盘式制动器。

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