CN210397532U - 驱动桥及其输入总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种驱动桥及其输入总成，包括差速器座、差速器、动力输入轴、输入法兰和制动法兰，差速器包括差速器壳体、第一行星齿轮、第二半轴齿轮和第一半轴齿轮，差速器壳体上固定有第二伞齿轮，第二伞齿轮与第一伞齿轮相互啮合，第一半轴齿轮和第二半轴齿轮均与第一行星齿轮啮合，第一半轴贯穿差速器壳体并与第一半轴齿轮插接固定，第二半轴贯穿差速器壳体并与第二半轴齿轮插接固定；制动法兰通过花键与动力输入轴配合并通过紧固件固定，输入法兰与制动法兰通过花键传动配合，输入法兰可在制动法兰上轴向窜动。通过输入法兰的轴向窜动即可抵消振动，使得输入总成和变速器的独立性增加，并且结构更加紧凑合理，体积小，更适合叉车安装。

Description

驱动桥及其输入总成

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种驱动桥及其输入总成。

背景技术

众所周知，工程机械的使用工况相对来说比较恶劣，目前，国内工程机械车桥产品市场仍以干式制动驱动桥为主，同时干式驱动桥采用外置干式制动器，这就造成干式驱动桥受潮湿、冰冻、沙尘等环境因素影响较大，制动性能不稳定，使用寿命较短；湿式制动器为内置式，基本不受环境因素影响，使用寿命长、制动安全可靠，在现有工程机械中已有广泛应用。

而在现有技术中，将湿式制动驱动桥应用到叉车中早有先例，如公开号为CN107265354A的中国专利文献公开一种叉车行车驻车集成湿式制动驱动桥，包括输入总成、桥壳、第一半轴、第二半轴、花键套和固定齿圈，以及位于桥壳内的第一制动器总成和第二制动器总成，该专利有效的解决了原有的干式制动所带来的制动稳定性差以及维护不方便等问题，在该专利文件中，不需要拆桥壳就可以对摩擦片和隔片进行维护更换，但不可避免的是摩擦片在使用过程中因磨损导致摩擦片变薄，从而降低了制动器的制动力，而为了保证行驶的安全性，往往摩擦片磨损到一定程度时，就不再具有使用价值，从而造成摩擦片的维护成本高，使用寿命低。

另外，现有的湿式制动驱动桥的动力往往是由变速器提供，因此驱动桥上由轮毂所传来的震动便很容易传递至变速器，而当变速箱体受到该振动时，便会造成汽车的振动以及产生不同程度的噪音，同时变速箱体的振动还容易会造成变速器内部零件的损坏，因此公开号为CN109185420A的中国专利文献中便通过在变速器输入轴与驱动桥之间设置传动轴，以此避免变速器与驱动桥直接相连，但此举降低了变速器的效率，也增加了湿式制动驱动桥的体积以及成本。

发明内容

本发明的第一个目的在于针对上述摩擦片磨损问题，提供了一种制动器总成，该制动器的活塞可以根据摩擦片的磨损情况自动调节与摩擦片的间隙，使制动器的制动力能长期维持在正常水准上。

本发明的第二个目的在于针对上述变速器与驱动桥之间的振动传递问题，提供了一种输入总成，输入总成上设有缓冲机构，能有效减轻驱动桥振动对变速器所造成的影响，延长驱动桥的使用寿命，且相比于现有的缓冲机构体积小空间利用率高，更适合叉车安装。

为了达到上述的第一个目的，本发明采用了以下的技术方案：

一种制动器总成，包括位于第一壳体内的内摩擦片、外摩擦片、承压板、环形活塞、返回弹簧、返回弹簧座和返回弹簧螺钉，承压板、外摩擦片与第一壳体周向定位轴向活动配合，内摩擦片与第一半轴周向定位轴向活动配合，多个环形的内摩擦片和外摩擦片彼此交替叠置，环形活塞在制动位置和非制动位置之间移动，返回弹簧使环形活塞从制动位置移动至非制动位置，所述环形活塞侧面上均匀分布有若干第二安装孔，返回弹簧座过盈配合安装在第二安装孔内，返回弹簧螺钉穿过返回弹簧座并安装在第一壳体上，返回弹簧套在返回弹簧螺钉上，且返回弹簧一端抵在返回弹簧座上，另一端抵在返回弹簧螺钉上。

返回弹簧螺钉限制返回弹簧座的行程为第一间隙，环形活塞和返回弹簧座过盈配合共同移动，当内摩擦片和外摩擦片处于未磨损状态时，环形活塞的制动位置和非制动位置之间的位移行程不大于第一间隙；当内摩擦片和外摩擦片产生磨损时，环形活塞和返回弹簧座之间产生相对位移后仍过盈配合固定，返回弹簧螺钉限制返回弹簧座的行程为第一间隙，从而环形活塞的制动位置和非制动位置之间的位移行程为第一间隙。

作为优选，所述返回弹簧螺钉上设有第一凸缘，返回弹簧座的中心孔为台阶孔，返回弹簧一端抵在返回弹簧螺钉的第一凸缘上，另一端抵在返回弹簧座的中心孔台阶上。

作为优选，所述第一凸缘与返回弹簧座之间的距离为第一间隙，当环形活塞从非制动位置移动至制动位置时，第一凸缘可抵住返回弹簧座，从而限制返回弹簧座的行程为第一间隙。

作为优选，所述第一凸缘与返回弹簧座之间的距离为第一间隙，当环形活塞从非制动位置移动至抵靠外摩擦片的制动位置时，第一凸缘可抵住返回弹簧座，从而限制返回弹簧座的行程为第一间隙。

作为优选，所述环形活塞的一侧面能够与外摩擦片相抵，所述环形活塞的另一侧面能够与第一壳体相抵，环形活塞圆周侧壁上设有第一环槽和第二环槽，所述第一环槽和第二环槽内分别设有第一密封圈和第二密封圈。

作为优选，承压板为圆环状，承压板与内摩擦片和外摩擦片同轴并抵住外摩擦片，所述承压板与环形活塞分别位于内摩擦片和外摩擦片的不同侧。

作为优选，还设有芯轴，所述芯轴与外摩擦片周向定位配合，所述承压板上呈圆周均匀分布有若干第四安装孔，所述芯轴穿过第四安装孔并将承压板固定在第一壳体内。

作为优选，还设有第一挡圈和第二挡圈，所述第一挡圈和第二挡圈套在第一半轴上并与内摩擦片同轴，所述第一挡圈和第二挡圈位于内摩擦片两侧，从而限制内摩擦片的轴向窜动范围。

本发明由于采用了以上的技术方案，在现有技术的基础上，有以下优化：

考虑到摩擦片在日常使用中的磨损情况，在制动器总成内增设了补偿结构，即返回弹簧座与环形活塞间过盈配合，在制动过程中，环形活塞带动返回弹簧座向内摩擦片和外摩擦片方向移动，到达活塞抵靠外摩擦片的制动点时，环形活塞与返回弹簧座的运动距离为第一间隙，此为内摩擦片和外摩擦片无磨损情况，而对于内摩擦片和外摩擦片存在磨损时，环形活塞带动返回弹簧座向摩擦片方向移动，达到制动点时，返回弹簧座的运动距离为第一间隙，而环形活塞的运动距离为第一间隙加上摩擦片的磨损厚度，而在解除制动的过程中，是由返回弹簧座带动环形活塞往远离摩擦片方向移动，返回弹簧座的运动距离为第一间隙，从而环形活塞的运动距离也为第一间隙，从而达到对摩擦片磨损进行补偿的目的，使得制动器总成在使用过程中，制动距离始终保持不变，保证了制动效果，也使得摩擦片更经久耐用，降低了摩擦片的维护成本。

为了达到上述的第二个目的，本发明采用了以下的技术方案：

一种输入总成，包括差速器座以及安装在差速器座上的差速器、动力输入轴、输入法兰和制动法兰，所述动力输入轴上一体成型第一伞齿轮，所述差速器包括差速器壳体、第一行星齿轮、第二半轴齿轮和第一半轴齿轮，差速器壳体安装在差速器座上并可在差速器座上转动，差速器壳体上固定有第二伞齿轮，第二伞齿轮与第一伞齿轮相互啮合，第一行星齿轮转动设置在差速器壳体内部，第一半轴齿轮和第二半轴齿轮分别位于差速器壳体内部的左右两侧，且第一半轴齿轮和第二半轴齿轮均与第一行星齿轮啮合，第一半轴贯穿差速器壳体并与第一半轴齿轮插接固定，第二半轴贯穿差速器壳体并与第二半轴齿轮插接固定；相对于现有技术做出的改进是，所述制动法兰通过花键与动力输入轴配合并通过紧固件固定，所述输入法兰与制动法兰通过花键传动配合，输入法兰可在制动法兰上轴向窜动。

作为优选，所述制动法兰上设有第一中心孔，第一中心孔的内半段是与动力输入轴配合的花键孔，第一中心孔的外半段是与输入法兰外壁配合的花键孔。

作为优选，输入法兰与制动法兰之间设有防尘圈，所述防尘圈套设在输入法兰上并位于制动法兰的第一中心孔的外端口。

作为优选，所述制动法兰的第一中心孔为台阶孔，第一中心孔的内半段孔径小于其外半段孔径，所述动力输入轴伸入制动法兰的第一中心孔内的一端上螺纹连接有第一螺母，所述第一螺母与制动法兰的第一中心孔内的台阶相抵固定。

作为优选，所述差速器座上设有第一安装孔，所述动力输入轴和制动法兰安装在第一安装孔上，所述动力输入轴上套有密封圈、隔套和两个第一轴承，所述两个第一轴承与第一安装孔和动力输入轴配合，所述隔套位于两个第一轴承之间，所述密封圈紧贴第一螺母。

作为优选，还设有第一油封，所述第一油封位于第一安装孔端口处并套在制动法兰上，所述第一油封与第一安装孔和制动法兰过盈配合。

作为优选，还设有驻车制动器，所述驻车制动器通过紧固件安装在差速器座上，所述驻车制动器可夹紧制动法兰使其停止转动。

本发明由于采用了以上的技术方案，在现有技术的基础上，有以下优化：

在变速箱和输入总成之间增设输入法兰和制动法兰，相对于现有的再增设一个传动轴相比，仅增加了一个与动力输入轴同轴的并可相对于制动法兰轴向窜动的输入法兰，这样输入总成与变速器之间的振动仅传递至输入法兰，通过输入法兰的轴向窜动即可抵消振动，使得输入总成和变速器的独立性增加，并且结构更加紧凑合理，体积小空间利用率高，更适合叉车安装。

本发明还提供了一种驱动桥，包括以上所述的制动器总成和输入总成。

作为优选，还包括桥壳、第一半轴、第一轮毂组件、第二半轴、第二制动器总成和第二轮毂组件，所述第二制动器总成与制动器总成结构相同，所述桥壳包括第二壳体、第一壳体和第三壳体，所述第一壳体中间段为圆筒状其两端为喇叭状开口，第一制动器总成和第二制动器总成结构相同，第一轮毂组件和第二轮毂组件结构相同，所述输入总成安装在第一壳体上，所述第一制动器总成位于第一壳体左半段，第一轮毂组件安装在第二壳体上，第二壳体固定在第一壳体左端，所述第一半轴右段与输入总成相连，所述第一半轴通过第一制动器总成并与第一轮毂组件相连，所述第二制动器总成位于第一壳体右半段，第二轮毂组件安装在第三壳体上，第三壳体固定在第一壳体右端，所述第二半轴左段与输入总成连接，所述第二半轴通过第二制动器总成并与第二轮毂组件连接。

附图说明

图1是本发明驱动桥的结构示意图；

图2是图1的俯视图；

图3是图1的A-A剖视图；

图4是本发明驱动桥的图3的O处局部放大图；

图5是本发明驱动桥的图3的P处局部放大图；

图6是本发明驱动桥的制动解除状态示意图(摩擦片无磨损)；

图7是本发明驱动桥的制动状态示意图(摩擦片无磨损)；

图8是本发明驱动桥的制动解除状态示意图(摩擦片存在磨损)；

图9是本发明驱动桥的制动状态示意图(摩擦片存在磨损)。

附图标记说明：1、桥壳；11、第一壳体；12、第二壳体；13、第三壳体；2、输入总成；3、第一半轴；4、第一制动器总成；5、第一轮毂组件；6、第二半轴；7、第二制动器总成；8、第二轮毂组件；20、差速器座；201、第一安装孔；21、差速器；22、动力输入轴；221、第一伞齿轮；23、输入法兰；24、制动法兰；25、防尘圈；26、第一螺母；27、隔套；28、第一油封；29、第一轴承；41、内摩擦片；42、外摩擦片；43、环形活塞；44、返回弹簧座；45、返回弹簧螺钉；46、返回弹簧；47、第一间隙；48、第二间隙；49、第三间隙；432、第二安装孔；433、第一环槽；434、第二环槽；451、第一凸缘；71、芯轴；72、承压板；73、第一挡圈；74、第二挡圈；75、油腔；9、第二行星齿轮；211、差速器壳体；212、第一行星齿轮；213、第二半轴齿轮；214、第一半轴齿轮；215、第二伞齿轮；111、驻车制动器支架；112、驻车制动器；113、速度传感器；114、油位口；115、加油口；116、放油口；121、放气口；122、第一安装面。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

如图1和图2所示的一种驱动桥，包括桥壳1、输入总成2、第一轮毂组件5和第二轮毂组件8，所述第二轮毂组件8与第一轮毂组件5结构相同，所述桥壳1包括第一壳体11、第二壳体12和第三壳体13，所述第一壳体11中间段为圆筒状其两端为喇叭状开口，所述第一壳体11和第三壳体13结构相同，并通过一圈均匀分布的六角螺钉固定在第一壳体11两端，所述输入总成2通过一圈均匀分布的六角螺钉固定在第一壳体11上，第一轮毂组件5安装在第二壳体12上，第二轮毂组件安装在第三壳体13上。

所述第一壳体11两端上部都设有放气口121，该放气口121位于喇叭口的锥形区域，放气口121只有在湿式制动驱动桥在最初添加压力油在需要打开放气口121以排除油腔75内的空气，在其他时候都需要通过放气螺钉堵住放气口121，以达到密封的效果。

在第一壳体11前端还有通过螺钉固定的驻车制动器支架111，驻车制动器112安装在驻车制动器支架111上，驻车制动器112可控制驻车制动支架夹紧制动法兰24，使制动法兰24无法转动。

在第一壳体11上部的中间位置安装有速度传感器113，用于监控输入总成2的第二伞齿轮215的实时转速；在本实施中，第二伞齿轮215优选螺伞大齿轮。

在第一壳体11的后端设有油位口114，该油位口114的中心位于和图3相同的水平面上，以方便观察第一壳体11内润滑油的具体情况。

在第一壳体11上部偏右处设有加油口115，平常通过螺塞以及O型密封圈密封。

在第一壳体11下部偏左处设有放油口116，平常通过磁性放油螺栓以及O型密封圈密封。

如图3所示的一种驱动桥，包括桥壳1、输入总成2、第一半轴3、第一制动器总成4、第一轮毂组件5、第二半轴6、第二制动器总成7和第二轮毂组件8，所述桥壳1包括第二壳体12、第一壳体11和第三壳体13，所述第一壳体11中间段为圆筒状其两端为喇叭状开口，第一制动器总成4和第二制动器总成7结构相同，第一轮毂组件5和第二轮毂组件8结构相同，所述输入总成2安装在第一壳体11上，所述第一制动器总成4位于第一壳体11左半段，第一轮毂组件5安装在第二壳体12上，第二壳体12通过一圈均匀分布的六角螺钉固定在第一壳体11左端，所述第一半轴3右段与输入总成2相连，所述第一半轴3通过第一制动器总成4并与第一轮毂组件5相连，所述第二制动器总成7位于第一壳体11右半段，第二轮毂组件8安装在第三壳体13上，第三壳体13通过一圈均匀分布的六角螺钉固定在第一壳体11右端，所述第二半轴6左段与输入总成2连接，所述第二半轴6通过第二制动器总成7并与第二轮毂组件8连接。

如图4所示的输入总成2包括差速器座20以及安装在差速器座20上的差速器21、动力输入轴22、第一伞齿轮221、输入法兰23和制动法兰24，所述差速器座20通过一圈均匀分布的六角螺钉固定在第一壳体11上，所述动力输入轴22和第一伞齿轮221一体成型，第一伞齿轮221优选螺伞小齿轮，所述差速器21包括差速器壳体211、第一行星齿轮212、第二半轴齿轮213和第一半轴齿轮214，差速器壳体211安装在差速器座20上并可在差速器座20上转动，在差速器壳体211和差速器座20之间设有圆锥滚子轴承和第二螺母，圆锥滚子轴承套在差速器壳体211上，并与差速器座20和差速器壳体211过盈配合，用于确保差速器壳体211的平稳转动，第二螺母安装在圆锥滚子轴承和差速器座20之间，差速器壳体211上固定有第二伞齿轮215，第二伞齿轮215优选螺伞大齿轮，第二伞齿轮215与第一伞齿轮221相互啮合，第一行星齿轮212转动固定在差速器壳体211内部，第一半轴齿轮214和第二半轴齿轮213分别位于差速器壳体211内部的左右两侧，且第一半轴齿轮214和第二半轴齿轮213均与第一行星齿轮212啮合，所述第一半轴3、第二半轴6贯穿差速器壳体211，且分别插设固定在第一半轴齿轮214和第二半轴齿轮213上，所述制动法兰24上设有第一中心孔，所述第一中心孔内半段通过花键与动力输入轴22传动配合，且还设有防尘圈25，所述防尘圈25位于第一中心孔端口并套设在输入法兰23上，所述第一中心孔外半段通过花键与输入法兰23外壁传动配合，输入法兰23可在第一中心孔上轴向窜动，这样相对于现有的再增设一个传动轴相比，仅增加了一个与动力输入轴22同轴的并可相对于制动法兰24轴向窜动的输入法兰23，输入总成2与变速器之间的振动仅传递至输入法兰23，通过输入法兰23的轴向窜动即可抵消振动，使得输入总成2和变速器的独立性增加，并且结构更加紧凑合理，体积小空间利用率高，更适合叉车安装。

在本方案的另一实施例中，所述输入法兰上设有第二中心孔，所述第二中心孔通过花键与制动法兰外壁传动配合，输入法兰可在制动法兰外壁上轴向窜动，而此时防尘圈位于第二中心孔端口并套设在制动法兰上；在该实施例中，第一中心孔无论是通孔还是盲孔皆可，在本实施例中优选第一中心孔为通孔。

具体地，所述制动法兰24的第一中心孔为台阶孔，第一中心孔的内半段孔径小于其外半段孔径，所述动力输入轴22伸入制动法兰24的第一中心孔内的一端上螺纹连接有第一螺母26，所述第一螺母26与制动法兰24的第一中心孔内的台阶相抵固定。

具体地，输入法兰23与制动法兰24之间设有防尘圈25，所述防尘圈25套设在输入法兰23上并位于制动法兰24的第一中心孔的外端口。

具体地，所述差速器座20上设有第一安装孔201，所述动力输入轴22和制动法兰24安装在第一安装孔201上，所述动力输入轴22上套有密封圈、隔套27和两个第一轴承29，所述第一轴承29优选圆锥滚子轴承，所述密封圈优选O型密封圈，所述两个第一轴承29与第一安装孔201和动力输入轴22过盈配合，所述隔套27位于两个第一轴承29之间，所述密封圈紧贴第一螺母26，所述隔套27和位于外端的第一轴承29间还设有调整垫片。

通过以上的设置可使得动力输入轴22和制动法兰24在差速器座20上平稳的转动。

具体地，还设有第一油封28，第一油封28优选骨架油封，所述第一油封28位于第一安装孔201外侧端口处并套在制动法兰24上，所述第一油封28与第一安装孔201和制动法兰24过盈配合，从而确保第一安装孔201的密封性。

本发明在以上结构中，动力从变速箱输出轴法兰传到驱动桥的输入法兰23上，输入法兰23通过花键与制动法兰24传动配合上从而将动力传递至制动法兰24上，制动法兰24和动力输入轴22通过花键传动配合从而将动力传递至动力输入轴22和第一伞齿轮221上，第一伞齿轮221和第二伞齿轮215啮合传动，从而将动力传递至第二伞齿轮215和差速器壳，再通过差速器上的第一行星齿轮212传到第二半轴齿轮213和第一半轴齿轮214上，通过第一半轴齿轮214将动力传递至第一半轴3，通过第二半轴齿轮213将动力传递至第二半轴6。

如图5所示的第一制动器总成4包括位于第一壳体11左半段内的内摩擦片41、承压板(72)、外摩擦片42、环形活塞43、返回弹簧46和返回弹簧螺钉45，承压板72、外摩擦片42与第一壳体11周向定位轴向活动配合，内摩擦片41与第一半轴3周向定位轴向活动配合，多个环形的内摩擦片41和外摩擦片42彼此交替叠置，环形活塞43在制动位置和非制动位置之间移动，返回弹簧46使环形活塞43从制动位置移动至非制动位置，还设有返回弹簧座44，所述环形活塞43侧面上均匀分布有若干第二安装孔，返回弹簧座44过盈配合安装在第二安装孔内，返回弹簧螺钉45穿过返回弹簧座44并安装在第一壳体11上，返回弹簧46套在返回弹簧螺钉45上，且返回弹簧46一端抵在返回弹簧座44上，另一端抵在返回弹簧螺钉45上。

所述返回弹簧座44外表面为圆柱面并与第二安装孔432过盈配合，值得说明的是，所述返回弹簧座44外表面还可以为其他形状，如三棱体、长方体等，相对应的第二安装孔432与返回弹簧座44外表面过盈配合即可，具体表现形式为返回弹簧座44和环形活塞43间可相互带动彼此移动，并当在内摩擦片41和外摩擦片42存在磨损时，返回弹簧螺钉45限制返回弹簧座44的行程为第一间隙47，环形活塞43与外摩擦片42仍存在间隙，环形活塞43在油压的作用下仍可轴向移动直至端面抵住外摩擦片42。

具体地，所述环形活塞43的一侧面能够与外摩擦片42相抵，所述环形活塞43的另一侧面能够与第一壳体11相抵，环形活塞43圆周侧壁上设有第一环槽433和第二环槽434，所述第一环槽433和第二环槽434内分别设有第一密封圈和第二密封圈。

具体地，所述返回弹簧螺钉45上设有第一凸缘451，返回弹簧46一端抵在第一凸缘451上，另一端抵在返回弹簧座44上，所述第一凸缘451与返回弹簧座44之间的距离为第一间隙47，当环形活塞43从非制动位置移动至抵靠外摩擦片42的制动位置时，第一凸缘451可抵住返回弹簧座44，从而限制返回弹簧座44的行程为第一间隙47，在本实施例中第一凸缘451可以为圆盘状也可以为其他形状，只需当环形活塞43从非制动位置移动至抵靠外摩擦片42的制动位置时，第一凸缘451可抵住返回弹簧座44即可，在本实施例中，第一凸缘451优选圆盘状，且圆盘直径大于弹簧座内直径，这样即可抵住返回弹簧座44。

具体地，承压板72为圆环状，承压板72与内摩擦片41和外摩擦片42同轴并抵住外摩擦片42，所述承压板72与环形活塞43分别位于内摩擦片41和外摩擦片42的不同侧，所述承压板72套在第一半轴3上，所述承压板72与环形活塞43分别位于内摩擦片41和外摩擦片42的不同侧，所述芯轴71与外摩擦片42周向定位配合，所述承压板72上呈圆周均匀分布有若干第四安装孔，所述芯轴71穿过第四安装孔并将承压板72固定在第二壳体12内。

具体地，还设有第一挡圈73和第二挡圈74，所述第一挡圈73和第二挡圈74套在第一半轴3上，所述第一挡圈73和第二挡圈74套与内摩擦片41同轴，并位于内摩擦片41和外摩擦片42两侧，从而对摩擦片起一个限位作用，以防止内摩擦片41和外摩擦片42轴向窜动范围。

具体地，还设有第二行星齿轮9，第二行星齿轮9有三个，分别呈圆周均匀围绕在第一半轴3周围，且位于承压板72和第一轮毂组件5之间，所述第二行星齿轮9两端齿轮分别与第一半轴3和第一轮毂组件5传动配合。

第二制动器总成7结构与第一制动器总成4结构相同，都包括有以上的结构。

本发明在以上结构中，在解除制动的状态下，第一半轴3通过与第二行星齿轮9配合传动将动力传递至第二行星齿轮9，第二行星齿轮9通过与第一轮毂组件5传动配合将动力传递至第一轮毂组件5，从而外在表现形式为左轮转动，对于驱动桥右半部分的动力传递情况和左半部分相同；

在环形活塞43抵住外摩擦片42的制动状态下，内摩擦片41和外摩擦片42在摩擦力的作用下无法再自由转动，该阻力再传递至第一半轴3上、第二行星齿轮9和第一轮毂组件5，从而使得左轮转速降低或停止转动，对于驱动桥右半部分的阻力传递情况和左半部分相同。

如图6所示是本发明湿式制动驱动桥摩擦片无磨损的制动解除状态，此状态下，环形活塞43直径较小一侧的端面抵在第一壳体11内的一个安装面上，在本实施例中为方便确认，将该第二壳体12内的安装面的名称叫做第一安装面122，返回弹簧座44与环形活塞43内的第二安装孔432过盈配合，且返回弹簧座44一端端面抵在第一安装面122上，此状态下，返回弹簧螺钉45上的第一凸缘451与返回弹簧座44的之间的距离为第一间隙47。

油腔75内进入压力油，环形活塞43带动返回弹簧座44从外摩擦片42分离的非制动位置向抵靠外摩擦片42的制动位置移动，直至环形活塞43到达抵靠外摩擦片42的制动点，即为如图7所示，为本发明湿式制动驱动桥摩擦片无磨损的制动状态，此状态下，环形活塞43直径较大一侧的端面抵在外摩擦片42上，且其直径较小一侧的端面依旧与返回弹簧座44一端端面齐平，而返回弹簧座44另一端的端面抵在返回弹簧螺钉45上的第一凸缘451上，此状态下，返回弹簧座44与第一安装面122之间的距离为第一间隙47，环形活塞43直径较小一侧的端面与第一安装面122之间的距离同样为第一间隙47，即返回弹簧座44和环形活塞43的位移都为第一间隙47。

而当内摩擦片41和外摩擦片42出现磨损时，返回弹簧螺钉45限制返回弹簧座44的行程为第一间隙47，而环形活塞43仍可轴向移动直至端面抵住外摩擦片42，即为如图9所示，当本发明湿式制动驱动桥内摩擦片41和外摩擦片42存在磨损时，当环形活塞43达到抵靠外摩擦片42的制动位置时，环形活塞43直径较小一侧的端面与返回弹簧座44的端面不再齐平，返回弹簧座44的端面相对于环形活塞43直径较小一侧的端面突出一部分，而返回弹簧座44的另一端面抵在返回弹簧螺钉45上的第一凸缘451上，此状态下，返回弹簧座44与第一安装面122之间的距离为第一间隙47，环形活塞43直径较小一侧的端面与第一安装面122之间的距离为第二间隙48，第二间隙48大于第一间隙47。

油腔75内放出压力油，返回弹簧座44在返回弹簧46的作用下向远离内摩擦片41和外摩擦片42的方向移动，并带动环形活塞43一同移动，直到到达如图8所示的非制动状态，在这个过程中，返回弹簧座44和环形活塞43的位移都为第一间隙47，因此环形活塞43直径较小一侧的端面与第一安装面122之间存在第三间隙49，第三间隙49与第一间隙47之和即为第二间隙48，返回弹簧座44的端面相对于环形活塞43直径较小一侧的端面突出一部分，且返回弹簧座44此端面抵在第一安装面122上，此状态下，返回弹簧螺钉45上的第一凸缘451与返回弹簧座44的之间的距离为第一间隙47。

值得说明的是，在环形活塞43从抵靠外摩擦片42的制动点到达与外摩擦片42分离的非制动位置的过程中，无论内摩擦片41和外摩擦片42是否存在磨损情况，返回弹簧座44带动环形活塞43向远离内摩擦片41和外摩擦片42的方向共同移动，移动距离在第一凸缘451和第一安装面122的限位下始终为第一间隙47，即环形活塞43的返回距离始终为第一间隙47，即环形活塞43在下一次从与外摩擦片42分离的非制动位置到达环形活塞43从抵靠外摩擦片42的制动位置时，环形活塞43所需要的位移始终为第一间隙47，从而达到对内摩擦片41和外摩擦片42磨损进行补偿的目的，使得制动器总成在使用过程中，制动距离始终保持不变，保证了制动效果，也使得内摩擦片41和外摩擦片42更经久耐用，减少了内摩擦片41和外摩擦片42的维护成本。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种输入总成，包括差速器座(20)以及安装在差速器座(20)上的差速器(21)、动力输入轴(22)、输入法兰(23)和制动法兰(24)，所述动力输入轴(22)上一体成型第一伞齿轮(221)，所述差速器(21)包括差速器壳体(211)、第一行星齿轮(212)、第二半轴齿轮(213)和第一半轴齿轮(214)，差速器壳体(211)安装在差速器座(20)上并可在差速器座(20)上转动，差速器壳体(211)上固定有第二伞齿轮(215)，第二伞齿轮(215)与第一伞齿轮(221)相互啮合，第一行星齿轮(212)转动设置在差速器壳体(211)内部，第一半轴齿轮(214)和第二半轴齿轮(213)分别位于差速器壳体(211)内部的左右两侧，且第一半轴齿轮(214)和第二半轴齿轮(213)均与第一行星齿轮(212)啮合，第一半轴(3)贯穿差速器壳体(211)并与第一半轴齿轮(214)插接固定，第二半轴(6)贯穿差速器壳体(211)并与第二半轴齿轮(213)插接固定；其特征在于，所述制动法兰(24)通过花键与动力输入轴(22)配合并通过紧固件固定，所述输入法兰(23)与制动法兰(24)通过花键传动配合，输入法兰(23)可在制动法兰(24)上轴向窜动。

2.根据权利要求1所述的一种输入总成，其特征在于，所述制动法兰(24)上设有第一中心孔，第一中心孔的内半段是与动力输入轴(22)配合的花键孔，第一中心孔的外半段是与输入法兰(23)外壁配合的花键孔。

3.根据权利要求2所述的一种输入总成，其特征在于，输入法兰(23)与制动法兰(24)之间设有防尘圈(25)，所述防尘圈(25)套设在输入法兰(23)上并位于制动法兰(24)的第一中心孔的外端口。

4.根据权利要求2所述的一种输入总成，其特征在于，所述制动法兰(24)的第一中心孔为台阶孔，第一中心孔的内半段孔径小于其外半段孔径，所述动力输入轴(22)伸入制动法兰(24)的第一中心孔内的一端上螺纹连接有第一螺母(26)，所述第一螺母(26)与制动法兰(24)的第一中心孔内的台阶相抵固定。

5.根据权利要求4所述的一种输入总成，其特征在于，所述差速器座(20)上设有第一安装孔(201)，所述动力输入轴(22)和制动法兰(24)安装在第一安装孔(201)上，所述动力输入轴(22)上套有密封圈、隔套(27)和两个第一轴承(29)，所述两个第一轴承(29)与第一安装孔(201)和动力输入轴(22)配合，所述隔套(27)位于两个第一轴承(29)之间，所述密封圈紧贴第一螺母(26)。

6.根据权利要求5所述的一种输入总成，其特征在于，还设有第一油封(28)，所述第一油封(28)位于第一安装孔(201)外侧端口处并套在制动法兰(24)上，所述第一油封(28)与第一安装孔(201)和制动法兰(24)过盈配合。

7.根据权利要求1所述的一种输入总成，其特征在于，还设有驻车制动器(112)，所述驻车制动器(112)通过紧固件安装在差速器座(20)上，所述驻车制动器(112)可夹紧制动法兰(24)使其停止转动。

8.一种驱动桥，其特征在于，包括如权利要求1-7中任一项所述的输入总成。

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