CN111878528A - 一种驱动桥及其行车制动总成 - Google Patents

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董红彭
金刚强
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Zhejiang Jindao Technology Co ltd
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Abstract

本发明公开了一种驱动桥及其行车制动总成，包括位于第二壳体内的第一轴套、环形的活塞、若干环形的第一外摩擦片和若干环形的第一内摩擦片，第一轴套通过内花键与半轴传动配合，多个环形的第一内摩擦片和第一外摩擦片彼此交替叠置，活塞安装在第二壳体上并可在制动位置和非制动位置之间移动；还设有弹性挡圈，第一轴套的外表面上设有轴向的花键槽以及周向的环形槽，第二壳体的内侧壁上设有若干第一安装槽，第一外摩擦片卡设在第一安装槽内；第一内摩擦片卡设在花键槽内进而与第一轴套传动连接，弹性挡圈卡设在环形槽内并位于任意相邻两个第一内摩擦片之间；通过本技术方案可完成第一轴套的轴向定位，并方便整个行车制动总成的安装。

Description

一种驱动桥及其行车制动总成
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种驱动桥及其行车制动总成。
背景技术
众所周知，工程机械的使用工况相对来说比较恶劣，目前，国内工程机械车桥产品市场仍以干式制动驱动桥为主，同时干式驱动桥采用外置干式制动，这就造成干式驱动桥受潮湿、冰冻、沙尘等环境因素影响较大，制动性能不稳定，使用寿命较短；湿式制动为内置式，基本不受环境因素影响，使用寿命长、制动安全可靠，在现有工程机械中已有广泛应用。
而在现有技术中，将驱动桥应用到叉车中早有先例，如公开号为CN107265354A的中国专利文献公开一种叉车行车驻车集成驱动桥，包括输入总成、桥壳、第一半轴、第二半轴、花键套和固定齿圈，以及位于桥壳内的第一制动总成和第二制动总成，该专利有效的解决了原有的干式制动所带来的制动稳定性差以及维护不方便等问题，在该专利文件中，不需要拆桥壳就可以对摩擦片和隔片进行维护更换，但不可避免的是摩擦片在使用过程中因磨损导致摩擦片变薄，从而降低了制动的制动力，而为了保证行驶的安全性，往往摩擦片磨损到一定程度时，就不再具有使用价值，从而造成摩擦片的维护成本高，使用寿命低。
另外，现有的驱动桥的动力往往是由变速器提供，因此驱动桥上由轮毂所传来的震动便很容易传递至变速器，而当变速箱体受到该振动时，便会造成汽车的振动以及产生不同程度的噪音，同时变速箱体的振动还容易会造成变速器内部零件的损坏；
因此，公开号为CN110043585A的中国专利文献公开了一种驱动桥，包括桥壳、输入总成、第一制动总成、第一半轴、第一轮毂组件、第二半轴、第二制动总成和第二轮毂组件，所述第二制动总成与制动总成结构相同，所述输入总成安装在桥壳上，所述第一制动总成位于桥壳左端，所述第一半轴右段与输入总成相连，所述第一半轴穿过第一制动总成，所述第二制动总成位于桥壳右端，所述第二半轴左段与输入总成连接，所述第二半轴穿过第二制动总成；所述第一制动总成和第二制动总成可对摩擦片的磨损进行补偿，以提高摩擦片的使用寿命，所述输入总成可上设有缓冲机构，能有效减轻驱动桥振动对变速器所造成的影响，延长驱动桥的使用寿命。
但本领域的技术人员在使用过程中发现，上述驱动桥还有以下不足：
1)、输入总成里的输入轴和输出轴竖向布置；使得驱动桥占用空间大；
2)、行车制动总成里的摩擦片是直接安装在半轴上的，如此设置虽方便了摩擦片的安装，但却使得半轴的安装困难，并且使得壳体的开口较大，进而造成轮毂组件结构复杂并且与半轴之间的传动关系也会比较复杂；
3)、驻车制动总成里驻车手柄与制动摩擦片之间的传动级数至少2级，扭矩较小。
发明内容
本发明的目的在于针对上述行车制动总成的问题，提供了一种驱动桥及其行车制动总成，该行车制动总成通过内外摩擦片以及弹性挡圈的配合，实现了第一轴套的轴向定位，并且结构简单，安装方便。
为了达到上述的目的，本发明采用了以下的技术方案：
一种驱动桥的行车制动总成，包括位于第二壳体内的第一轴套、环形的活塞、若干环形的第一外摩擦片和若干环形的第一内摩擦片，第一轴套通过内花键与半轴传动配合，第一外摩擦片与第一壳体周向定位轴向活动配合，第一内摩擦片与第一轴套周向定位轴向活动配合，多个环形的第一内摩擦片和第一外摩擦片彼此交替叠置，活塞安装在第二壳体上并可在制动位置和非制动位置之间移动；其特征在于，
还设有弹性挡圈，第一轴套的外表面上设有轴向的花键槽以及周向的环形槽，第二壳体的内侧壁上设有若干第一安装槽，所述第一外摩擦片卡设在第一安装槽内；所述第一内摩擦片卡设在花键槽内进而与第一轴套传动连接，所述弹性挡圈卡设在环形槽内并位于任意相邻两个第一内摩擦片之间。
作为优选，弹性挡圈的厚度小于第一外摩擦片的厚度。
作为优选，还设有若干第一插销和套设在第一插销上的若干第一弹簧，所述第一外摩擦片上设有若干第一通孔，所述第一插销的一端穿过若干第一外摩擦片上的第一通孔并抵在第二壳体上，所述第一插销的另一端抵在第二轴套上，若干第一弹簧依次分布在相邻的两个第一外摩擦片之间并且第一弹簧的两端分别与相邻的两个第一外摩擦片相抵，进而使得相邻两个第一外摩擦片通过第一弹簧展开。
作为优选，还包括位于第二壳体内的返回弹簧座、返回弹簧和返回弹簧螺钉，返回弹簧使环形活塞从制动位置移动至非制动位置，所述活塞侧面上均匀分布有若干第二安装孔，返回弹簧座过盈配合安装在第二安装孔内，返回弹簧螺钉穿过返回弹簧座并安装在第二壳体上，返回弹簧套在返回弹簧螺钉上，且返回弹簧一端抵在返回弹簧座上，另一端抵在返回弹簧螺钉上。
作为优选，返回弹簧螺钉限制返回弹簧座的行程为第一间隙，环形活塞和返回弹簧座过盈配合共同移动，当内摩擦片和外摩擦片处于未磨损状态时，环形活塞的制动位置和非制动位置之间的位移行程不大于第一间隙；当内摩擦片和外摩擦片产生磨损时，环形活塞和返回弹簧座之间产生相对位移后仍过盈配合固定，返回弹簧螺钉限制返回弹簧座的行程为第一间隙，从而环形活塞的制动位置和非制动位置之间的位移行程为第一间隙。
作为优选，所述返回弹簧螺钉上设有第一凸缘，返回弹簧座的中心孔为台阶孔，返回弹簧一端抵在返回弹簧螺钉的第一凸缘上，另一端抵在返回弹簧座的中心孔台阶上。
作为优选，所述第一凸缘与返回弹簧座之间的距离为第一间隙，当环形活塞从非制动位置移动至制动位置时，第一凸缘可抵住返回弹簧座，从而限制返回弹簧座的行程为第一间隙。
作为优选，还包括轮毂组件，所述轮毂组件包括第二轴套和轮毂件，第二轴套套设在半轴上并与第二壳体的外端固定连接，所述轮毂件与半轴固定连接；
其中，当活塞移动至制动位置时使得多个第一内摩擦片以及第一外摩擦片相抵并压在第二轴套上。
作为优选，所述第二轴套包括一体成型的轴套部和凸缘部，凸缘部通过若干紧固件固定安装在第二壳体的外端面上，第一插销的另一端抵在凸缘部的内端面，并且当活塞移动至制动位置时，多个第一内摩擦片以及第一外摩擦片被压在凸缘部的内端面上。
一种驱动桥，包括如上所述的驱动桥的行车制动总成。
本发明的有益效果：
1)、通过本技术方案对驱动桥的行车制动总成进行了优化：第一内摩擦片是通过第一轴套安装在半轴上的，这样使半轴的形状简单化，有利于半轴的安装以及使得轮毂组件结构简单；
另外，通过第一外摩擦片、第一内摩擦片、弹性挡圈和第一轴套的配合，便可完成第一轴套的轴向定位。
附图说明
图1是本发明驱动桥的传动结构示意图；
图2是本发明输入总成的传动结构示意图；
图3是本发明行车制动总成的传动结构示意图；
图4是本发明驻车制动总成的传动结构示意图；
图5是本发明驻车制动安装座的剖视图；
图6是本发明扭簧座的剖视图；
图7是本发明转轴的剖视图；
图8是本发明第二轴套的剖视图；
图9是本发明压盘的剖视图。
附图标记说明：2、输入总成；3、行车制动总成；4、轮毂组件；101、第一壳体；102、第二壳体；103、半轴；202、差速器壳体；203、第一行星齿轮；204、半轴齿轮；206、输入轴；207、中间轴；208、第一齿轮；209、第二齿轮；210、电机；301、第一轴套；302、活塞；303、第一外摩擦片；304、第一内摩擦片；401、第二轴套；402、轮毂件；403、第一圆锥滚子轴承；404、第一油封；405、第二油封；4013、第一阻挡部；4014、第二阻挡部；305、弹性挡圈；306、第一插销；307、第一弹簧；4011、轴套部；4012、凸缘部；308、返回弹簧座；309、返回弹簧；310、返回弹簧螺钉；311、第一密封圈；312、第二密封圈；3101、第一凸缘；211、驻车制动安装座；212、拉杆；213、转轴；214、压盘；215、第二内摩擦片；216、第二外摩擦片；217、销轴；218、第二弹簧；2131、凸轮部；2141、滑动部；219、扭簧座；220、第一扭簧；221、第二插销；222、第三密封圈；223、第四密封圈；2111、第四通孔；2132、第二凸缘；2191、V形槽；2112、第一安装孔；2113、第三通孔；2114、腔体；2115、第二定位孔。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“联接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸联接，或一体地联接；可以是机械联接，也可以是电联接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本发明中，由轮毂组件指向差速器总成为朝“内”的方向，由差速器总成指向轮毂组件为朝“外”的方向。
在本发明中，“横向”和“竖向”均以图1中的方位为基准。
一种驱动桥，如图1所示，包括桥壳、输入总成2、两个行车制动总成3、两个同轴分布的半轴103和两个轮毂组件4，所述桥壳包括固定连接的第一壳体101和两个第二壳体102，两个第二壳体102分别位于第一壳体101的左右两侧，行车制动总成3位于第二壳体102内并套设在半轴103上，轮毂组件4安装在第二壳体102的外端并与半轴103的外端固定连接，所述输入总成2安装在第一壳体101上；
如图2所示，所述输入总成2包括差速器总成，所述差速器总成包括差速器壳体202、第一行星齿轮203和两个半轴齿轮204，差速器壳体202安装在第一壳体101内部上并可在第一壳体101内转动，第一行星齿轮203安装在差速器壳体202内部并可跟随差速器壳体202转动，两个半轴齿轮204分别位于差速器壳体202内部的左右两侧，两个半轴齿轮204均与第一行星齿轮203啮合，半轴103的内端伸入差速器壳体202内并与半轴齿轮204传动联接；
在本实施例中，所述输入总成2还包括安装在第一壳体101上的输入轴206、中间轴207、第一齿轮208和第二齿轮209，所述输入轴206与电机210传动联接，所述第一齿轮208套设在中间轴207上并与中间轴207传动联接，第一齿轮208与输入轴206的轴齿传动配合，第二齿轮209与中间轴207的轴齿传动配合，第二齿轮209与差速器壳体202固定连接，输入轴206、中间轴207和两个半轴103均为横向分布；
如图3所示，所述行车制动总成3包括第一轴套301、环形活塞302、若干环形的第一外摩擦片303和若干环形的第一内摩擦片304，第一轴套301通过内花键与半轴103传动配合，第一外摩擦片303与第一壳体101周向定位轴向活动配合，第一内摩擦片304与第一轴套301周向定位轴向活动配合，多个环形的第一内摩擦片304和第一外摩擦片303彼此交替叠置，活塞302安装在第二壳体102上并可在制动位置和非制动位置之间移动；
所述轮毂组件4包括第二轴套401和轮毂件402，第二轴套401套设在半轴103上并与第二壳体102的外端固定连接，所述轮毂件402与半轴103固定连接；
其中，当行车制动总成3处于制动状态时，活塞302移动至制动位置使得多个第一内摩擦片304以及第一外摩擦片303相抵并压在第二轴套401上。
通过输入轴206和输出轴横向布置，有效改善了驱动桥中的传动结构，进而使得驱动桥壳体结构合理以及体积减小，进而使得驱动桥的占用空间减小；另外节约了一个承压板，使得驱动桥的零部件结构更精简，节约成本。
在本实施例中，还设有两个第一圆锥滚子轴承403，所述第一圆锥滚子轴承套设在第二轴套401上，圆锥滚子轴承的外表面与轮毂件402的内表面相抵；进一步优选，第二轴套401上设有防止圆锥滚子轴承轴向移动的第一阻挡部4013和第二阻挡部4014，其中，第一阻挡部4013由第二轴套401上的凸起形成，第二阻挡部4014与第二轴套401可拆卸联接，如此设置是为了方便两个第一圆锥滚子轴承403的安装。
在本实施例中，还设有第一油封404和第二油封405，所述第一油封404位于第二轴套401和轮毂件402之间，所述第二油封405位于半轴103与第二轴套401之间。
在本实施例中，还设有弹性挡圈305，第一轴套301的外表面上设有轴向的花键槽以及周向的环形槽，第二壳体102的内侧壁上设有若干第一安装槽，所述第一外摩擦片303卡设在第一安装槽内；所述第一内摩擦片304卡设在花键槽内进而与第一轴套301传动联接，所述弹性挡圈305卡设在环形槽内并位于任意相邻两个第一内摩擦片304之间；如此设置通过第一外摩擦片303与第一安装槽的配合、第一内摩擦片304与第一外摩擦片303的配合、以及第一内摩擦片304与弹性挡圈305的配合进而完成对第一轴套301的轴向定位。
进一步优选，弹性挡圈305的厚度小于第一外摩擦片303的厚度。
在本实施例中，还设有若干呈圆周均匀分布的第一插销306和套设在第一插销306上的若干第一弹簧307，所述第一外摩擦片303上设有呈圆周均匀分布的若干第一通孔，所述第一插销306的一端穿过若干第一外摩擦片303上的第一通孔并抵在第二壳体102上，所述第一插销306的另一端抵在第二轴套401上，若干第一弹簧307依次分布在相邻的两个第一外摩擦片303之间并且第一弹簧307的两端分别与相邻的两个第一外摩擦片303相抵，进而使得相邻两个第一外摩擦片303通过第一弹簧307脱开一定距离。如此设置使得两个第一外摩擦片303之间展开的更为彻底，避免了非制动状态下，第一内摩擦片304和第一外摩擦片303之间产生摩擦力或产生较大的摩擦力。
在本实施例中，如图8所示，所述第二轴套401包括一体成型的轴套部4011和凸缘部4012，凸缘部4012通过若干紧固件固定安装在第二壳体102的外端面上，第一插销306的另一端抵在凸缘部4012的内端面，并且当活塞302移动至制动位置时，多个第一内摩擦片304以及第一外摩擦片303被压在凸缘部4012的内端面上。
在本实施例中，行车制动总成3还包括位于第二壳体102内的返回弹簧座308、返回弹簧309和返回弹簧螺钉310，返回弹簧309使环形活塞302从制动位置移动至非制动位置，所述活塞302侧面上均匀分布有若干第二安装孔，返回弹簧座308过盈配合安装在第二安装孔内，返回弹簧螺钉310穿过返回弹簧座308并安装在第二壳体102上，返回弹簧309套在返回弹簧螺钉310上，且返回弹簧309一端抵在返回弹簧座308上，另一端抵在返回弹簧螺钉310上。
所述返回弹簧座308外表面为圆柱面并与第二安装孔过盈配合，值得说明的是，所述返回弹簧座308外表面还可以为其他形状，如三棱体、长方体等，相对应的第二安装孔与返回弹簧座308外表面过盈配合即可，具体表现形式为返回弹簧座308和环形活塞302间可相互带动彼此移动，并当在第一内摩擦片304和第一外摩擦片303存在磨损时，返回弹簧螺钉310限制返回弹簧座308的行程为第一间隙，环形活塞302与第一外摩擦片303仍存在间隙，环形活塞302在油压的作用下仍可轴向移动直至端面抵住第一外摩擦片303。
具体地，环形活塞302位于外侧的端面能够与第一外摩擦片303相抵，环形活塞302的位于内侧的端面能够与第一壳体101相抵，环形活塞302圆周侧壁上设有第一环槽和第二环槽，所述第一环槽和第二环槽内分别设有第一密封圈311和第二密封圈312。
具体地，所述返回弹簧螺钉310上设有第一凸缘3101，返回弹簧309一端抵在第一凸缘3101上，另一端抵在返回弹簧座308上，所述第一凸缘3101与返回弹簧座308之间的距离为第一间隙，当环形活塞302从非制动位置移动至抵靠第一外摩擦片303的制动位置时，第一凸缘3101可抵住返回弹簧座308，从而限制返回弹簧座308的行程为第一间隙，在本实施例中第一凸缘3101可以为圆盘状也可以为其他形状，只需当环形活塞302从非制动位置移动至抵靠第一外摩擦片303的制动位置时，第一凸缘3101可抵住返回弹簧座308即可，在本实施例中，第一凸缘3101优选圆盘状，且圆盘直径大于弹簧座内直径，这样即可抵住返回弹簧座308。
当摩擦片无磨损并处于非制动状态时，环形活塞302的内端面抵在第二壳体102内的一个安装面上，在本实施例中为方便确认，将该第二壳体102内的安装面的名称叫做第一安装面，返回弹簧座308与环形活塞302内的第二安装孔过盈配合，且返回弹簧座308一端端面抵在第一安装面上，此状态下，返回弹簧螺钉310上的第一凸缘3101与返回弹簧座308的之间的距离为第一间隙。
油腔内进入压力油，环形活塞302带动返回弹簧座308从第一外摩擦片303分离的非制动位置向抵靠第一外摩擦片303的制动位置移动，直至环形活塞302到达抵靠第一外摩擦片303的制动点，环形活塞302的外端面抵在第一外摩擦片303上，且其内端面依旧与返回弹簧座308一端端面齐平，而返回弹簧座308的外端面抵在返回弹簧螺钉310上的第一凸缘3101上，此状态下，返回弹簧座308与第一安装面之间的距离为第一间隙，环形活塞302的内端面与第一安装面之间的距离同样为第一间隙，即返回弹簧座308和环形活塞302的位移都为第一间隙。
而当第一内摩擦片304和第一外摩擦片303出现磨损时，返回弹簧螺钉310限制返回弹簧座308的行程为第一间隙，而环形活塞302仍可轴向移动直至端面抵住第一外摩擦片303，当环形活塞302达到抵靠第一外摩擦片303的制动位置时，环形活塞302的内端面与返回弹簧座308的内端面不再齐平，返回弹簧座308的内端面相对于环形活塞302的内端面向内突出一部分，而返回弹簧座308的外端面抵在返回弹簧螺钉310上的第一凸缘3101上，此状态下，返回弹簧座308与第一安装面之间的距离为第一间隙，环形活塞302的内端面与第一安装面之间的距离为第二间隙，第二间隙大于第一间隙。
油腔内放出压力油，返回弹簧座308在返回弹簧309的作用下向远离第一内摩擦片304和第一外摩擦片303的方向移动，并带动环形活塞302一同移动至非制动状态，在这个过程中，返回弹簧座308和环形活塞302的位移都为第一间隙，因此环形活塞302的内端面与第一安装面之间存在第三间隙，第三间隙与第一间隙之和即为第二间隙，返回弹簧座308的内端面相对于环形活塞302的内端面突出一部分，且返回弹簧座308内端面依旧抵在第一安装面上，此状态下，返回弹簧螺钉310上的第一凸缘3101与返回弹簧座308的之间的距离为第一间隙。
值得说明的是，在环形活塞302从抵靠第一外摩擦片303的制动点到达与第一外摩擦片303分离的非制动位置的过程中，无论第一内摩擦片304和第一外摩擦片303是否存在磨损情况，返回弹簧座308带动环形活塞302向远离第一内摩擦片304和第一外摩擦片303的方向共同移动，移动距离在第一凸缘3101和第一安装面的限位下始终为第一间隙，即环形活塞302的返回距离始终为第一间隙，即环形活塞302在下一次从与第一外摩擦片303分离的非制动位置到达环形活塞302从抵靠第一外摩擦片303的制动位置时，环形活塞302所需要的位移始终为第一间隙，从而达到对第一内摩擦片304和第一外摩擦片303磨损进行补偿的目的，使得制动总成在使用过程中，制动距离始终保持不变，保证了制动效果，也使得第一内摩擦片304和第一外摩擦片303更经久耐用，减少了第一内摩擦片304和第一外摩擦片303的维护成本。
另外，随着第一内摩擦片304和第一外摩擦片303磨损的程度的增加，环形活塞302的制动位置也是不断往外移动的，即在保证制动效果的情况下，内第一外摩擦片303的位移距离也是不断增加的，但内第一外摩擦片303彼此之间的弹性却随着摩擦片磨损程度的增加而减少，因此，需要通过在摩擦片之间增设弹簧来确保摩擦片在制动完成后依旧可回至初始位置，避免在非制动状态下，内第一外摩擦片303未完全展开而造成行车过程中的滞涩感。
在本实施例中，输入总成2还包括如图4所示的驻车制动总成，驻车制动总成包括驻车制动安装座211、拉杆212、转轴213、压盘214、若干环形的第二内摩擦片215和若干环形的第二外摩擦片216，驻车制动安装座211与第一壳体101固定连接并共同形成腔体2114，所述压盘214可平滑移动的安装在驻车制动安装座211上，若干第二外摩擦片216安装在腔体2114内并周向定位轴向活动配合，若干第二内摩擦片215通过花键与输入总成2内的一个传动轴周向定位轴向活动配合，若干第二内摩擦片215和第二外摩擦片216彼此交替叠置，所述拉杆212与转轴213传动联接或固定连接，所述转轴213可转动的安装在驻车制动安装座211上并在转动过程中推动压盘214移动，以将第二内摩擦片215和第二外摩擦片216压紧在第一壳体101上，进而使得与第二内摩擦片215传动联接的驱动桥内的传动轴无法转动，即完成驻车制动。
在本实施例中，如图5所示，所述驻车制动安装座211上设有竖向的第一安装孔2112，第一安装孔2112上靠近第一壳体101的侧壁上设有横向的第三通孔2113，所述转轴213可转动的安装在第一通孔内，所述压盘214横向移动的安装在第三通孔2113内。
在本实施例中，若干第二内摩擦片215通过花键与输入轴206周向定位轴向活动配合；在其他实施例中，若干第二内摩擦片215通过花键与中间轴207周向定位轴向活动配合。
在本实施例中，还设有若干呈圆周均匀分布的销轴217和套设在销轴217上的若干第二弹簧218，所述第二外摩擦片216上设有呈圆周均匀分布的若干第二通孔，销轴217穿过若干第二外摩擦片216上的第二通孔，若干第二弹簧218依次分布在相邻的两个第二外摩擦片216之间并且第二弹簧218的两端分别与相邻的两个第二外摩擦片216相抵，进而使得相邻两个第二外摩擦片216通过第二弹簧218展开并使得一侧的外摩擦片抵在压盘214上。如此设置是因为当完成制动后，转轴213不能将压盘214带回至初始位置，因此，通过第二弹簧218的作用将压盘214顶回至初始位置，进而解除制动状态。
进一步优选，所述第一壳体101上设有若干呈圆周均匀分布的第一定位孔，所述驻车制动安装座211上设有若干呈圆周均匀分布的第二定位孔2115，销轴217的一端穿过若干第二外摩擦片216并插设在第一定位孔内，销轴217的另一端插设在第二定位孔2115内。
在本实施例中，如图7所示，所述转轴213上设有凸轮部2131，在转轴213的转动过程中，凸轮部2131与压盘214配合使得压盘214将第二内摩擦片215和第二外摩擦片216压紧在第一壳体101上。
进一步优选，所述凸轮部2131由转轴213侧壁上的凹槽形成，凹槽内的底面为弧面与转轴213侧壁之间的距离逐渐减小，如图9所示，压盘214上靠近转轴213的端面上设有滑动部2141，滑动部2141卡设在凹槽内。
值得说明的是，通过凸轮部2131与滑动部2141的配合不仅可使得压盘214移动，还可限制转轴213在竖直方向上的两个自由度，即转轴213通过凸轮部2131与滑动部2141的配合进而稳固的安装在驻车制动安装座211上。
在本实施例中，还设有如图6所示的扭簧座219和第一扭簧220，所述扭簧座219安装在第一安装孔2112内并与转轴213传动联接，所述扭簧座219位于拉杆212的下方，所述第一扭簧220套设在驻车制动安装座211的外表上并与扭簧座219相连。如此设置，可使得转轴213在转动过后，可以在第一扭簧220的作用下，自动返回至初始位置。
进一步优选，还设有至少一个第二插销221，所述转轴213上设有第二凸缘2132，扭簧座219的侧壁上设有一圈V形槽2191，第一安装孔2112的侧壁上设有至少一个第四通孔2111，第一通孔扭簧座219的底端抵在第二凸缘2132上，第二插销221穿过第四通孔2111并抵在V形槽2191内；如此设置，既将扭簧座219安装在了驻车制动安装座211上，又进一步的限制了转轴213在竖直方向上的自由度。
在本实施例中，还设有第三密封圈222，所述第三密封圈222分别与驻车制动安装座211以及第一壳体101相抵，即第三密封圈222主要用于密封驻车制动安装座211与第一壳体101之间的缝隙。
在本实施例中，还设有第四密封圈223，所述第四密封圈223分别与驻车制动安装座211以及扭簧座219相抵，即第四密封圈223主要用于密封驻车制动安装座211与扭簧座219之间的缝隙。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驱动桥的行车制动总成，包括位于第二壳体(102)内的第一轴套(301)、环形的活塞(302)、若干环形的第一外摩擦片(303)和若干环形的第一内摩擦片(304)，第一轴套(301)通过内花键与半轴(103)传动配合，第一外摩擦片(303)与第一壳体(101)周向定位轴向活动配合，第一内摩擦片(304)与第一轴套(301)周向定位轴向活动配合，多个环形的第一内摩擦片(304)和第一外摩擦片(303)彼此交替叠置，活塞(302)安装在第二壳体(102)上并可在制动位置和非制动位置之间移动；其特征在于，
还设有弹性挡圈(305)，第一轴套(301)的外表面上设有轴向的花键槽以及周向的环形槽，第二壳体(102)的内侧壁上设有若干第一安装槽，所述第一外摩擦片(303)卡设在第一安装槽内；所述第一内摩擦片(304)卡设在花键槽内进而与第一轴套(301)传动联接，所述弹性挡圈(305)卡设在环形槽内并位于任意相邻两个第一内摩擦片(304)之间。
2.根据权利要求1所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，弹性挡圈(305)的厚度小于第一外摩擦片(303)的厚度。
3.根据权利要求1所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，还设有若干第一插销(306)和套设在第一插销(306)上的若干第一弹簧(307)，所述第一外摩擦片(303)上设有若干第一通孔，所述第一插销(306)的一端穿过若干第一外摩擦片(303)上的第一通孔并抵在第二壳体(102)上，所述第一插销(306)的另一端抵在第二轴套(401)上，若干第一弹簧(307)依次分布在相邻的两个第一外摩擦片(303)之间并且第一弹簧(307)的两端分别与相邻的两个第一外摩擦片(303)相抵，进而使得相邻两个第一外摩擦片(303)通过第一弹簧(307)脱开一定距离。
4.根据权利要求1所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，还包括位于第二壳体(102)内的返回弹簧座(308)、返回弹簧(309)和返回弹簧螺钉(310)，返回弹簧(309)使环形活塞(302)从制动位置移动至非制动位置，所述活塞(302)侧面上均匀分布有若干第二安装孔，返回弹簧座(308)过盈配合安装在第二安装孔内，返回弹簧螺钉(310)穿过返回弹簧座(308)并安装在第二壳体(102)上，返回弹簧(309)套在返回弹簧螺钉(310)上，且返回弹簧(309)一端抵在返回弹簧座(308)上，另一端抵在返回弹簧螺钉(310)上。
5.根据权利要求4所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，返回弹簧螺钉(310)限制返回弹簧座(308)的行程为第一间隙，环形活塞(302)和返回弹簧座(308)过盈配合共同移动，当内摩擦片和外摩擦片处于未磨损状态时，环形活塞(302)的制动位置和非制动位置之间的位移行程不大于第一间隙；当内摩擦片和外摩擦片产生磨损时，环形活塞(302)和返回弹簧座(308)之间产生相对位移后仍过盈配合固定，返回弹簧螺钉(310)限制返回弹簧座(308)的行程为第一间隙，从而环形活塞(302)的制动位置和非制动位置之间的位移行程为第一间隙。
6.根据权利要求4所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，所述返回弹簧螺钉(310)上设有第一凸缘(3101)，返回弹簧座(308)的中心孔为台阶孔，返回弹簧(309)一端抵在返回弹簧螺钉(310)的第一凸缘(3101)上，另一端抵在返回弹簧座(308)的中心孔台阶上。
7.根据权利要求4所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，所述第一凸缘(3101)与返回弹簧座(308)之间的距离为第一间隙，当环形活塞(302)从非制动位置移动至制动位置时，第一凸缘(3101)可抵住返回弹簧座(308)，从而限制返回弹簧座(308)的行程为第一间隙。
8.根据权利要求1所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，还包括轮毂组件(4)，所述轮毂组件(4)包括第二轴套(401)和轮毂件(402)，第二轴套(401)与第二壳体(102)的外端固定连接并套设在半轴(103)上，所述轮毂件(402)与半轴(103)固定连接；
其中，当活塞(302)移动至制动位置时使得多个第一内摩擦片(304)以及第一外摩擦片(303)相抵并压在第二轴套(401)上。
9.根据权利要求8所述的一种驱动桥的行车制动总成，其特征在于，所述第二轴套(401)包括一体成型的轴套部(4011)和凸缘部(4012)，凸缘部(4012)通过若干紧固件固定安装在第二壳体(102)的外端面上，第一插销(306)的另一端抵在凸缘部(4012)的内端面，并且当活塞(302)移动至制动位置时，多个第一内摩擦片(304)以及第一外摩擦片(303)被压在凸缘部(4012)的内端面上。
10.一种驱动桥，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的驱动桥的行车制动总成。
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