CN210390766U

CN210390766U - 一种电驱减速器与半轴的连接结构及车辆

Info

Publication number: CN210390766U
Application number: CN201921191934.2U
Authority: CN
Inventors: 章昊
Original assignee: Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Zhejiang Jizhi New Energy Automobile Technology Co Ltd
Current assignee: Chongqing Ruilan Automobile Research Institute Co ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Priority date: 2019-07-26
Filing date: 2019-07-26
Publication date: 2020-04-24
Anticipated expiration: 2029-07-26

Abstract

本实用新型公开了一种电驱减速器与半轴的连接结构及车辆，涉及车辆技术领域。电驱减速器与半轴的连接结构包括半轴挡泥板，环绕半轴布置并与半轴固定连接；和电驱减速器壳体，位于电驱减速器靠近半轴的一侧并与电驱减速器连接，半轴的一端从电驱减速器壳体的一侧进入电驱减速器壳体内部并穿过电驱减速器壳体，以与电驱减速器连接；其中，电驱减速器壳体靠近其内部的侧壁上设置有与半轴挡泥板相匹配的第一环形凹槽，以通过第一环形凹槽与半轴挡泥板间隙配合，阻止电驱减速器壳体外部的杂质和流体进入电驱减速器与半轴的连接间隙内。本实用新型还提供了一种车辆，包括上述连接结构。本实用新型能够提高电驱动总成的防护性能并降低车辆维护成本。

Description

一种电驱减速器与半轴的连接结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种电驱减速器与半轴的连接结构及车辆。

背景技术

半轴是电动车辆中电驱动总成中的减速器与驱动轮之间传递扭矩的轴。

目前，对电动车辆的电驱动总成而言，在满足结构设计和其余性能的要求下，需要满足在浸水和高温高压喷水的情况下不致达到有害程度(即不会被浸水和高温高压喷水浸蚀以及损坏)。

其中，GB/T4208-2017标准要求7级防水试验：防止短时间浸水影响，浸入规定压力的水中经规定时间后外壳进水量不致达有害程度；(潜水箱，水面在外壳顶部以上至少0.15m，外壳底面在水下至少1m，持续30min)。GB/T4208-2017标准要求9级防水试验：防高温/高压喷水影响，浸入规定压力的水中经规定时间后外壳进水量不致达有害程度；(按预期使用对大型外壳进行试验从距离(175±25)mm的位置喷射；水流量(15±1)L/min，每个方向30s，1min/㎡，至少3min)。

然而，在现有的电驱动总成结构下，在做电驱动总成的7级浸水试验时，当电驱动总成与半轴连接时，用半轴的花键堵住，基本能满足IP67，达到传统车的性能要求。但是对于高温高压直接喷水、行驶过程中的飞溅、泥沙浸没等，难以保证其达到规定的要求。

实用新型内容

本实用新型第一方面的一个目的是提供一种能够有效防止电驱减速器壳体外部的杂质和流体进入电驱减速器与半轴的连接间隙内的电驱减速器与半轴的连接结构。

本实用新型第一方面的另一个目的是提供一种能够有效避免电驱减速器油封漏油的电驱减速器与半轴的连接结构。

本实用新型第二方面的一个目的是提供一种车辆，所述车辆包括上述电驱减速器与半轴的连接结构，所述电驱减速器与半轴的连接结构能够有效防止电驱减速器壳体外部的杂质和流体进入电驱减速器与半轴的连接间隙内。

根据本实用新型的第一方面，本实用新型提供了一种电驱减速器与半轴的连接结构，包括：

半轴挡泥板，以所述半轴的轴线为中心环绕所述半轴布置，并与所述半轴固定连接；和

电驱减速器壳体，位于所述电驱减速器靠近所述半轴的一侧并与所述电驱减速器连接，所述半轴的一端从所述电驱减速器壳体的一侧进入所述电驱减速器壳体内部并穿过所述电驱减速器壳体，以与所述电驱减速器连接；

其中，所述电驱减速器壳体靠近其内部的侧壁上设置有与所述半轴挡泥板相匹配的第一环形凹槽，以通过所述第一环形凹槽与所述半轴挡泥板间隙配合，阻止所述电驱减速器壳体外部的杂质和流体进入所述电驱减速器与所述半轴的连接间隙内。

进一步地，还包括密封圈，所述电驱减速器壳体靠近其内部的侧壁上还设置有与所述密封圈相匹配的第二环形凹槽，所述第二环形凹槽位于所述第一环形凹槽远离所述电驱减速器内部的一侧，所述密封圈卡入所述第二环形凹槽，以与所述电驱减速器壳体连接。

进一步地，所述密封圈包括与所述密封圈的一侧连接的呈圆环状的延长翻边，所述密封圈卡入所述第二环形凹槽时，所述延长翻边位于所述第二环形凹槽远离所述电驱减速器内部的一侧，并与所述半轴挡泥板远离所述电驱减速器内部的侧壁紧密接触。

进一步地，所述半轴挡泥板呈圆环形，包括圆环形外圈与圆环形内圈，所述圆环形外圈的直径大于所述圆环形内圈的直径且所述圆环形外圈与所述圆环形内圈通过截面呈斜线的圆环连接，所述半轴与所述电驱减速器连接时，所述圆环形外圈位于所述半轴靠近所述电驱减速器的一侧，所述延长翻边与所述圆环形内圈远离所述电驱减速器内部的侧壁紧密接触。

进一步地，所述电驱减速器壳体靠近其内部的侧壁上还设置有第三环形凹槽，所述第三环形凹槽位于所述第一环形凹槽靠近所述电驱减速器内部的一侧。

进一步地，所述电驱减速器包括圆环状的电驱减速器油封，所述电驱减速器油封位于所述电驱减速器壳体的内部且与所述电驱减速器壳体连接，同时位于所述第三环形凹槽靠近所述电驱减速器内部的一侧。

进一步地，所述第一环形凹槽的底面为斜面，所述斜面与所述电驱减速器壳体的中心轴线呈角度设置且从远离所述电驱减速器的内部向靠近所述电驱减速器的内部并由远离所述电驱减速器壳体的中心轴线向靠近所述电驱减速器壳体的中心轴线的方向延伸，所述圆环形外圈靠近所述电驱减速器的内部的一端与所述斜面紧密接触。

进一步地，所述电驱减速器壳体一体成型。

根据本实用新型的第二方面，本实用新型提供了一种车辆，包括电驱减速器与半轴，还包括上述所述的电驱减速器与半轴的连接结构。

本实用新型的电驱减速器与半轴的连接结构及车辆，通过设置半轴挡泥板和电驱减速器壳体，半轴挡泥板以所述半轴的轴线为中心环绕所述半轴布置，并与所述半轴固定连接，所述电驱减速器壳体靠近其内部的侧壁上设置有与所述半轴挡泥板相匹配的第一环形凹槽，以通过所述第一环形凹槽与所述半轴挡泥板间隙配合，阻止所述电驱减速器壳体外部的杂质和流体进入所述电驱减速器与所述半轴的连接间隙内。如此，就可以减小或避免高压流体在压力的作用下从电驱减速器壳体外部通过电驱减速器与半轴的连接间隙进入电驱减速器内部，因而损坏电驱减速器，且不能满足GB/T4208-2017标准要求9级防水试验要求，因此，有利于提高电驱动总成的防护性能。

进一步地，由于电驱减速器与半轴的连接部位具有电驱减速器油封，因此通过电驱减速器壳体上的第一环形凹槽与所述半轴挡泥板间隙配合，以阻止所述电驱减速器壳体外部的杂质和流体进入所述电驱减速器与所述半轴的连接间隙内。如此，电驱减速器壳体外部的杂质如灰尘、泥沙和小石子等就不能由于进入了电驱减速器与半轴的连接间隙内而在电驱动总成工作时随着半轴转动从而磨损电驱减速器油封，进而最终导致电驱减速器油封处漏油，因而损坏电驱动总成同时造成更换电驱减速器油封需较大成本的问题。因此，本实用新型能够有效保护电驱动总成，同时有效减少车辆维护成本。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的半轴的立体结构示意图；

图2是图1中沿A-A线的半剖视示意图；

图3是根据本实用新型一个实施例的电驱减速器的立体结构示意图；

图4是图3中沿B-B线的半剖视示意图；

图5是根据本实用新型一个实施例的半轴与电驱减速器装配后的立体结构示意图；

图6是图5中沿C-C线的半剖视示意图；

图7是根据本实用新型一个实施例的密封圈的立体结构示意图；

图8是图7中沿D-D线的剖视示意图。

具体实施方式

图1是根据本实用新型一个实施例的半轴的立体结构示意图，图2是图1中沿A-A线的剖视示意图，图3是根据本实用新型一个实施例的电驱减速器的立体结构示意图，图4是图3中沿B-B线的剖视示意图，图5是根据本实用新型一个实施例的半轴与电驱减速器装配后的立体结构示意图，图6是图5中沿C-C线的剖视示意图，图5和图6中的箭头E方向代表电驱减速器壳体外部的杂质和流体进入电驱减速器的方向。如图1-图6所示，电驱减速器1(如图3所示)与半轴2(如图1所示)的连接结构包括半轴挡泥板21(如图1所示)和电驱减速器壳体11(如图3所示)。半轴挡泥板21以所述半轴2的轴线为中心环绕所述半轴2布置，并与所述半轴2固定连接。电驱减速器壳体11位于所述电驱减速器1靠近所述半轴2的一侧并与所述电驱减速器1连接，所述半轴2的一端从所述电驱减速器壳体11的一侧进入所述电驱减速器壳体11内部并穿过所述电驱减速器壳体11，以与所述电驱减速器1连接。其中，所述电驱减速器壳体11靠近其内部的侧壁上设置有与所述半轴挡泥板21相匹配的第一环形凹槽12(如图4所示)，以通过所述第一环形凹槽12与所述半轴挡泥板21间隙配合(如图6所示)，阻止所述电驱减速器壳体11外部的杂质和流体进入所述电驱减速器1与所述半轴2的连接间隙内。

在这里，半轴挡泥板11与所述半轴1可通过焊接连接。电驱减速器壳体11为在现有技术中原有电驱减速器壳体的基础上增加如图3中的圆环状外圈13而形成的一体的电驱减速器壳体11。如此，一体成型的电驱减速器壳体11，可以有效减少制造成本，且增加的重量也较少，有利于车辆的轻量化设计。

本实用新型的电驱减速器与半轴的连接结构，通过设置半轴挡泥板21和电驱减速器壳体11，半轴挡泥板21以所述半轴2的轴线为中心环绕所述半轴2布置，并与所述半轴2固定连接，所述电驱减速器壳体11靠近其内部的侧壁上设置有与所述半轴挡泥板21相匹配的第一环形凹槽12，以通过所述第一环形凹槽12与所述半轴挡泥板21间隙配合，阻止所述电驱减速器壳体11外部的杂质和流体进入所述电驱减速器1与所述半轴2的连接间隙内。如此，就可以减小或避免高压流体在压力的作用下从电驱减速器壳体11外部通过电驱减速器1与半轴2的连接间隙进入电驱减速器1内部，因而损坏电驱减速器1，且不能满足GB/T4208-2017标准要求9级防水试验要求，因此，有利于提高电驱动总成的防护性能。

进一步地，由于电驱减速器1与半轴2的连接部位具有电驱减速器油封14(如图4所示和图6所示)，因此通过电驱减速器壳体11上的第一环形凹槽12与所述半轴挡泥板21间隙配合，以阻止所述电驱减速器壳体11外部的杂质和流体进入所述电驱减速器1与所述半轴2的连接间隙内。如此，电驱减速器壳体11外部的杂质如灰尘、泥沙和小石子等就不能由于进入了电驱减速器1与半轴2的连接间隙内而在电驱动总成工作时随着半轴2转动从而磨损电驱减速器油封14，进而最终导致电驱减速器油封14处漏油，因而损坏电驱动总成同时造成更换电驱减速器油封14需较大成本的问题(需要理解的是，当电驱减速器油封14损坏时，更换电驱减速器油封14需要拆除整个电驱减速器1，因而更换电驱减速器油封14时需要较多的人力物力成本，因而造成更换电驱减速器油封14成本大的问题)。因此，本实用新型能够有效保护电驱动总成，同时有效减少车辆维护成本。

进一步地，图7是根据本实用新型一个实施例的密封圈的立体结构示意图，图8是图7中沿D-D线的剖视示意图。如图7和图8所示，电驱减速器与半轴的连接结构还包括密封圈3，所述电驱减速器壳体11靠近其内部的侧壁上还设置有与所述密封圈3相匹配的第二环形凹槽15(如图4和图6所示)，所述第二环形凹槽15位于所述第一环形凹槽12远离所述电驱减速器1内部的一侧，所述密封圈3卡入所述第二环形凹槽15，以与所述电驱减速器壳体11连接。

通过设置第二环形凹槽15，且第二环形凹槽15位于所述第一环形凹槽12远离所述电驱减速器1内部的一侧，密封圈3卡入所述第二环形凹槽15，因此，进一步有利于避免电驱减速器壳体11外部的杂质和流体进入所述电驱减速器与所述半轴的连接间隙内，从而提高电驱动总成的防护性能以及保护电驱减速器油封14。

同时，如图7和图8所示，所述密封圈3包括与所述密封圈3的一侧连接的呈圆环状的延长翻边31，所述密封圈3卡入所述第二环形凹槽15时，所述延长翻边31位于所述第二环形凹槽15远离所述电驱减速器1内部的一侧，并与所述半轴挡泥板21远离所述电驱减速器1内部的侧壁紧密接触(如图6所示)。

具体地，如图1所示，所述半轴挡泥板21呈圆环形，包括圆环形外圈22(如图2所示)与圆环形内圈23(如图2所示)，所述圆环形外圈22的直径大于所述圆环形内圈23的直径且所述圆环形外圈22与所述圆环形内圈23通过截面呈斜线的圆环24(如图2所示)连接，所述半轴2与所述电驱减速器1连接时，所述圆环形外圈22位于所述半轴2靠近所述电驱减速器1的一侧(如图6所示)，所述延长翻边31与所述圆环形内圈23远离所述电驱减速器1内部的侧壁紧密接触(如图6所示)。

如此，通过延长翻边31与圆环形内圈23远离所述电驱减速器1内部的侧壁紧密接触，电驱减速器壳体11外部的杂质和流体就更加难以进入所述电驱减速器1与所述半轴2的连接间隙内，因此，有利于进一步提高电驱动总成的防护性能以及保护电驱减速器油封14。

进一步地，如图4所示，所述电驱减速器壳体11靠近其内部的侧壁上还设置有第三环形凹槽16，所述第三环形凹槽16位于所述第一环形凹槽12靠近所述电驱减速器1内部的一侧。同时，如图4所示，所述电驱减速器1包括圆环状的电驱减速器油封14，所述电驱减速器油封14位于所述电驱减速器壳体11的内部且与所述电驱减速器壳体11连接，同时位于所述第三环形凹槽16靠近所述电驱减速器1内部的一侧。

如此，即使还有少量的杂质和流体通过半轴挡泥板21与密封圈3进入电驱减速器1与半轴2的连接间隙内，由于第三环形凹槽16的设置，上述少量的杂质和流体就能被容纳在第三环形凹槽16内而不直接进入电驱减速器1的内部并磨损电驱减速器油封14。同时在电驱动总成工作时，上述少量的杂质和流体还有可能从第三环形凹槽16内被排出而重新回到电驱减速器壳体11的外部。因此，第三环形凹槽16内的设置，有利于更少的杂质和流体进入电驱减速器1的内部同时磨损电驱减速器油封14，因而有利于进一步提高电驱动总成的防护性能以及保护电驱减速器油封14。

同时，如图4所示，所述第一环形凹槽12的底面为斜面，所述斜面与所述电驱减速器壳体11的中心轴线呈角度设置且从远离所述电驱减速器1的内部向靠近所述电驱减速器1的内部并由远离所述电驱减速器壳体11的中心轴线向靠近所述电驱减速器壳体11的中心轴线的方向延伸，所述圆环形外圈22靠近所述电驱减速器1的内部的一端与所述斜面紧密接触(如图6所示)。

通过将第一环形凹槽12的底面设置为斜面，有利于电驱减速器壳体11外部的高压流体在压力的作用下沿上述斜面的延伸方向喷入第三环形凹槽16，而不是直接喷向电驱减速器油封14因而直接进入电驱减速器1内部。因此，将第一环形凹槽12的底面设置为斜面，有利于保护电驱减速器1以及进一步提高电驱动总成的防护性能。

此外，在本实用新型其他实施例中，还提供了一种车辆，包括电驱减速器1与半轴2，还包括上述所述的电驱减速器与半轴的连接结构。

由于所述车辆包括上述电驱减速器与半轴的连接结构，因此通过设置半轴挡泥板21和电驱减速器壳体11，半轴挡泥板21以所述半轴2的轴线为中心环绕所述半轴2布置，并与所述半轴2固定连接，所述电驱减速器壳体11靠近其内部的侧壁上设置有与所述半轴挡泥板21相匹配的第一环形凹槽12，以通过所述第一环形凹槽12与所述半轴挡泥板21间隙配合，阻止所述电驱减速器壳体11外部的杂质和流体进入所述电驱减速器1与所述半轴2的连接间隙内。如此，就可以减小或避免高压流体在压力的作用下从电驱减速器壳体11外部通过电驱减速器1与半轴2的连接间隙进入电驱减速器1内部，因而损坏电驱减速器1，且不能满足GB/T4208-2017标准要求9级防水试验要求，因此，有利于提高电驱动总成的防护性能。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims

1.一种电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，还包括密封圈，所述电驱减速器壳体靠近其内部的侧壁上还设置有与所述密封圈相匹配的第二环形凹槽，所述第二环形凹槽位于所述第一环形凹槽远离所述电驱减速器内部的一侧，所述密封圈卡入所述第二环形凹槽，以与所述电驱减速器壳体连接。

3.根据权利要求2所述的电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，所述密封圈包括与所述密封圈的一侧连接的呈圆环状的延长翻边，所述密封圈卡入所述第二环形凹槽时，所述延长翻边位于所述第二环形凹槽远离所述电驱减速器内部的一侧，并与所述半轴挡泥板远离所述电驱减速器内部的侧壁紧密接触。

4.根据权利要求3所述的电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，所述半轴挡泥板呈圆环形，包括圆环形外圈与圆环形内圈，所述圆环形外圈的直径大于所述圆环形内圈的直径且所述圆环形外圈与所述圆环形内圈通过截面呈斜线的圆环连接，所述半轴与所述电驱减速器连接时，所述圆环形外圈位于所述半轴靠近所述电驱减速器的一侧，所述延长翻边与所述圆环形内圈远离所述电驱减速器内部的侧壁紧密接触。

5.根据权利要求1所述的电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，所述电驱减速器壳体靠近其内部的侧壁上还设置有第三环形凹槽，所述第三环形凹槽位于所述第一环形凹槽靠近所述电驱减速器内部的一侧。

6.根据权利要求5所述的电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，所述电驱减速器包括圆环状的电驱减速器油封，所述电驱减速器油封位于所述电驱减速器壳体的内部且与所述电驱减速器壳体连接，同时位于所述第三环形凹槽靠近所述电驱减速器内部的一侧。

7.根据权利要求4所述的电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，所述第一环形凹槽的底面为斜面，所述斜面与所述电驱减速器壳体的中心轴线呈角度设置且从远离所述电驱减速器的内部向靠近所述电驱减速器的内部并由远离所述电驱减速器壳体的中心轴线向靠近所述电驱减速器壳体的中心轴线的方向延伸，所述圆环形外圈靠近所述电驱减速器的内部的一端与所述斜面紧密接触。

8.根据权利要求1所述的电驱减速器与半轴的连接结构，其特征在于，所述电驱减速器壳体一体成型。

9.一种车辆，包括电驱减速器与半轴，其特征在于，还包括如权利要求1-8中任一项所述的电驱减速器与半轴的连接结构。