CN210309919U - 减速电机、减速电机模组、驱动轮组件、轮组和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种减速电机、减速电机模组、驱动轮组件、轮组和车辆，其中，减速电机包括电机本体和电机轴，以及行星齿轮组件，行星齿轮组件包括行星齿轮、行星架、内齿圈和太阳轮，还包括：第一齿轮，与电机轴同轴连接；第二齿轮，与第一齿轮相互啮合，第二齿轮的直径大于第一齿轮的直径；太阳轮与第二齿轮同轴连接，其中，电机轴的转矩经第一齿轮、第二齿轮和行星齿轮组件减速增扭后，由内齿圈或行星架输出。通过本实用新型的技术方案，在保证足够转矩的前提下，有效地减小了减速电机的体积，并通过电机本体和内齿圈不同轴的设计，使得多个减速电机组合为电机模组时，结构依然紧凑。

Description

减速电机、减速电机模组、驱动轮组件、轮组和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆设备技术领域，具体而言，涉及一种减速电机、一种减速电机模组、一种驱动轮组件、一种轮组和一种车辆。

背景技术

现有的堆高机或者叉车在工作过程中，由于承载的货物一般重量大，需要较大功率的电机本体来驱动车轮转动，电机体积较大；或者通过减速装置进行减速增扭来实现大扭矩，例如采用两段型的行星齿轮减速机来增大扭矩，这种结构需要抱紧机构抱紧行星齿轮机构与马达的连接部位，结构复杂，体积同样较大，导致车体底盘偏高，车体重心上升，不利于运输较重的货物；另外，堆高机或叉车需要频繁转弯，而工作场所往往较为狭窄，而大体积的电机或者减速机构导致车轮半径也随之增大，使得转弯半径增大，车辆不便于在狭窄的工作场所内行驶。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

有鉴于此，本实用新型的一个目的在于提供一种减速电机。

本实用新型的另一个目的在于提供一种减速电机模组。

本实用新型的又一个目的在于提供一种驱动轮组件。

本实用新型的又一个目的在于提供一种轮组。

本实用新型的另一个目的在于提供一种车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的技术方案提供了一种减速电机，包括相互连接的电机本体和电机轴，以及行星齿轮组件，行星齿轮组件包括行星齿轮、行星架、内齿圈和太阳轮，行星架用于连接多个行星齿轮，行星齿轮和太阳轮均设于内齿圈内，且行星齿轮分别与太阳轮和内齿圈啮合，还包括：第一齿轮，与电机轴同轴连接；第二齿轮，与第一齿轮相互啮合，第二齿轮的直径大于第一齿轮的直径；太阳轮与第二齿轮同轴连接，其中，电机轴的转矩经第一齿轮、第二齿轮和行星齿轮组件减速增扭后，由内齿圈或行星架输出。

在该技术方案中，通过设置第一齿轮和第二齿轮啮合，且第二齿轮的直径大于第一齿轮，电机本体输入的转矩能够被第一齿轮和第二齿轮放大；通过太阳轮与第二齿轮同轴连接，使得电机本体输入的转矩能够通过行星齿轮组件进一步放大，即电机本体输入的转矩能够得到两级减速增扭，大幅提升了减速电机的输出转矩。

在上述技术方案中，第一齿轮、第二齿轮、太阳轮、行星齿轮以及内齿圈为斜齿轮、直齿轮、曲线齿轮中的任意一种。

在该技术方案中，通过将各个齿轮设置为斜齿轮、直齿轮、曲线齿轮中的任意一种，有利于根据减速电机的具体工作环境采用不同结构的齿轮。

在上述任一项技术方案中，减速电机还包括：壳体，第一齿轮、第二齿轮，以及至少部分行星齿轮组件设于壳体内。

在该技术方案中，通过设置壳体以容纳第一齿轮、第二齿轮以及至少部分行星齿轮组件，这样有利于保护这些传动件，并减少杂物的侵扰，避免传动受阻，提升传动效率和传动件的使用寿命。

在上述技术方案中，行星架设于壳体内并与壳体固定连接，内齿圈从壳体的一侧伸出，壳体的另一侧连接电机本体。

在该技术方案中，行星架固定，内齿圈从壳体的一侧伸出，电机本体连接在壳体的另一侧，这样的减速电机，便于直接通过内齿圈和车轮连接，不需要另外再设置传动轴，简化了结构，还可以减少整体的轴向长度，且电机本体设置在壳体的另一侧，避让了内齿圈周围的空间，有利于不同尺寸的车轮和内齿圈连接；进一步地，由于不同侧，内齿圈也避让了电机本体周围的空间，且内齿圈和电机本体不同轴，这样在多个减速电机组合成模组时，可以将两个电机本体相对错位地设置，进一步地节省了空间。

本实用新型第二方面的技术方案提供了一种减速电机模组，包括上述第一方面中任一项技术方案的减速电机；至少两个减速电机相邻设置，相邻设置的两个减速电机中，任意一个减速电机的电机本体靠近另一个减速电机设置，任意一个减速电机的内齿圈远离另一个减速电机设置，且相邻的两个电机本体相互错位设置。

在该技术方案中，通过采用上述任一项技术方案的减速电机，从而具有了上述技术方案的全部有益效果，在此不再赘述。

本实用新型第三方面的技术方案提供了一种驱动轮组件，包括：车轮；上述第一方面中任一项技术方案的减速电机，减速电机的行星架或内齿圈与车轮同轴连接。

在该技术方案中，通过采用上述任一项技术方案的减速电机，从而具有了上述技术方案的全部有益效果，在此不再赘述。

还需要指出，采用上述任一项技术方案的减速电机，由于其结构紧凑体积小，转矩大，因此可以采用直径较小的车轮与其配合形成驱动力组件，这样有利于减小车轮的转弯半径，进而减小车辆的转弯半径。

在上述技术方案中，驱动轮组件还包括：转向机构，与车轮连接；转向驱动机构，与转向机构相连。

在该技术方案中，通过转向机构和转向驱动机构的设置，有利于驱动车轮自行转向，不需要随其他车轮的转向而转向导致增大转弯半径。

本实用新型第四方面的技术方案提供了一种轮组，包括上述第三方面中任一项技术方案的驱动轮组件；多个驱动轮组件中，至少两个驱动轮组件相邻设置，相邻设置的两个驱动轮组件的减速电机中，任意一个减速电机的电机本体靠近另一个减速电机设置，任意一个减速电机的内齿圈远离另一个减速电机设置，且相邻的两个电机本体相互错位设置。

在该技术方案中，通过采用上述任一项技术方案的驱动轮组件，从而具有了上述技术方案的全部有益效果，在此不再赘述。

还需要指出的是，轮组的设置，可以将至少两个车轮组合到一起，这样有利于采用较小的车轮直径，承担较大的荷载，并降低车辆底盘高度，且两个车轮形成轮组，还可以增加受力面积，提升车辆的稳定性和平稳度；另外，采用上述驱动轮组件，其中相邻的两个减速电机的电机本体相互错位设置，内齿圈相互远离设置，这样占用的空间少，而两个车轮之间至少相距两个减速电机壳体的距离，进一步地提升了车轮的分散度，有利于提升车轮运行的平稳性。

本实用新型第五方面的技术方案提供了一种车辆，包括上述第三方面中任一项技术方案的驱动轮组件；或包括上述第四方面中任一项技术方案的轮组，驱动轮组件或轮组用于承载车辆，并驱动车辆。

在该技术方案中，通过采用上述第三方面中任一项技术方案的驱动轮组件，或采用上述第四方面中任一项技术方案的轮组，从而具有了上述技术方案的全部有益效果，在此不再赘述。

在上述技术方案中，轮组的数量为多个，多个轮组分散设置在车辆的底部；或驱动轮组件的数量为多个，多个驱动轮组件分散设置在车辆的底部。

在该技术方案中，通过采用多个轮组分散设置在车辆的底部，或采用多个驱动轮组件分散设置在车辆的底部，这样使得车辆底部具有了多个可以主动驱动的车轮，提升了车辆的灵活性，尤其在每个主动驱动的车轮上都设有转向机构和转向驱动机构时，车辆转向与现有技术中仅依靠一个车轮转向的方式不同，而是多个车轮同时转向，这样有利于大幅降低车辆的转弯半径，提升车辆行驶的灵活性和便利性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是本实用新型的一个实施例的减速电机的工作原理示意图；

图2是本实用新型的一个实施例的减速电机的透视结构示意图；

图3是本实用新型的一个实施例的减速电机的立体结构示意图；

图4是本实用新型的一个实施例的减速电机的主视结构示意图。

其中，图1至图4中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100电机本体，102电机轴，104行星齿轮，106行星架，108内齿圈，110太阳轮，112第一齿轮，114第二齿轮，116传动轴，118壳体。

具体实施方式

为了可以更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图4描述根据本实用新型的一些实施例。

如图1至图4所示，根据本实用新型提出的一个实施例的减速电机，包括相互连接的电机本体100和电机轴102，以及行星齿轮组件，行星齿轮组件包括行星齿轮104、行星架106、内齿圈108和太阳轮110，行星架106用于连接多个行星齿轮104，行星齿轮104和太阳轮110均设于内齿圈108内，且行星齿轮104分别与太阳轮110和内齿圈108啮合，还包括：第一齿轮112，与电机轴102同轴连接；第二齿轮114，与第一齿轮112相互啮合，第二齿轮114的直径大于第一齿轮112的直径；太阳轮110与第二齿轮114同轴连接，其中，电机轴102的转矩经第一齿轮112、第二齿轮114和行星齿轮组件减速增扭后，由内齿圈108或行星架106输出。

在该实施例中，通过设置第一齿轮112和第二齿轮114啮合，且第二齿轮114的直径大于第一齿轮112，电机本体100输入的转矩能够被第一齿轮112和第二齿轮114放大；通过太阳轮110与第二齿轮114同轴连接，使得电机本体100输入的转矩能够通过行星齿轮组件进一步放大，即电机本体100输入的转矩能够得到两级减速增扭，大幅提升了减速电机的输出转矩。

可以理解，输出转矩，可以通过行星齿轮组件的内齿圈108或行星架106中的任意一个输出，均可以得到转矩增大的效果。

进一步地，相对于现有技术中采用两个行星齿轮104减速机构的减速电机，本申请提供的减速电机，采用了一个行星齿轮组件和一对齿轮副接合的结构形式，不需要采用抱紧机构连接，结构简单而紧凑，占用空间小，且由于通过一对齿轮副传递转矩，还可以使得电机轴102与输出的转矩的转轴不同轴，在多个减速电机组合时，电机本体100之间可以错位设置而不占用额外空间，使得组合后的多个减速电机的结构更为紧凑，占用的空间更小，这样在减小了减速电机的体积之后，由于转矩得到提升，可以采用数量多，体积更小的车轮来承载和驱动车辆，从而减小车辆的回转半径，降低车辆底盘，并保证车辆的承载能力。

在上述实施例中，第一齿轮112、第二齿轮114、太阳轮110、行星齿轮104以及内齿圈108为斜齿轮、直齿轮、曲线齿轮中的任意一种。

在该实施例中，通过将各个齿轮设置为斜齿轮、直齿轮、曲线齿轮中的任意一种，有利于根据减速电机的具体工作环境采用不同结构的齿轮，提升产品设计的灵活性。

优选地，第一齿轮112和第二齿轮114采用斜齿轮，这样的减速电机体积小、重量轻、承载能力高，运行平稳且效率高、噪音低。

如图2所示，在上述任一项实施例中，减速电机还包括：壳体118，第一齿轮112、第二齿轮114，以及至少部分行星齿轮组件设于壳体118内。

在该实施例中，通过设置壳体118以容纳第一齿轮112、第二齿轮114以及至少部分行星齿轮组件，这样有利于保护这些传动件，并减少杂物的侵扰，避免传动受阻，提升传动效率和传动件的使用寿命。

如图3和图4所示，在上述实施例中，行星架106设于壳体118内并与壳体118固定连接，内齿圈108从壳体118的一侧伸出，壳体118的另一侧连接电机本体100。

在该实施例中，行星架106固定，内齿圈108从壳体118的一侧伸出，电机本体100连接在壳体118的另一侧，这样的减速电机，便于直接通过内齿圈108和车轮连接，不需要另外再设置传动轴116，简化了结构，还可以减少整体的轴向长度，且电机本体100设置在壳体118的另一侧，避让了内齿圈108周围的空间，有利于不同尺寸的车轮和内齿圈108连接；进一步地，由于不同侧，内齿圈108也避让了电机本体100周围的空间，且内齿圈108和电机本体100不同轴，这样在多个减速电机组合成模组时，可以将两个电机本体100相对错位地设置，进一步地节省了空间。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种减速电机模组，包括上述第一方面中任一项实施例的减速电机；至少两个减速电机相邻设置，相邻设置的两个减速电机中，任意一个减速电机的电机本体100靠近另一个减速电机设置，任意一个减速电机的内齿圈108远离另一个减速电机设置，且相邻的两个电机本体100相互错位设置。

在该实施例中，通过采用上述任一项实施例的减速电机，从而具有了上述实施例的全部有益效果，在此不再赘述。

本实用新型第三方面的实施例提供了一种驱动轮组件，包括：车轮；上述第一方面中任一项实施例的减速电机，减速电机的行星架106或内齿圈108与车轮同轴连接。

在该实施例中，通过采用上述任一项实施例的减速电机，从而具有了上述实施例的全部有益效果，在此不再赘述。

还需要指出，采用上述任一项实施例的减速电机，由于其结构紧凑体积小，转矩大，因此可以采用直径较小的车轮与其配合形成驱动力组件，这样有利于减小车轮的转弯半径，进而减小车辆的转弯半径。

在上述实施例中，驱动轮组件还包括：转向机构，与车轮连接；转向驱动机构，与转向机构相连。

在该实施例中，通过转向机构和转向驱动机构的设置，有利于驱动车轮自行转向，不需要随其他车轮的转向而转向导致增大转弯半径。

本实用新型第四方面的实施例提供了一种轮组，包括上述第三方面中任一项实施例的驱动轮组件；多个驱动轮组件中，至少两个驱动轮组件相邻设置，相邻设置的两个驱动轮组件的减速电机中，任意一个减速电机的电机本体100靠近另一个减速电机设置，任意一个减速电机的内齿圈108远离另一个减速电机设置，且相邻的两个电机本体100相互错位设置。

在该实施例中，通过采用上述任一项实施例的驱动轮组件，从而具有了上述实施例的全部有益效果，在此不再赘述。

还需要指出的是，轮组的设置，可以将至少两个车轮组合到一起，这样有利于采用较小的车轮直径，承担较大的荷载，并降低车辆底盘高度，且两个车轮形成轮组，还可以增加受力面积，提升车辆的稳定性和平稳度；另外，采用上述驱动轮组件，其中相邻的两个减速电机的电机本体100相互错位设置，内齿圈108相互远离设置，这样占用的空间少，而两个车轮之间至少相距两个减速电机壳体118的距离，进一步地提升了车轮的分散度，有利于提升车轮运行的平稳性。

本实用新型第五方面的实施例提供了一种车辆，包括上述第三方面中任一项实施例的驱动轮组件；或包括上述第四方面中任一项实施例的轮组，驱动轮组件或轮组用于承载车辆，并驱动车辆。

在该实施例中，通过采用上述第三方面中任一项实施例的驱动轮组件，或采用上述第四方面中任一项实施例的轮组，从而具有了上述实施例的全部有益效果，在此不再赘述。

在上述实施例中，轮组的数量为多个，多个轮组分散设置在车辆的底部；或驱动轮组件的数量为多个，多个驱动轮组件分散设置在车辆的底部。

在该实施例中，通过采用多个轮组分散设置在车辆的底部，或采用多个驱动轮组件分散设置在车辆的底部，这样使得车辆底部具有了多个可以主动驱动的车轮，提升了车辆的灵活性，尤其在每个主动驱动的车轮上都设有转向机构和转向驱动机构时，车辆转向与现有技术中仅依靠一个车轮转向的方式不同，而是多个车轮同时转向，这样有利于大幅降低车辆的转弯半径，提升车辆行驶的灵活性和便利性，更适于在狭窄空间内使用。

可选地，车辆包括叉车、堆高机、货车中的任意一种。

根据本申请提出的一个具体实施例的减速电机，采用两级减速传动装置。

如图1所示，第一级减速，是一组平行轴的齿轮传动副，传递动力，增大扭矩，实现第一步减速。

第二级减速，是一组行星齿轮组件组成，行星齿轮组件包括行星架106，行星齿轮104，内齿圈108和太阳轮110，由内齿圈108输出，实现第二步减速，达到目标输出转速和增大输出扭矩。

本实施例具有结构紧凑的特点，在有限的空间内，达到最大的输出扭矩，实现最短的回转半径。

本申请采用行星齿轮减速器和圆柱齿轮减速器相结合的方式，内齿圈108输出，实现所需回转数和输出扭矩，实现了紧凑的结构，达到最短的回转半径的特点。

具体的运转方式是：

电机轴102上直接安装上一个第一齿轮112，第一齿轮112为圆柱斜齿齿轮，作为输入部，由电机轴102直接带动第一齿轮112，第一齿轮112和第二齿轮114啮合，传递动力。

第二齿轮114和太阳轮110，在同一根传动轴116上，第二齿轮114通过传动轴116带动行星齿轮组件的太阳轮110。

行星齿轮104和内齿圈108啮合，而行星齿轮104还和太阳轮110啮合，行星齿轮104安装在行星架106上；一级减速部分通过传动轴116带动太阳轮110转动，太阳轮110带动整个行星齿轮组件进行转动，而行星架106是固定的，所以由内齿圈108输出，作为输出部。

在一些实施例中，电机轴102的转速设定为3000rpm，那么第一齿轮112的转速为3000rpm，第一齿轮112和第二齿轮114的减速比设定为1:1.6，所以第二齿轮114的转速是1875rpm，通过传动轴116传递的转速，也就是太阳轮110上的转速是1875rpm。

进一步地，由于输出部的行星齿轮组件处的减速比设定为1:5，从而输出部的转速是375rpm。

需要指出，rpm为Revolutions Per Minute，即每分钟转速。

整个减速机整机长度是61mm，其中第一级减速部分的全长19mm，第二级减速部分的行星齿轮组件全长42mm，实现整机结构紧凑，达到整机最短状态的目的。

在另一些实施例中，设定电机转速3000rpm，第一齿轮112和第二齿轮114的减速速比1:1.6，行星齿轮组件减速比1:7；两级减速后总速比1:11.2，达到输出转速268rpm。

与实施例1，所不同的是输出的行星齿轮组件减速比为1:7。

在另一些实施例中，本申请的减速电机还进行了以下改进：

1、优化磁路，改变定子冲片尺寸，同样的转矩，超薄型电机的铁芯比松下A6短25％，比国内同行短30％以上；

2、采用更高性能的磁瓦，使得转矩密度得到了提升。同时为了降低磁瓦带来的定位转矩，对充磁夹具、充磁电压、磁瓦形状进行了设计优化；

3、由光编变成磁编(10mm)，长度至少减少6.5mm。松下和安川的光编长度为16.5mm，国内伺服厂家的光编长度40mm；

4、前后端盖的材质由ADC12铝合金变更为6061T6铝合金，用更薄的端盖保证机械强度。

以上结合附图详细说明了本实用新型的技术方案，通过本实用新型的技术方案，在保证足够转矩的前提下，有效地减小了减速电机的体积，并通过电机本体和内齿圈不同轴的设计，使得多个减速电机组合为电机模组时，结构依然紧凑，从而有利于在车辆上设置多个模组以驱动多个直径较小的车轮，提升了车辆行驶、转弯的灵活性。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减速电机，包括相互连接的电机本体和电机轴，以及行星齿轮组件，所述行星齿轮组件包括行星齿轮、行星架、内齿圈和太阳轮，所述行星架用于连接多个所述行星齿轮，所述行星齿轮和所述太阳轮均设于所述内齿圈内，且所述行星齿轮分别与所述太阳轮和所述内齿圈啮合，其特征在于，还包括：

第一齿轮，与所述电机轴同轴连接；

第二齿轮，与所述第一齿轮相互啮合，且所述第二齿轮的直径大于所述第一齿轮的直径；

所述太阳轮与所述第二齿轮同轴连接，

其中，所述电机轴的转矩经所述第一齿轮、所述第二齿轮和所述行星齿轮组件减速增扭后，由所述内齿圈或所述行星架输出。

2.根据权利要求1所述的减速电机，其特征在于，

所述第一齿轮、所述第二齿轮、所述太阳轮、所述行星齿轮以及所述内齿圈为斜齿轮、直齿轮、曲线齿轮中的任意一种。

3.根据权利要求1或2所述的减速电机，其特征在于，还包括：

壳体，所述第一齿轮、所述第二齿轮，以及至少部分所述行星齿轮组件设于所述壳体内。

4.根据权利要求3所述的减速电机，其特征在于，

所述行星架设于所述壳体内并与所述壳体固定连接，所述内齿圈从所述壳体的一侧伸出，所述壳体的另一侧连接所述电机本体。

5.一种减速电机模组，其特征在于，包括：

多个权利要求1-4中任一项所述的减速电机；

至少两个所述减速电机相邻设置，相邻设置的两个所述减速电机中，任意一个所述减速电机的电机本体靠近另一个所述减速电机设置，任意一个所述减速电机的内齿圈远离另一个所述减速电机设置，且相邻的两个电机本体相互错位设置。

6.一种驱动轮组件，其特征在于，包括：

车轮；

权利要求1-4中任一项所述的减速电机，所述减速电机的行星架或内齿圈与所述车轮同轴连接。

7.根据权利要求6所述的驱动轮组件，其特征在于，还包括：

转向机构，与所述车轮连接；

转向驱动机构，与所述转向机构相连。

8.一种轮组，其特征在于，

包括多个权利要求6或7所述的驱动轮组件；

多个所述驱动轮组件中，至少两个所述驱动轮组件相邻设置，相邻设置的两个所述驱动轮组件的减速电机中，任意一个所述减速电机的电机本体靠近另一个所述减速电机设置，任意一个所述减速电机的内齿圈远离另一个所述减速电机设置，且相邻的两个电机本体相互错位设置。

9.一种车辆，其特征在于，

包括权利要求6或7所述的驱动轮组件；或

包括权利要求8所述的轮组，所述驱动轮组件或所述轮组用于承载所述车辆，并驱动所述车辆。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，

所述轮组的数量为多个，多个所述轮组分散设置在所述车辆的底部；或

所述驱动轮组件的数量为多个，多个所述驱动轮组件分散设置在所述车辆的底部。

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