CN210101392U - 车辆座椅组件和车辆 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供了一种车辆座椅组件，该车辆座椅组件包括具有止动销的框架纵梁。座椅框架在横向支撑件处可滑动地接合所述止动销。所述止动销的头部在静态条件下竖直地偏离所述座椅框架。在冲击条件期间，所述座椅框架向上偏转并且接合所述止动销的所述头部以限定动态结构条件。本实用新型还提供了一种车辆。

Description

车辆座椅组件和车辆
技术领域
本实用新型总体涉及车辆座椅，并且更具体地，涉及包括在车辆座椅内的止动销，用于动态地管理在各种载荷条件期间车辆座椅所经受的外部载荷。
背景技术
在各种座椅组件中，车辆座椅的有些部分被附接到车架。这些车辆座椅的设计旨在将由外力引起的各种载荷从座椅传递到车架中，使得尽量少地将这些外力传递给车辆内的乘员。
现有技术的这些技术问题通过以下实用新型来解决。
实用新型内容
根据本实用新型的一个方面，一种车辆座椅组件包括具有止动销的框架纵梁。座椅框架在横向支撑件处可滑动地接合所述止动销。所述止动销的头部在静态条件下竖直地偏离所述座椅框架。在冲击条件期间，所述座椅框架向上偏转并且接合所述止动销的所述头部以限定动态结构条件。
本实用新型的这方面的实施例可以包括以下特征中的任何一个特征或组合：
所述座椅框架包括座垫侧梁，所述座垫侧梁包括接纳所述止动销的槽
所述座垫侧梁的所述槽定位在所述横向支撑件的下方，并且所述止动销的所述头部在所述静态条件和动态结构条件下不可接近
所述动态结构条件由所述座垫侧梁相对于所述框架纵梁的预定竖直距离的竖直偏转限定
所述槽是设置在所述座垫侧梁的后部内的锁孔槽
所述座垫侧梁通过多个紧固件附接到所述框架纵梁，其中所述多个紧固件定位在所述座垫侧梁的中间部分内
所述动态结构条件还由所述止动销的所述头部接合所述座垫侧梁并且补充所述多个紧固件以保持所述框架纵梁与所述座垫侧梁之间的接合来限定
所述框架纵梁附接到所述车架的一部分
根据本实用新型的另一个方面，车辆包括附接到车架的框架纵梁。座椅的侧梁在基本上不可接近的区域处附接到所述框架纵梁。止动销可滑动地将所述侧梁附接到所述基本上不可接近的区域内的所述框架纵梁。所述止动销包括头部，所述头部在静态条件下偏离所述侧梁并且在动态结构条件下与所述侧梁接合。
本实用新型的这方面的实施例可以包括以下特征中的任何一个特征或组合：
所述基本上不可接近的区域位于所述座椅的横向支撑件的下方，其中所述止动销在锁孔槽处可滑动地接合所述侧梁
所述侧梁支撑所述座椅的座垫
所述止动销在所述框架纵梁的后部固定地附接到所述框架纵梁
所述侧梁还利用至少一个紧固件附接到所述框架纵梁，所述至少一个紧固件定位在所述侧梁的中间部分内
所述动态结构条件由所述侧梁相对于所述框架纵梁的竖直偏转直到所述止动销的所述头部的下侧接合所述侧梁的顶表面来限定
所述静态条件由所述侧梁通过所述至少一个紧固件竖直地接合在所述框架纵梁上来限定，并且其中所述动态结构条件由所述侧梁通过所述至少一个紧固件和所述止动销的所述头部竖直地接合在所述框架纵梁上来限定
所述止动销是附接到所述框架纵梁的螺栓
根据本实用新型的另一个方面，将座椅附接到车架包括将止动销附接到框架纵梁的后区段并且使所述止动销滑动通过座垫侧梁的后部内的槽。所述止动销定位在所述座椅的横向支撑件的下方，其中所述止动销基本上不可接近。所述座垫侧梁经由紧固件固定到所述框架纵梁，其中所述紧固件设置在所述座垫侧梁的中间部分内，并且其中所述止动销的头部竖直地偏离所述座垫侧梁的所述后部以限定静态条件。
本实用新型的这方面的实施例可以包括以下特征中的任何一个特征或组合：
所述止动销的所述静态条件限定所述止动销的所述头部的下侧与所述座垫侧梁的上表面之间的间隙
所述间隙被配置成促进所述座垫侧梁相对于所述框架纵梁的预定的偏转，其中所述预定偏转基本上等于所述间隙
所述止动销的所述头部的所述下侧与所述座垫侧梁的所述上表面的接合限定了动态结构条件，其中所述止动销与所述座垫侧梁的所述上表面的接合补充了所述紧固件以保持所述座垫侧梁与所述框架纵梁的接合
在研究以下说明书和附图后，本领域技术人员将理解并了解本实用新型的这些和其他方面、目标和特征。
附图说明
在附图中：
图1是具有座椅组件的车辆的乘客舱的侧透视图，所述座椅组件结合了用于管理动态载荷的止动销的一方面；
图2是用于车辆座椅组件的座椅框架的前透视图，所述车辆座椅组件结合了座椅框架内的止动销的一方面；
图3是在区域III截取的图2的座椅框架的放大透视图；
图4是示出了定位在座椅框架内和横向支撑件的下方的止动销的一方面的侧透视图；
图5是使用止动销的一方面至少部分地联接在一起的框架纵梁和座垫侧梁之间的接合的顶部透视图；
图6是在框架纵梁和座垫侧梁之间延伸的止动销的一方面的放大透视图；
图7是示出了止动销与框架纵梁附接的框架纵梁的底部透视图；
图8是使用多个紧固件附接到框架纵梁的座垫侧梁的顶部透视图；
图9是沿线IX-IX截取的图6的止动销的剖视图；
图10是结合了止动销的一方面的车辆座椅框架的剖视图，并且示出了在静态条件下的止动销；
图11是图10的座椅框架的剖视图，并且示出了外部载荷使座垫侧梁远离静态条件并且移向动态结构条件；
图12是图11的座椅框架的剖视图，并且示出了朝向动态结构条件移动的座垫侧梁；
图13是图12的车辆座椅的剖视图，示出了在动态结构条件下并且与止动销的头部的下侧接合的座垫侧梁；
图14是车辆座椅框架的后透视图，并且示出了止动销在车辆座椅的横向支撑件的下方的放置；并且
图15是示出了利用止动销的一方面将车辆座椅附接到车架的方法的线性流程图。
具体实施方式
在本文中，出于描述的目的，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“竖直”、“水平”及其派生词应如图1中定向的那样与本实用新型联系起来。然而，应当理解，本实用新型可以采取各种替代的取向，除非明确地相反规定。还应理解，附图中示出的以及在以下说明书中描述的特定装置和过程仅仅是限定的创造性概念的示例性实施例。因此，本文中公开的实施例相关的特定尺寸和其他物理特性不应被视为限制性的。
如图1至图14所例示，附图标记10整体指代结合在车辆14的座椅组件12内的座椅框架。根据装置的各个方面，车辆14的座椅组件12可以包括具有止动销18的框架纵梁16，所述止动销定位在框架纵梁16的后区段20附近。框架纵梁16可以结合在座椅组件12的滑动机构22内。座椅框架10可滑动地接合靠近并且通常在座椅框架 10的横向支撑件24的下方的止动销18。以这种方式，座椅框架10 可以经由定位在框架纵梁16的后区段20处的止动销18附接到框架纵梁16。当座椅框架10附接到框架纵梁16时，止动销18的头部26 竖直地偏离座椅框架10以限定座椅框架10和止动销18的静态条件28。在车辆14所经受的冲击条件30期间，座椅框架10的后部32适于竖直地偏转。竖直偏转通常是向上的。座椅框架10的这种向上偏转34用于使座椅框架10的一部分与止动销18的头部26接合。座椅框架10和止动销18的头部26之间的这种接合限定了座椅框架10和止动销18的动态结构条件36。
如图1至图13所例示，座椅框架10附接到框架纵梁16的部分可以包括座垫侧梁40。根据装置的各个方面，座垫侧梁40可以包括槽42，所述槽接纳止动销18以限定静态条件28和动态结构条件36 中的每一个。通常，座椅组件12将包括两个座垫侧梁40，所述两个座垫侧梁位于座椅组件12的座垫44的侧面。这些座垫侧梁40中的每一个都附接到各自的框架纵梁16，所述框架纵梁包括相应的止动销18。因此，框架纵梁16的止动销18用于支撑在座椅组件12的每一侧相对的座垫侧梁40处，所述相对的座垫侧梁位于座椅组件12的基部46的两侧。出于本公开的目的，描述了一个框架纵梁16、一个止动销18与一个座垫侧梁40之间的接合。应当理解，对于设置在车辆14的每个座椅位置48内的座椅组件12的每一侧，这种接合是类似的。
根据如图2至图14所例示的装置的各个方面，座椅框架10的静态条件28还由多个紧固件60限定，所述多个紧固件延伸穿过座垫侧梁40并且将座垫侧梁40的中间部分62附接到框架纵梁16的中间区段64。当座垫侧梁40附接到框架纵梁16时，座垫侧梁40的一部分设置在座椅框架10的横向支撑件24的下方。由于座椅框架10的横向支撑件24定位在座垫侧梁40的后部32的上方，所以座垫侧梁40 的后部32限定了座垫侧梁40的基本上不可接近的区域66。通常，用于在座垫侧梁40的后部32与框架纵梁16的后区段20之间安装和 /或上紧紧固件60的各种工具基本上不可接近该区域。利用延伸穿过限定在座垫侧梁40内的槽42的止动销18，可以在该座垫侧梁40的后部32处加强止动销18和座垫侧梁40之间的接合，而无需使用通常无法接近该区域的工具。
如图2至图10所例示，在静态条件28下，座垫侧梁40与框架纵梁16之间的主要附接机构是一个或多个紧固件60，所述一个或多个紧固件将座垫侧梁40的中间部分62附接到框架纵梁16的中间区段64。在通常的驾驶条件下所经受的通常的载荷条件下，这些紧固件60足以保持座垫侧梁40和框架纵梁16之间的接合。如上面所描述，在这种静态条件28中，止动销18的头部26定位在座垫侧梁40 上方限定间隙80的预定的竖直距离处。在通常的驾驶条件期间，该间隙80在整个静态条件28存在的过程中被保持。另外，如图11和图12所例示，在较小的外部载荷(诸如最小的冲击力88)下，座垫侧梁40的后部32可以经受朝向止动销18的头部26的最小向上偏转 34，如图13所示。在该向上偏转34小于间隙80的大小的情况下，座垫侧梁40与框架纵梁16之间的主要固定特征依然是将座垫侧梁 40附接到框架纵梁16的多个紧固件60。在经受更大量的外力(诸如更大的冲击条件30)的情况下，座垫侧梁40的后部32可以经受足够距离的向上偏转34以限定座椅框架10和止动销18的动态结构条件 36。在这种动态结构条件36中，座垫侧梁40的后部32处的座垫侧梁40的上表面82接合止动销18的头部26的下侧84，如图13所示。在这种动态结构条件36中，止动销18的头部26通过补充将座垫侧梁40附接到框架纵梁16的多个紧固件60来动态地加强座椅框架10。由止动销18的头部26提供的该动态加强件86允许座垫侧梁40相对于框架纵梁16的最小向上偏转34。该最小量的向上偏转34可用于吸收车辆14所经受的外部冲击力88的至少一部分。随后，当座垫侧梁40和止动销18达到动态结构条件36时，止动销18加强座椅框架 10的结构，以防止或者基本上防止侧梁40相对于框架纵梁16的后区段20的后部32的额外偏转。座垫侧梁40的向上偏转34从静态条件28(脱离与止动销18的头部26的接合)到动态结构条件36(与头部 26的布置)的进展限定了座椅组件12所经受的冲击力88的动态管理。
再次参考图2至图13，止动销18在座垫侧梁40的后部32和框架纵梁16的后区段20处的放置可以防止座椅框架10的向上偏转34 和向前偏转100两者超出动态结构条件36。通过将止动销18放置在座垫侧梁40的后部32，动态结构条件36可以抵抗座椅框架10的后部32可能经受的更大的力矩和扭矩类型的力。在某些条件下，这些更大的力矩和扭矩类型的力可足以克服将座垫侧梁40连接到框架纵梁16的多个紧固件60的保持能力。将止动销18添加到框架纵梁16 的后部32为可以通过力矩和扭矩型力生成的向上偏转34提供了更大的结构阻力。另外，这些力矩和扭矩型力以动态方式处理，使得车辆 14所经受的外部冲击力88可以至少部分地被座垫侧梁40相对于框架纵梁16的移动吸收。止动销18和座垫侧梁40的动态结构条件36 提供随后的动态加强86，以防止座椅框架10的这些构件之间的额外偏转。
如图2至图4和图10至图14所例示，放置在框架纵梁16的后区段20处的止动销18的使用在座椅框架10的横向支撑件24的下方的座椅框架10的不可接近的区域66内提供了附接位置110。通常，座椅框架10的该区域是在静态条件28和动态结构条件36中的每一个条件下基本上不可接近的区域66。止动销18允许在手动且不使用工具或者使用工具或其他形式的机构的情况下在座垫侧梁40和止动销18之间的可滑动接合。因此，座垫侧梁40可以从基本上不可接近的区域66外部的区域操纵，以经由限定在座垫侧梁40内的锁孔槽 42将座垫侧梁40可滑动地接合到止动销18。
如图2至图14所例示，座垫侧梁40通过多个紧固件60附接到框架纵梁16。如上面所描述，多个紧固件60通常设置在座垫侧梁40 的中间部分62内。这些紧固件60中的一个或多个也可以设置在座垫侧梁40的前部116内。多个紧固件60被设置成穿过基本上不可接近的区域66外部的区域中的座垫侧梁40。座椅框架10的基本上不可接近的区域66是座椅框架10的横向支撑件24附近的部分。如上面所描述，可能用于在座垫侧梁40和框架纵梁16之间安装、紧固或以其他方式固定紧固件60的工具基本上不可接近座椅框架10的该部分。另外，虽然可能在该区域中插入工具，但是在该区域中使用工具将是非常低效的，使得将紧固件60放置在该基本上不可接近的区域 66中所花费的时间和资源通常会适得其反。上面描述的止动销18的使用提供了有效的紧固附接系统，用于在座椅框架10的该基本上不可接近的区域66内至少部分地将座垫侧梁40固定到框架纵梁16。
另外，框架纵梁16通常是滑动机构22的一部分，所述滑动机构附接到车架120的一部分以将座椅框架10固定在乘客舱112内。在不存在滑动机构22的情况下，框架纵梁16也可以直接附接到车架 120或者与车架120结合。动态结构条件36允许在座垫侧梁40和座椅框架10的其余部分之间相对于框架纵梁16和车架120的最小量的向上偏转34。该最小量的向上偏转34用于吸收在冲击条件30期间车辆14所经受的外部冲击力88的至少一部分。
再次参考图2至图14，包括止动销18的框架纵梁16可以是座椅组件12的滑动机构22的上部。滑动机构22可以附接到与车架120 连接的车架构件。框架纵梁16可以是可滑动构件，所述可滑动构件适于相对于车架120滑动，以允许座椅组件12在乘客舱112内横向定位。利用滑动机构22，框架纵梁16和座垫侧梁40通常相对于彼此固定。因此，框架纵梁16的止动销18用于保持座垫侧梁40的位置。在制造期间，当将座椅框架10定位在乘客舱112内时，止动销 18允许框架纵梁16和座垫侧梁40相对于彼此滑动。
再次参考图1至图14，利用止动销18的车辆14可以包括通常经由滑动机构22附接到车架120的框架纵梁16。座椅框架10的一部分(诸如座垫侧梁40)在基本上不可接近的区域66处附接到框架纵梁16，所述基本上不可接近的区域在座垫侧梁40的后部32附近并且在座椅框架10的横向支撑件24的下方。止动销18可滑动地将座垫侧梁40附接到基本上不可接近的区域66内的框架纵梁16。如前面所讨论，止动销18包括头部26，所述头部在静态条件28下从座垫侧梁40偏移。在车辆14经受冲击条件30之后，座垫侧梁40的后部32可以经受朝向止动销18的头部26的向上偏转34。在这种情况下，本文称为动态结构条件36，止动销18的头部26接合座垫侧梁 40。如上面所描述，动态结构条件36允许止动销18的头部26补充紧固件60的结构，所述紧固件将座垫侧梁40与框架纵梁16接合。
如图10至图13所例示，在车辆14所经受的冲击条件30期间，止动销18和座垫侧梁40之间的关系可以从图10所例示的静态条件 28改变成图13所例示的动态结构条件36。图11和图12各自示出了座垫侧梁40的向上偏转34从静态条件28朝向动态结构条件36的进展。图11和图12还示出了车辆14所经受的冲击条件30的结果，所述冲击条件可能不足以致使座垫侧梁40的向上偏转34直到进入动态结构条件36。在图11和图12例示的这些条件的每一个中，紧固件 60通常保持座垫侧梁40和框架纵梁16之间的主要结构支撑件。当车辆14经受足以致使座垫侧梁40的向上偏转34进入动态结构条件 36的冲击条件30时，止动销18适于补充紧固件60的结构。如前面所讨论，在动态结构条件36下，止动销18的头部26为座垫侧梁40提供动态和额外支撑件，以防止座垫侧梁40的额外向上偏转34超出动态结构条件36。此外，止动销18和座垫侧梁40的该配置用于至少部分地吸收在冲击条件30期间车辆14所经受的冲击力88。这些冲击力88可能是由于正面碰撞导致的向前移动的极端减速的结果。在此类正面碰撞中，车辆14的变化的动量可能导致座垫侧梁40相对于框架纵梁16的向上偏转34。止动销18在动态结构条件36下接合座垫侧梁40以便为多个紧固件60支撑并且提供补充支撑件，以防止座垫侧梁40的偏转超出或者大幅超出动态结构条件36。
如图2至图9所例示，止动销18可以是在框架纵梁16的后区段 20的附近附接到框架纵梁16的螺栓。以这种方式，止动销18固定地附接到框架纵梁16并且用作座椅框架10的座垫框架纵梁16的后部32的附接位置110。
如图10至图13所例示，座椅框架10和止动销18的静态条件 28通常通过使用一个或多个紧固件60将座垫侧梁40接合在框架纵梁16上来限定。如上面所描述，在静态条件28下，至少一个紧固件 60和通常多个紧固件60用作座垫侧梁40和框架纵梁16之间的主要结构附接特征。当系统移动到动态结构条件36时，动态结构条件36 通过座垫侧梁40承受向上偏转34并且通过紧固件60和止动销18的头部26竖直地接合在框架纵梁16上来限定。同样，由于车辆14在冲击条件30下所经受的冲击力88，座垫侧梁40从静态条件28到动态结构条件36的移动有助于吸收这些冲击力88的至少一部分。一旦在动态结构条件36下，止动销18的头部26就支撑紧固件60并且为座垫侧梁40和框架纵梁16之间的连接提供增加的完整性。由座垫侧梁40所经受的这种偏转可以呈在大致竖直方向上的运动的形式。该运动也可以呈旋转偏转的形式，其中座垫侧梁40的后部32向上偏转，并且座垫侧梁40的前部116(如图8所示)保持其位置或者至少部分向下地偏转。这可能导致座椅框架10在车辆14所经受的冲击条件30 期间所经受的力矩或扭矩型力。
如图9所例示，在静态条件28下，止动销18可以在止动销18 的头部26和座垫侧梁40的上表面82之间限定间隙80。止动销18 的头部26的下侧84和座垫侧梁40的上表面82之间的该间隙80通常限定当座垫侧梁40在静态条件28和动态结构条件36之间移动时由座垫侧梁40经历的向上偏转34的量。间隙80的该距离可以根据客舱112内车辆14的座椅位置48、车辆14的类型、座椅组件12的类型以及在碰撞条件30期间和车辆14的典型操作条件期间能够影响传递到座椅框架10的冲击力88的量的其他因素而变化。根据装置的各个方面，在座垫侧梁40的下表面142和框架纵梁16的顶表面144 之间可以存在次级间隙140。当可能使座椅在座垫侧梁40的后部32 附近的大致向下的方向146处偏转时，该次级间隙140可以用于至少部分地吸收在后部冲击条件30期间可能经受的力。
现在参考图1至图15，描述了座椅组件12的各个方面，所述座椅组件包括用于将座垫侧梁40附接到框架纵梁16的止动销18，公开了利用止动销18的一方面将座椅框架10附接到车架120的方法400。根据方法400，止动销18附接到框架纵梁16的后区段20(步骤 402)。如上面所描述，止动销18可以呈螺栓的形式，所述螺栓附接到框架纵梁16。还可以设想，止动销18可以是铆钉、冲压构件或其他类似的结构构件，所述其他类似的结构构件焊接或以其他方式固定到框架纵梁16。在装置的各个方面中，止动销18可以是框架纵梁16 的成形部分，所述成形部分整体形成为框架纵梁16的一部分。止动销18适于提供足够的结构完整性以吸收在冲击条件30期间经受的冲击力88的至少一部分并且将座垫侧梁40的后部32保持在动态结构条件36内。根据方法400，通过使止动销18滑动通过限定在座垫侧梁40的后部32内的槽42，将座垫侧梁40附接到框架纵梁16(步骤 404)。通过使止动销18滑动通过槽42，将座垫侧梁40定位并且至少部分地固定到座椅框架10的横向支撑件24下方的止动销18(步骤406)。在这个位置中，止动销18位于基本上不可接近的区域66内，所述基本上不可接近的区域限定在座椅框架10的横向构件与座垫侧梁40的后部32之间。然后经由紧固件60将座垫侧梁40固定到框架纵梁16(步骤408)。紧固件60设置在座垫侧梁40的中间部分62内并且延伸到框架纵梁16的中间区段64中。止动销18的头部26从座垫侧梁40的后部32竖直地偏移，以限定静态条件28。如上面所描述，止动销18的静态条件28限定了止动销18的头部26的下侧84与座垫侧梁40的上表面82之间的间隙80。该间隙80被配置成促进座垫侧梁40相对于框架纵梁16的预定的偏转。该预定的偏转基本上等于在止动销18与座垫侧梁40之间限定的间隙80。
根据装置的各个方面，止动销18的头部26的下侧84与座垫侧梁40的上表面82的接合限定了动态结构条件36。止动销18与座垫侧梁40的上表面82的接合补充了紧固件60，以保持座垫侧梁40与框架纵梁16的接合。该接合用于防止或基本上防止超出动态结构条件36的偏转。
根据装置的各个方面，止动销18可以结合在车辆14的各种座椅位置48内。此类座椅位置48可以包括但不限于前座椅位置、后座椅位置、第三排座椅位置、独立式座椅、长条座椅以及车辆14的乘客舱112内的其他类似座椅位置48和座椅类型。
在装置的各个方面，止动销18可以结合在各种车辆类型中。这些车辆类型可以包括但不限于箱式轿车、小轿车、皮卡车、SUV、厢式货车、小型货车、用于公共交通车辆的座椅以及其他类似的车辆设置。
当座椅框架10和止动销18在动态结构条件36内时，止动销18 可以经受最小的偏转以吸收车辆14在冲击条件30中经受的更大的力。在装置的这个方面，止动销18补充了座椅框架10的偏转阻力，并且当止动销18相对于框架纵梁16偏转时允许车辆14所经受的更多的冲击力88被吸收在座椅框架10内。
根据装置的各个方面，横向支撑件24可以在相对的座垫侧梁40 之间延伸。在此类实施例中，横向支撑件24可以延伸穿过相对的座垫侧梁40中的每一个的至少一部分，使得横向支撑件24保持在座垫侧梁40上方的适当位置，以限定座椅框架10的基本上不可接近的区域66。在装置的各个方面，根据止动销18在动态结构条件36期间适于承受的力的大小，止动销18可以具有不同的尺寸。根据装置的各个方面，止动销18可以呈剪切销的形式，所述剪切销具有向上延伸到止动销18的头部26的柱160。柱160和止动销18的头部26配合以选择性地插入限定在座垫侧梁40内的锁孔槽42中。一旦正确地插入锁孔槽42中，头部26就防止座垫侧梁40在止动销18的上方竖直地移除。在车辆14的组装期间，止动销18和座垫侧梁40的锁孔槽42之间的接合提供了定位机构，所述定位机构可滑动地对准框架纵梁16和座垫侧梁40，以帮助定位紧固件60以用于将座垫侧梁40 附接到座椅组件12的框架纵梁16。
应理解，可以在不脱离本实用新型的概念的情况下对前述结构做出变化和修改，并且还应理解，除非本实用新型在语言上另有明确陈述，否则这类概念应由本实用新型所涵盖。
根据本实用新型，提供了一种车辆座椅组件，所述车辆座椅组件具有：具有止动销的框架纵梁；和座椅框架，所述座椅框架在横向支撑件处可滑动地接合所述止动销；其中所述止动销的头部在静态条件下竖直地偏离所述座椅框架；并且在冲击条件期间，所述座椅框架向上偏转并且接合所述止动销的所述头部以限定动态结构条件。
根据一个实施例，所述座椅框架包括座垫侧梁，所述座垫侧梁包括接纳所述止动销的槽。
根据一个实施例，所述座垫侧梁的所述槽定位在所述横向支撑件的下方，并且所述止动销的所述头部在所述静态条件和动态结构条件下不可接近。
根据一个实施例，所述动态结构条件由所述座垫侧梁相对于所述框架纵梁的预定竖直距离的竖直偏转限定。
根据一个实施例，所述槽是设置在所述座垫侧梁的后部内的锁孔槽。
根据一个实施例，所述座垫侧梁通过多个紧固件附接到所述框架纵梁，其中所述多个紧固件定位在所述座垫侧梁的中间部分内。
根据一个实施例，所述动态结构条件还由所述止动销的所述头部接合所述座垫侧梁并且补充所述多个紧固件以保持所述框架纵梁与所述座垫侧梁之间的接合来限定。
根据一个实施例，所述框架纵梁附接到所述车架的一部分。
根据一个实施例，所述止动销是附接到所述框架纵梁的螺栓。
根据一个实施例，所述止动销的所述静态条件限定所述止动销的所述头部的下侧与所述座垫侧梁的上表面之间的间隙。
根据一个实施例，所述间隙被配置成促进所述座垫侧梁相对于所述框架纵梁的预定偏转，所述预定偏转限定所述动态结构条件，其中所述预定偏转等于所述间隙。
根据一个实施例，所述座垫侧梁支撑所述座椅的座垫。
根据本实用新型，提供了一种包括上述中任一项或多项所述的车辆座椅组件的车辆，所述框架纵梁联接到车架。
根据本实用新型，提供了一种车辆，所述车辆具有：附接到车架的框架纵梁；座椅的侧梁，所述座椅的侧梁在基本上不可接近的区域处附接到所述框架纵梁；和止动销，所述止动销在所述基本上不可接近的区域内可滑动地将所述侧梁附接到所述框架纵梁，并且具有在静态条件下偏离所述侧梁以及在动态结构条件下与所述侧梁接合的头部。
根据一个实施例，所述基本上不可接近的区域位于所述座椅的横向支撑件的下方，其中所述止动销在锁孔槽处可滑动地接合所述侧梁。
根据一个实施例，所述侧梁支撑所述座椅的座垫。
根据一个实施例，所述止动销在所述框架纵梁的后部固定地附接到所述框架纵梁。
根据一个实施例，所述侧梁还利用至少一个紧固件附接到所述框架纵梁，所述至少一个紧固件定位在所述侧梁的中间部分内。
根据一个实施例，所述动态结构条件由所述侧梁相对于所述框架纵梁的竖直偏转直到所述止动销的所述头部的下侧接合所述侧梁的顶表面来限定。
根据一个实施例，所述静态条件由所述侧梁通过所述至少一个紧固件竖直地接合在所述框架纵梁上来限定，并且其中所述动态结构条件由所述侧梁通过所述至少一个紧固件和所述止动销的所述头部竖直地接合在所述框架纵梁上来限定。
根据一个实施例，所述止动销是附接到所述框架纵梁的螺栓。

Claims (13)

1.一种车辆座椅组件，其特征在于，包括：
具有止动销的框架纵梁；和
座椅框架，所述座椅框架在横向支撑件处可滑动地接合所述止动销；其中
所述止动销的头部在静态条件下竖直地偏离所述座椅框架；并且
在冲击条件期间，所述座椅框架向上偏转并且接合所述止动销的所述头部以限定动态结构条件。
2.如权利要求1所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述座椅框架包括座垫侧梁，所述座垫侧梁包括接纳所述止动销的槽。
3.如权利要求2所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述座垫侧梁的所述槽定位在所述横向支撑件的下方，并且所述止动销的所述头部在所述静态条件和所述动态结构条件下不可接近。
4.如权利要求2所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述动态结构条件由所述座垫侧梁相对于所述框架纵梁的预定竖直距离的竖直偏转限定。
5.如权利要求2所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述槽是设置在所述座垫侧梁的后部内的锁孔槽。
6.如权利要求5所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述座垫侧梁通过多个紧固件附接到所述框架纵梁，其中所述多个紧固件定位在所述座垫侧梁的中间部分内。
7.如权利要求6所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述动态结构条件还由所述止动销的所述头部接合所述座垫侧梁并且补充所述多个紧固件以保持所述框架纵梁与所述座垫侧梁之间的接合来限定。
8.如权利要求1所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述框架纵梁附接到所述座椅框架的滑动机构的一部分。
9.如权利要求1所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述止动销是附接到所述框架纵梁的螺栓。
10.如权利要求2所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述止动销的所述静态条件限定所述止动销的所述头部的下侧与所述座垫侧梁的上表面之间的间隙。
11.如权利要求10所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述间隙被配置成促进所述座垫侧梁相对于所述框架纵梁的预定偏转，所述预定偏转限定所述动态结构条件，其中所述预定偏转等于所述间隙。
12.如权利要求2所述的车辆座椅组件，其特征在于，所述座垫侧梁支撑所述座椅的座垫。
13.一种包括如权利要求1-12中任一项或多项所述的车辆座椅组件的车辆，其特征在于，所述框架纵梁联接到车架。
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