CN210062651U - 一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，包括电机一、电机二、减速器一和减速器二，电机一通过其输出轴与减速器一级输入齿轮一啮合，其与减速器一级输出齿轮一啮合，减速器一级输出齿轮一与减速器二级输入齿轮一同轴固连，减速器二级输入齿轮一与减速器二级输出齿轮一啮合，电机二通过其输出轴与减速器一的减速器一级输入齿轮二啮合，其与减速器一级输出齿轮二啮合，减速器一级输出齿轮二与减速器二级输入齿轮二同轴固连，减速器二级输入齿轮二与减速器二级输出齿轮二啮合，减速器二级输出齿轮一、减速器二级输出齿轮二分别与左、右半轴连接。本实用新型效降低单个电机的峰值功率，从而降低电流需求，优化成本。

Description

一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构

技术领域

本实用新型涉及一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，属于新能源汽车技术领域。

背景技术

目前新能源纯电动客车多采用单电机单级主减方案，如图1所示，单电机单级主减方案，虽结构简单，但是主减速比范围设计有限，单电机的性能决定整车的动力性，对电机峰值功率、额定功率、峰值扭矩、额定扭矩等动力性参数的要求比较高，影响整车成本，而且单电机单主减方案对制动扭矩回收造成限制，对整车经济性也有所影响。

目前新能源纯电动客车动力总成也有采用轮边电机的趋势，如图2所示，将整车功率需求分担在两个或多个轮边电机上，这样可以减轻单电机的功率要求，但电机布置在轮端，额外增加簧下质量，对整车行驶舒适性造成影响。

实用新型内容

本实用新型的目的在于：针对目前技术不能满足现有的需要，提供一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，以解决上述背景技术问题。

本实用新型所采用的技术方案是：一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，包括电机一、电机二、减速器一和减速器二，所述的减速器一包括减速器一级输入齿轮一、减速器一级输入齿轮二、减速器一级输出齿轮一和减速器一级输出齿轮二，所述的减速器二包括减速器二级输入齿轮一、减速器二级输入齿轮二、减速器二级输出齿轮一和减速器二级输出齿轮二，其中，所述的电机一通过其输出轴与减速器一的减速器一级输入齿轮一啮合，所述的减速器一级输入齿轮一与减速器一级输出齿轮一啮合，所述的减速器一级输出齿轮一与减速器二级输入齿轮一同轴固连，所述的减速器二级输入齿轮一与减速器二级输出齿轮一啮合，所述的电机二通过其输出轴与减速器一的减速器一级输入齿轮二啮合，所述的减速器一级输入齿轮二与减速器一级输出齿轮二啮合，所述的减速器一级输出齿轮二与减速器二级输入齿轮二同轴固连，所述的减速器二级输入齿轮二与减速器二级输出齿轮二啮合，所述的减速器二级输出齿轮一、减速器二级输出齿轮二分别与左、右半轴连接。

在本实用新型中：所述的电机一和电机二位于悬置结构上，电机一和电机二上均设有电机控制器。

在本实用新型中：所述电机一通过减速器一的减速器一级输入齿轮一、减速器一级输出齿轮一，将扭矩传递至减速器二的减速器二级输入齿轮一、减速器二级输出齿轮一，并通过半轴一传递至车轮端；所述的电机二通过减速器一的减速器一级输入齿轮二、减速器一级输出齿轮二，将扭矩传递至减速器二的减速器二级输入齿轮二、减速器二级输出齿轮二，并通过半轴二传递至车轮端。

本实用新型的有益效果：

1、本实用新型结构简单，设计合理，效降低单个电机的峰值功率，从而降低电流需求，优化成本；

2、本实用新型的电机布置在悬置结构上，有效减小簧下质量，提升整车行驶舒适性；

3、采用双级主减，扩大主减速比范围，可以提升整车扭矩输出，获得更大的爬坡性能，以及更优化的制动能量回收性能，提升动力性的同时，获得良好的经济性。

附图说明

图1是本实用新型的背景技术采用单电机及单主减的结构示意图；

图2是本实用新型的背景技术采用的轮边电机的结构示意图；

图3是本实用新型的结构示意图。

图中：1.电机一；2.电机二；3.减速器一级输入齿轮一；4.减速器一级输入齿轮二；5. 减速器一级输出齿轮一；6.减速器一级输出齿轮二；7.减速器二级输入齿轮一；8.减速器二级输入齿轮二；9.减速器二级输出齿轮一；10.减速器二级输出齿轮二。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步详细描述。

如图3所示，一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，包括电机一1、电机二2、减速器一级输入齿轮一3、减速器一级输入齿轮二4、 减速器一级输出齿轮一5、减速器一级输出齿轮二6、减速器二级输入齿轮一7、减速器二级输入齿轮二8、减速器二级输出齿轮一9和减速器二级输出齿轮二10，所述的电机一1和电机二2位于悬置结构上，所述电机一1和电机二2通过其输出轴分别与减速器一级输入齿轮一3、减速器一级输入齿轮二4啮合，所述的减速器一级输入齿轮一3、减速器一级输入齿轮二4分别与减速器一级输出齿轮一5、减速器一级输出齿轮二6啮合，所述的减速器一级输出齿轮一5、减速器一级输出齿轮二6分别与减速器二级输入齿轮一7、减速器二级输入齿轮二8同轴固连，所述的减速器二级输入齿轮一7、减速器二级输入齿轮二8分别与减速器二级输出齿轮一9、减速器二级输出齿轮二10啮合，所述的减速器二级输出齿轮一9、减速器二级输出齿轮二10分别与左、右半轴连接

本实用新型的驱动扭矩传递过程：

整车需求驱动扭矩时，电机一1、电机二2接收电机控制器的扭矩请求，电机一1通过减速器一的减速器一级输入齿轮一3、减速器一级输出齿轮一5，将扭矩传递至减速器二的减速器二级输入齿轮一7、减速器二级输出齿轮一9，并通过半轴一传递至车轮端，电机二通过减速器一的减速器一级输入齿轮二4、减速器一级输出齿轮二6，将扭矩传递至减速器二的减速器二级输入齿轮二8、减速器二级输出齿轮二10，并通过半轴二传递至车轮端。通过半轴将扭矩传递至车轮。这样将单电机的扭矩需求分摊至两个电机上，这样可以有效降低单个电机的峰值扭矩需求，从而降低电流需求，优化成本。

本实用新型的制动扭矩回收过程：

整车制动过程，将左车轮端制动扭矩通过半轴一传递至减速器二的减速器二级输出齿轮一9、减速器二级输入齿轮一7，并通过减速器一的减速器一级输出齿轮一5、减速器一级输入齿轮一3，将扭矩传递至电机一1，将右车轮端制动扭矩通过半轴一传递至减速器二的减速器二级输出齿轮二10、减速器二级输入齿轮二8，并通过减速器一的减速器一级输出齿轮二6、减速器一级输入齿轮二4，将扭矩传递至电机二2。因为整个传递过程，将轮边扭矩进行两次比例分配（通过2级减速器实现）给电机一1、电机一2，这样有效减小了回收过程扭矩对减速器的冲击，电机可以不受减速器的能力制约，根据自身能力灵活的进行能量回收，从而优化整车经济性。

通过上述技术方案，电机分体设计，有效降低单个电机的峰值功率，从而降低电流需求，优化成本，电机没有布置在轮边，这样相对于轮边电机方案，减少了簧上质量，提升整车行驶舒适性，双级减速结构，有效提升制动扭矩回收能力。

以上对本实用新型的具体实施方式进行了描述，但本实用新型并不限于以上描述。对于本领域的技术人员而言，任何对本技术方案的同等修改和替代都是在本实用新型的范围之中。因此，在不脱离本实用新型的精神和范围下所作的均等变换和修改，都应涵盖在本实用新型的范围内。

Claims (3)

1.一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，其特征在于：包括电机一、电机二、减速器一和减速器二，所述的减速器一包括减速器一级输入齿轮一、减速器一级输入齿轮二、减速器一级输出齿轮一和减速器一级输出齿轮二，所述的减速器二包括减速器二级输入齿轮一、减速器二级输入齿轮二、减速器二级输出齿轮一和减速器二级输出齿轮二，其中，所述的电机一通过其输出轴与减速器一的减速器一级输入齿轮一啮合，所述的减速器一级输入齿轮一与减速器一级输出齿轮一啮合，所述的减速器一级输出齿轮一与减速器二级输入齿轮一同轴固连，所述的减速器二级输入齿轮一与减速器二级输出齿轮一啮合，所述的电机二通过其输出轴与减速器一的减速器一级输入齿轮二啮合，所述的减速器一级输入齿轮二与减速器一级输出齿轮二啮合，所述的减速器一级输出齿轮二与减速器二级输入齿轮二同轴固连，所述的减速器二级输入齿轮二与减速器二级输出齿轮二啮合，所述的减速器二级输出齿轮一、减速器二级输出齿轮二分别与左、右半轴连接。

2.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，其特征在于：所述的电机一和电机二位于悬置结构上，电机一和电机二上均设有电机控制器。

3.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车双电机集成的二级减速机构，其特征在于：所述电机一通过减速器一的减速器一级输入齿轮一、减速器一级输出齿轮一，将扭矩传递至减速器二的减速器二级输入齿轮一、减速器二级输出齿轮一，并通过半轴一传递至车轮端；所述的电机二通过减速器一的减速器一级输入齿轮二、减速器一级输出齿轮二，将扭矩传递至减速器二的减速器二级输入齿轮二、减速器二级输出齿轮二，并通过半轴二传递至车轮端。

Images