CN210000039U - 车辆及其悬架总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架总成，包括沿车辆高度方向自上而下依次对位设置的减震器和下横臂，所述减震器的轴线和所述下横臂的轴线在水平面上的投影与轮架的轴线在同一水平面上的投影重合；所述减震器的外端部铰接于车辆的轮架的顶部，所述下横臂的外端部铰接于车辆的轮架的底部，所述减震器的内端部及所述下横臂的内端部均铰接于车架上，上述各铰接点的轴线均沿车辆长度方向延伸，且所述减震器与轮架的轴线的间距自该减震器的外端部至其内端部递增。该悬架总成的零部件数量较少，所需的装配空间较小，且其相应的生产组装和使用成本较低。本实用新型还公开了一种应用上述悬架总成的车辆。

Description

车辆及其悬架总成

技术领域

本实用新型涉及车辆底盘悬架减震系统配套组件技术领域，特别涉及一种悬架总成。本实用新型还涉及一种应用该悬架总成的车辆。

背景技术

悬架做为连接于车架与车轴之间的减震支撑组件，其性能好坏直接决定着车辆行驶过程中的驾乘舒适性和操控灵活性，同时，车辆的悬架也是保证车辆行驶安全的重要组件之一。

在现有的车辆悬架类型中，双横臂悬架是一种较为常见的独立悬架类型，其对车辆的操控和行驶平顺性都具有积极的提升，但受限于其自身结构，目前的双横臂悬架结构的零部件数量较多，生产组装和使用成本较高，且实际装车时所占用的装配空间较大，给车辆的组装和使用造成诸多不便。

因此，如何在保证悬架性能的前提下精简其零部件数量，优化其所需的装配空间，并降低其相应成本是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种悬架总成，该悬架总成的零部件数量较少，所需的装配空间较小，且其相应的生产组装和使用成本较低。本实用新型的另一目的是提供一种应用上述悬架总成的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种悬架总成，包括沿车辆高度方向自上而下依次对位设置的减震器和下横臂，所述减震器的轴线和所述下横臂的轴线在水平面上的投影与轮架的轴线在同一水平面上的投影重合；所述减震器的外端部铰接于车辆的轮架的顶部，所述下横臂的外端部铰接于车辆的轮架的底部，所述减震器的内端部及所述下横臂的内端部均铰接于车架上，上述各铰接点的轴线均沿车辆长度方向延伸，且所述减震器与轮架的轴线的间距自该减震器的外端部至其内端部递增。

优选地，所述减震器包括可伸缩地同轴插装的第一杆体和第二杆体，所述第一杆体的外周部套装有第一卡盘，所述第二杆体的外周部套装有第二卡盘，所述第一卡盘与所述第二卡盘之间卡接有同轴套设于所述第一杆体和所述第二杆体外周部的弹簧。

优选地，所述下横臂的内端部具有两个沿轮架的轴向延伸的叉臂，两所述叉臂在水平面上的投影沿车辆长度方向分别位于所述减震器在同一水平面上的投影的前后两侧。

优选地，两所述叉臂之间连接有加强梁。

优选地，所述叉臂的外端部为弧形，且沿着轮架的轴向自内而外平滑过渡并逐渐靠近所述下横臂的轴线。

本实用新型还提供一种车辆，包括车架以及位于车架下方两侧的轮架，所述车架与所述轮架之间连接有悬架总成，所述悬架总成为如上述任一项所述的悬架总成。

相对上述背景技术，本实用新型所提供的悬架总成，其装配运行过程中，由于采用了倾斜设置的减震器结构，使得车辆行驶过程中车辆高度方向的载荷由该减震器承受，同时车辆长度方向的载荷由下横臂承受，此外，车辆宽度方向的载荷由减震器和下横臂共同承受，该组合式承载结构能够仅通过减震器和下横臂两个承载部件即可实现对车辆日常使用过程中各个方向的荷重和结构冲击的可靠承接，无需另设上横臂等仅针对单一方向载荷的承载部件，显著减少了所述悬架总成的零部件数量，简化了其整体装配结构，并使其整体所需的装配空间相应减小，从而使得车辆的底部轮间装配空间得以相应优化，同时有效降低了悬架总成的生产组装及后期使用成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的悬架总成轮架间的配合结构示意图；

图2为图1的俯视图。

其中，11-减震器、111-第一杆体、112-第二杆体、113-第一卡盘、114-第二卡盘、115-弹簧、12-下横臂、121-叉臂、122-加强梁、21-轮架。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种悬架总成，该悬架总成的零部件数量较少，所需的装配空间较小，且其相应的生产组装和使用成本较低；同时，提供一种应用上述悬架总成的车辆。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1和图2，图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的悬架总成轮架间的配合结构示意图；图2为图1的俯视图。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的悬架总成，包括沿车辆高度方向自上而下依次对位设置的减震器11和下横臂12，减震器11的轴线和下横臂12的轴线在水平面上的投影与轮架21的轴线在同一水平面上的投影重合；减震器11的外端部铰接于车辆的轮架21的顶部，下横臂12的外端部铰接于车辆的轮架21的底部，减震器11的内端部及下横臂12的内端部均铰接于车架上，上述各铰接点的轴线均沿车辆长度方向延伸，且减震器11与轮架21的轴线的间距自该减震器11的外端部至其内端部递增。

装配运行过程中，由于采用了倾斜设置的减震器11结构，使得车辆行驶过程中车辆高度方向的载荷由该减震器11承受，同时车辆长度方向的载荷由下横臂12承受，此外，车辆宽度方向的载荷由减震器11和下横臂12共同承受，该组合式承载结构能够仅通过减震器11和下横臂12两个承载部件即可实现对车辆日常使用过程中各个方向的荷重和结构冲击的可靠承接，无需另设上横臂等仅针对单一方向载荷的承载部件，显著减少了所述悬架总成的零部件数量，简化了其整体装配结构，并使其整体所需的装配空间相应减小，从而使得车辆的底部轮间装配空间得以相应优化，同时有效降低了悬架总成的生产组装及后期使用成本。

需要说明的是，本文中所提及的车辆的长度方向，是指车辆行驶方向；本文中所提及的车辆的宽度方向，是指车轴的延伸方向；本文中所提及的车辆的高度方向，是指垂直于车轮的滚动平面的方向。

进一步地，减震器11包括可伸缩地同轴插装的第一杆体111和第二杆体112，第一杆体111的外周部套装有第一卡盘113，第二杆体112的外周部套装有第二卡盘114，第一卡盘113与第二卡盘114之间卡接有同轴套设于第一杆体111和第二杆体112外周部的弹簧115。当受到车辆高度方向或宽度方向的冲击时，第一杆体111和第二杆体112相向运动以使减震器11整体长度缩小，同时带动第一卡盘113与第二卡盘114相向运动逐渐靠近并将弹簧115压缩，此过程中通过弹簧115的弹性形变将冲击力卸除，以满足车辆的减震和支撑需求，保证车辆的舒适性和行驶稳定性；待冲击力卸除后，弹簧115的在其自身弹性复位力的作用下重新伸展，并带动各卡盘和各杆体复位。

需要说明的是，上文仅以第一杆体111与第二杆体112配合构成的二级伸缩杆结构为例说明了减震器11的基本结构，实际应用中，该减震器11还可以为多级伸缩杆或其他可轴向伸缩形变的结构，工作人员可以依据实际工况灵活选择，原则上，只要是能够满足所述悬架总成的实际使用及车辆的整体组装需求均可。

此外需要说明的是，在实际装配时，可以采用如图所示第二杆体112插装于第一杆体111内的结构，也可以采用第一杆体111插装于第二杆体112内的结构，即，减震器11的各杆体间的具体插装及相对位置关系并不作具体限定，原则上，只要是能够满足所述悬架总成的实际使用需要均可。

具体地，下横臂12的内端部具有两个沿轮架21的轴向延伸的叉臂121，两叉臂121在水平面上的投影沿车辆长度方向分别位于减震器11在同一水平面上的投影的前后两侧。将两叉臂121一前一后分置于减震器11主体结构的两侧，能够进一步优化所述悬架总成的应力分布，提高其抗冲击和减缓震动的能力，从而使得车辆的行驶舒适性和操控灵活性得以进一步提高。

更具体地，叉臂121之间连接有加强梁122。该加强梁122能够为两叉臂121之间提供可靠的结构支撑，保证叉臂121间的间距恒定和结构强度，并使下横臂12的整体结构强度及其沿车辆长度方向的载荷耐受性得以相应提高。

此外，叉臂121的外端部为弧形，且沿着轮架21的轴向自内而外平滑过渡并逐渐靠近下横臂12的轴线。该弧形结构有助于进一步优化叉臂121及下横臂12内部的应力分布，提高下横臂12以及所述悬架总成的整体结构强度和抗冲击能力，保证车辆的行驶舒适性和稳定性。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的车辆，包括车架以及位于车架下方两侧的轮架，所述车架与所述轮架之间连接有悬架总成，该悬架总成为如上文实施例中所述的悬架总成。该车辆的悬架总成所需的装配空间较小，成本较低，且该车辆的行驶过程较为稳定舒适。

综上可知，本实用新型中提供的悬架总成，其装配运行过程中，由于采用了倾斜设置的减震器结构，使得车辆行驶过程中车辆高度方向的载荷由该减震器承受，同时车辆长度方向的载荷由下横臂承受，此外，车辆宽度方向的载荷由减震器和下横臂共同承受，该组合式承载结构能够仅通过减震器和下横臂两个承载部件即可实现对车辆日常使用过程中各个方向的荷重和结构冲击的可靠承接，无需另设上横臂等仅针对单一方向载荷的承载部件，显著减少了所述悬架总成的零部件数量，简化了其整体装配结构，并使其整体所需的装配空间相应减小，从而使得车辆的底部轮间装配空间得以相应优化，同时有效降低了悬架总成的生产组装及后期使用成本。

此外，本实用新型所提供的应用上述悬架总成的车辆，其悬架总成所需的装配空间较小，成本较低，且该车辆的行驶过程较为稳定舒适。

以上对本实用新型所提供的悬架总成以及应用该悬架总成的车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (6)

1.一种悬架总成，其特征在于：包括沿车辆高度方向自上而下依次对位设置的减震器和下横臂，所述减震器的轴线和所述下横臂的轴线在水平面上的投影与轮架的轴线在同一水平面上的投影重合；

所述减震器的外端部铰接于车辆的轮架的顶部，所述下横臂的外端部铰接于车辆的轮架的底部，所述减震器的内端部及所述下横臂的内端部均铰接于车架上，上述各铰接点的轴线均沿车辆长度方向延伸，且所述减震器与轮架的轴线的间距自该减震器的外端部至其内端部递增。

2.如权利要求1所述的悬架总成，其特征在于：所述减震器包括可伸缩地同轴插装的第一杆体和第二杆体，所述第一杆体的外周部套装有第一卡盘，所述第二杆体的外周部套装有第二卡盘，所述第一卡盘与所述第二卡盘之间卡接有同轴套设于所述第一杆体和所述第二杆体外周部的弹簧。

3.如权利要求1所述的悬架总成，其特征在于：所述下横臂的内端部具有两个沿轮架的轴向延伸的叉臂，两所述叉臂在水平面上的投影沿车辆长度方向分别位于所述减震器在同一水平面上的投影的前后两侧。

4.如权利要求3所述的悬架总成，其特征在于：两所述叉臂之间连接有加强梁。

5.如权利要求4所述的悬架总成，其特征在于：所述叉臂的外端部为弧形，且沿着轮架的轴向自内而外平滑过渡并逐渐靠近所述下横臂的轴线。

6.一种车辆，包括车架以及位于车架下方两侧的轮架，所述车架与所述轮架之间连接有悬架总成，其特征在于：所述悬架总成为如权利要求1至5中任一项所述的悬架总成。

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