CN209938303U - 后悬置装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后悬置装置及汽车，涉及汽车零部件技术领域。包括：骨架、第一衬套以及第二衬套；其中，所述骨架包括：第一外套管、第二外套管以及拉杆；所述拉杆位于所述第一外套管与所述第二外套管之间，且分别与所述第一外套管以及所述第二外套管连接，其中，所述第一外套管的轴心线与所述第二外套管的轴心线平行、且均与所述拉杆的轴心线垂直；所述第一衬套安装在所述第一外套管内，所述第二衬套安装在所述第二外套管内；所述第一外套管、所述第二外套管以及所述拉杆均为金属管材；该后悬置装置能够减低成本，且可应用多个车型。

Description

后悬置装置及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其是涉及一种后悬置装置及汽车。

背景技术

随着汽车工业的发展，汽车车型越来越注重噪声、振动与声振粗糙度(简称NVH)性能、零部件性价比；在汽车中设置悬置系统，通过悬置系统结构设计，保证悬置零部件既具有良好的减震性能，又具有优良的耐久性，同时零部件降低成本，实现良好的零部件性价比；

在悬置系统中，拉杆式后悬置一般采用钣金冲压焊接件骨架或整体铸铝骨架结构，缺点是成本较高，钣金件冲压焊接结构需开发多套模具，整体铸铝骨架结构一般只能用于单个车型，无法实现模块化。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供后悬置装置及汽车，该后悬置装置能够降低成本，且可应用多个车型。

为实现上述目的，本实用新型提供以下技术方案：

根据本实用新型的一方面，提供一种后悬置装置，包括：骨架、第一衬套以及第二衬套；其中，所述骨架包括：第一外套管、第二外套管以及拉杆；

所述拉杆位于所述第一外套管与所述第二外套管之间，且分别与所述第一外套管以及所述第二外套管焊接，其中，所述第一外套管的轴心线与所述第二外套管的轴心线平行、且均与所述拉杆的轴心线垂直；

所述第一衬套安装在所述第一外套管内，所述第二衬套安装在所述第二外套管内；

所述第一外套管、所述第二外套管以及所述拉杆均为金属管材。

进一步地，所述第一衬套包括安装在所述第一外套管内的套管，芯体，以及橡胶件；

所述芯体的两侧均伸到所述第一外套管外，且所述芯体通过所述橡胶件硫化固定在所述套管内。

进一步地，所述橡胶件包括橡胶主簧、前限位橡胶块以及后限位橡胶块；

所述橡胶主簧位于所述前限位橡胶块与所述后限位橡胶块之间，且设置在所述芯体与所述套管之间；

所述前限位橡胶块安装在所述套管的内壁，所述前限位橡胶块面向所述芯体、且与所述芯体之间设有第一间距；

所述后限位橡胶块安装在所述套管的内壁，所述后限位橡胶块面向所述芯体、且与所述芯体之间设有第二间距。

进一步地，所述橡胶主簧包括第一橡胶块以及第二橡胶块，其中，与所述芯体接触的所述第一橡胶块与所述第二橡胶块的侧面均为平面；

所述芯体设于所述第一橡胶块与所述第二橡胶块之间；

所述芯体具有与所述第一橡胶块以及所述第二橡胶块相适应的平面。

进一步地，面向所述芯体的所述前限位橡胶块的侧面以及所述后限位橡胶块的侧面均为圆弧面；

所述芯体具有与所述前限位橡胶块以及所述后限位橡胶块相适应的圆弧面。

进一步地，所述套管内壁还设有朝向所述芯体的前限位凸台；

所述前限位橡胶块设于所述前限位凸台上，所述前限位凸台相对所述前限位橡胶块向外凸出。

进一步地，所述芯体的中部设有车架安装孔，所述车架安装孔上带有防转定位缺槽；其中，所述车架安装孔的轴心线与所述芯体的轴心线平行。

进一步地，所述芯体上设置有减重孔，其中，所述减重孔的轴心线与所述芯体的轴心线平行。

进一步地，所述橡胶件上开设有缓冲孔。

根据本实用新型的另一方面，提供一种汽车，包括上述技术方案提供的后悬置装置。

根据本实用新型的后悬置装置，包括：骨架、第一衬套以及第二衬套；其中，所述骨架包括：第一外套管、第二外套管以及拉杆；所述拉杆位于所述第一外套管与所述第二外套管之间，且分别与所述第一外套管以及所述第二外套管焊接，其中，所述第一外套管的轴心线与所述第二外套管的轴心线平行、且均与所述拉杆的轴心线垂直；所述第一衬套安装在所述第一外套管内，所述第二衬套安装在所述第二外套管内；所述第一外套管、所述第二外套管以及所述拉杆均为金属管材；对于该后悬置装置而言，第一外套管、第二外套管以及拉杆均为金属管材，使得该后悬置装置为金属管材骨架结构，便于批量生产，实现材料规格系列化和重复利用，有效降低成本，且适用多个车型。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图的主视图；

图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套的结构示意图。

图标：10-骨架；101-第一外套管；102-第二外套管；103-拉杆；20-第一衬套；201-套管；202-芯体；2021-车架安装孔；2022-防转定位缺槽；2023-减重孔；203-橡胶件；2031-橡胶主簧；2032-前限位橡胶块；2033-后限位橡胶块；2034-第一橡胶块；2035-第二橡胶块；2036-前限位凸台；2037-缓冲孔；30-第二衬套。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图1为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图的主视图；图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图。

实施例1

根据本实用新型的一个方面，提供后悬置装置，如图1以及图2所示，图1为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图的主视图；包括：骨架10、第一衬套20以及第二衬套30；其中，骨架10包括：第一外套管101、第二外套管102以及拉杆103；

拉杆103位于第一外套管101与第二外套管102之间，且分别与第一外套管101以及第二外套管102焊接，其中，第一外套管101的轴心线与第二外套管102的轴心线平行、且均与拉杆103的轴心线垂直；

第一衬套20安装在第一外套管101内，第二衬套30安装在第二外套管102内；

第一外套管101、第二外套管102以及拉杆103均为金属管材。

根据本实用新型的后悬置装置，现有技术中，在悬置系统中，拉杆103式后悬置一般采用钣金冲压焊接件骨架10或整体铸铝骨架10结构，缺点是成本较高，钣金件冲压焊接结构需开发多套模具，整体铸铝骨架10结构一般只能用于单个车型，无法实现模块化；

对于该后悬置装置而言，第一外套管101、第二外套管102以及拉杆103均为金属管材，使得该后悬置装置为金属管材焊接骨架10结构，便于批量生产，实现材料规格系列化和重复利用，有效降低成本，且适用多个车型；

其中，第一外套管101、第二外套管102以及拉杆103可均为截面为圆形的管材，在第一外套管101的外壁上可设置环形加强筋，增加第一外套管101的强度。

进一步地，如图3所示，图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图；第一衬套20包括安装在第一外套管101内的套管201，芯体202，以及橡胶件203；

芯体202的两侧均伸到第一外套管101外，且芯体202通过橡胶件203硫化固定在套管201内。

芯体202通过橡胶件203硫化固定在套管201内，橡胶件203减缓了第一衬套20的刚度变化，提高了第一衬套20的减震性能。

进一步地，如图3所示，图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图；橡胶件203包括橡胶主簧2031、前限位橡胶块2032以及后限位橡胶块2033；

橡胶主簧2031位于前限位橡胶块2032与后限位橡胶块2033之间，且设置在芯体202与套管201之间；

前限位橡胶块2032安装在套管201的内壁，前限位橡胶块2032面向芯体202、且与芯体202之间设有第一间距；

后限位橡胶块2033安装在套管201的内壁，后限位橡胶块2033面向芯体202、且与芯体202之间设有第二间距。

前限位橡胶块2032与芯体202之间设有第一间距，第一间距在汽车加速过程中，可起到缓冲作用，避免橡胶主簧2031与前限位橡胶块2032之间的接触过于生硬而导致后悬置装置的刚性产生突变；

后限位橡胶块2033与芯体202之间设有第二间距，第二间距在汽车加速过程中，可起到缓冲作用，避免橡胶主簧2031与后限位橡胶块2033之间的接触过于生硬而导致后悬置装置的刚性产生突变；

当汽车加速情况下，芯体202与前限位橡胶块2032之间具有第一间距，芯体202与后限位橡胶块2033之间具有第二间距，第一间距和第二间距在汽车加速的过程中，起到缓冲作用，并且，第二间距为3-6mm，第一间距为8-9mm，结构优化，使得后悬置装置结构刚度曲线上加速工况对应斜率变缓，即刚度变软，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险。

进一步地，如图3所示，图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图；橡胶主簧2031包括第一橡胶块2034以及第二橡胶块2035，其中，与芯体202接触的第一橡胶块2034与第二橡胶块2035的侧面均为平面；

芯体202设于第一橡胶块2034与第二橡胶块2035之间；

芯体202具有与第一橡胶块2034以及第二橡胶块2035相适应的平面。

根据本实用新型的后悬置装置，与芯体202接触的第一橡胶块2034的侧面以及第二橡胶块2035的侧面均设计为平面，芯体202具有与第一橡胶块2034的侧面以及第二橡胶块2035的侧面相适应的平面，有利于第一橡胶块2034以及第二橡胶块2035的拉伸受力，减小剪切力，提高橡胶主簧2031的耐久性能；

芯体202设于第一橡胶块2034和第二橡胶块2035之间，芯体202的侧面与第一橡胶块2034以及第二橡胶块2035均硫化连接；具体地，第一橡胶块2034与第二橡胶块2035对称设置且相互连接，第一橡胶块2034和第二橡胶块2035组成连接孔，芯体202插入连接孔内；

硫化工艺主要是用来改善橡胶件203制品性能，当橡胶件203加入硫化剂以后，经热处理或其他方式能使橡胶件203分子之间产生交联，形成三维网状结构，从而使其性能大大改善，尤其是橡胶件203的定伸应力、弹性、硬度、拉伸强度等一系列物理机械性能都会大大提高。

根据本实用新型后悬置装置的一种实施方式，如图1、图2以及图3所示，图1为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的后悬置装置的结构示意图的主视图；图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图；面向芯体202的前限位橡胶块2032的侧面以及后限位橡胶块2033的侧面均为圆弧面；

芯体202具有与前限位橡胶块2032以及后限位橡胶块2033相适应的圆弧面。

根据本实用新型的后悬置装置，面向芯体202的前限位橡胶块2032的侧面以及后限位橡胶块2033的侧面均设及为圆弧面，芯体202具有与前限位橡胶块2032以及后限位橡胶块2033相适应的圆弧面，减缓了第一衬套20的刚度变化，提高了第一衬套20的减震性能。

根据本实用新型后悬置装置的一种实施方式，如图3所示，图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图。套管201内壁还设有朝向芯体202的前限位凸台2036；

前限位橡胶块2032设于前限位凸台2036上，前限位凸台2036相对前限位橡胶块2032向外凸出。

根据本实用新型的后悬置装置，在套管201的内壁设有前限位凸台2036，

在加速工况下，橡胶主簧2031和前限位块橡胶件203块接触时，橡胶主簧2031会首先与前限位凸台2036接触，前限位凸台2036为橡胶主簧2031和加速限位块接触起到了缓冲作用，避免动力总成后悬置的刚性产生突变，进一步，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险，提高了整车NVH性能。

根据本实用新型后悬置装置的一种实施方式，如图3所示，图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图。芯体202的中部设有车架安装孔2021，车架安装孔2021上带有防转定位缺槽2022；其中，车架安装孔2021的轴心线与芯体202的轴心线平行。

根据本实用新型的后悬置装置，车架安装孔2021用于与车架相连；在车架安装孔2021上增设防转定位缺槽2022，可防止后悬置与车架之间发生转动，保证连接的可靠性；

具体地，车架安装孔2021为圆形孔，防转定位缺槽2022为方形孔，防转定位缺槽2022与车架安装孔2021连通。

根据本实用新型后悬置装置的一种实施方式，如图3所示，图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图；芯体202上设置有减重孔2023，其中，减重孔2023的轴心线与芯体202的轴心线平行。

根据本实用新型的后悬置装置，在芯体202上开设有减重孔2023，通过增设减重孔2023，在保证该后悬置装置结构强度的前提下，最大限度地减轻该后悬置装置的重量；

减重孔2023可以设置多个，多个减重孔2023以芯体202的轴心线为中心对称设置在芯体202上，减重孔2023可设置成圆形通孔，也可设置成矩形通孔，还可设置为不规则的形状，只要能实现减轻芯体202的重量的目的即可，在此不作限定。

根据本实用新型后悬置装置的一种实施方式，如图3所示，图3为本实用新型实施例提供的后悬置装置中第一衬套20的结构示意图；橡胶件203上设有缓冲孔2037。

根据本实用新型的后悬置装置，在橡胶件203上开设有缓冲孔2037，当变速器的震动通过后悬置支架传递给后悬置时，带缓冲孔2037的橡胶件203通过变形来削弱震动对车架的影响，起到较好的减震效果。

实施例2

在上述实施例是针对后悬置装置的实施例，本实用新型的后悬置装置可应用到汽车中，使得汽车的成本较低。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种后悬置装置，其特征在于，包括：骨架、第一衬套以及第二衬套；

其中，所述骨架包括：第一外套管、第二外套管以及拉杆；

所述拉杆位于所述第一外套管与所述第二外套管之间，且分别与所述第一外套管以及所述第二外套管焊接，其中，所述第一外套管的轴心线与所述第二外套管的轴心线平行、且均与所述拉杆的轴心线垂直；

所述第一衬套安装在所述第一外套管内，所述第二衬套安装在所述第二外套管内；

所述第一外套管、所述第二外套管以及所述拉杆均为金属管材。

2.根据权利要求1所述的后悬置装置，其特征在于，所述第一衬套包括安装在所述第一外套管内的套管，芯体，以及橡胶件；

所述芯体的两侧均伸到所述第一外套管外，且所述芯体通过所述橡胶件硫化固定在所述套管内。

3.根据权利要求2所述的后悬置装置，其特征在于，所述橡胶件包括橡胶主簧、前限位橡胶块以及后限位橡胶块；

所述橡胶主簧位于所述前限位橡胶块与所述后限位橡胶块之间，且设置在所述芯体与所述套管之间；

所述前限位橡胶块安装在所述套管的内壁，所述前限位橡胶块面向所述芯体、且与所述芯体之间设有第一间距；

所述后限位橡胶块安装在所述套管的内壁，所述后限位橡胶块面向所述芯体、且与所述芯体之间设有第二间距。

4.根据权利要求3所述的后悬置装置，其特征在于，所述橡胶主簧包括第一橡胶块以及第二橡胶块，其中，与所述芯体接触的所述第一橡胶块与所述第二橡胶块的侧面均为平面；

所述芯体设于所述第一橡胶块与所述第二橡胶块之间；

所述芯体具有与所述第一橡胶块以及所述第二橡胶块相适应的平面。

5.根据权利要求3所述的后悬置装置，其特征在于，面向所述芯体的所述前限位橡胶块的侧面以及所述后限位橡胶块的侧面均为圆弧面；

所述芯体具有与所述前限位橡胶块以及所述后限位橡胶块相适应的圆弧面。

6.根据权利要求3所述的后悬置装置，其特征在于，所述套管内壁还设有朝向所述芯体的前限位凸台；

所述前限位橡胶块设于所述前限位凸台上，所述前限位凸台相对所述前限位橡胶块向外凸出。

7.根据权利要求2所述的后悬置装置，其特征在于，所述芯体的中部设有车架安装孔，所述车架安装孔上带有防转定位缺槽；其中，所述车架安装孔的轴心线与所述芯体的轴心线平行。

8.根据权利要求2所述的后悬置装置，其特征在于，所述芯体上设置有减重孔，其中，所述减重孔的轴心线与所述芯体的轴心线平行。

9.根据权利要求2所述的后悬置装置，其特征在于，所述橡胶件上开设有缓冲孔。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的后悬置装置。

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