CN209904766U - 轨道工程车防侧翻装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及道路交通轨道工程技术领域，公开了轨道工程车防侧翻装置，包括至少两个与车体连接且设于轨道轮两侧的抗冲击部，抗冲击部的下方连接有走轮架，走轮架的两端分别连接至两个抗冲击部，走轮架的中部设置有横过轨道的弓形结构，所述的弓形结构上滑动设置有走轮座，走轮座数量为二且相对于轨道对称设置；走轮座上设置转轴，转轴与的一端与走轮座转动连接，另一端位于走轮座外且向上倾斜，所述的另一端设有走轮。本实用新型避免了走轮架在侧翻趋势下被损坏，提高了防侧翻装置抵抗侧翻的能力，降低了成本并提高了其使用寿命。

Description

轨道工程车防侧翻装置

技术领域

本实用新型涉及道路交通轨道工程技术领域，主要涉及轨道工程车防侧翻装置。

背景技术

轨道施工过程中，需要轨道工程车到施工环境中进行对应的施工操作。由于轨道工程车施工的项目较多，其操作方向和角度不断变化，导致轨道工程车的重心不断变化，在侧方受力较大时，极有可能造成轨道工程车的侧翻。

对此，有技术公开了防止轨道工程车侧翻的方案，例如公开号为CN205854148U的实用新型专利文件，公开了的关于轨道工程车防侧翻装置的技术方案，其在轨道外侧增设U形的走轮槽，并设置与工程车辆连接的走轮轴，走轮轴上设置有走轮，走轮与走轮槽滚动配合，当轨道车辆产生侧翻的趋势时，走轮在走轮槽内发生向下移动且走轮槽对走轮施加限制力，以此防止轨道车辆侧翻。

现有技术中存在一些不足：在轨道外侧设置专门的走轮槽需要相当于增设新的轨道，走轮槽自身的强度以及其与轨道的连接强度均需要满足工程车辆的强度需求，成本极高；其次，走轮通过走轮轴与走轮槽刚性接触，导致走轮轴在受到较大的力时发生形变，容易损坏走轮和走轮轴；工程车本身已经设置了减震机构，允许一定程度的侧倾，而刚性接触的走轮和走轮槽则限制了减震机构发挥其性能；再者，走轮与走轮槽的相对配合位置不合理，当未侧翻时，走轮轴与走轮槽的上侧槽面平行，而当有侧翻趋势时，走轮轴的角度发生变化，与走轮槽的上侧槽面为倾斜向交，这样的接触方式对走轮轴和走轮及轴承的破坏极大，极容易造成受力后的塑性变形。

因此，针对轨道工程车防侧倾装置并不完善的现状，需要提出合理的技术方案，解决现有技术中存在的技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供了轨道工程车防侧翻装置，旨在通过改进防侧翻装置的结构，以降低防侧翻装置的成本，并设置更合理的接触方式，提高防侧翻性能，减少防侧翻装置的成本，并增加使用寿命。

为了实现上述效果，本实用新型所采用的技术方案为：

轨道工程车防侧翻装置，设置于轨道工程车的车体上，通过与工字型轨道的相互作用防止工程车发生侧翻。具体的说，包括至少两个与车体连接且设于轨道轮两侧的抗冲击部，抗冲击部的下方连接有走轮架，走轮架的两端分别连接至两个抗冲击部，走轮架的中部设置有横过轨道的弓形结构，所述的弓形结构上滑动设置有走轮座，走轮座数量为二且相对于轨道对称设置；走轮座上设置转轴，转轴与的一端与走轮座转动连接，另一端位于走轮座外且向上倾斜，所述的另一端设有走轮。

上述公开的轨道工程车防侧翻装置，利用抗冲击部缓释瞬间剧变载荷，避免使走轮架发生变形；当车辆具有侧翻趋势时，走轮架随车体发生一定的侧倾，此时走轮与工字型轨道的内侧抵紧，组织车体继续侧倾。

进一步的，抗冲击部提供一定的弹性变形，在其许可的形变范围内对剧变载荷进行缓释；故对上述技术方案中公开的抗冲击部进行优化，举出如下具体可行的方案：所述的抗冲击部包括若干层叠固定的抗冲击条，抗冲击条通过紧定毂抱紧。

优选的，所述的紧定毂将多层抗冲击条进行抱紧，使若干抗冲击条成为一个受力整体，提供更强的弹性和载荷缓释性能。

进一步的，鉴于走轮座在轨道的两侧对称设置，能够提高来对两侧外力导致侧倾的抵制性能，弓形结构横跨了轨道并对走轮座进行固定，本实用新型提出优化的走轮架结构，举出如下具体可行的技术方案：所述的走轮架包括主梁，主梁包括水平段和水平段两端的纵向段，弓形结构位于水平段，纵向段的上端通过抱箍连接结构与抗冲击部连接固定。

进一步的，对上述技术方案中的弓形结构进行优化，具体的，举出如下可信的方案：所述的弓形结构包括两个指向轨道上方的倾斜段和连接两个倾斜段的连接段，所述的倾斜段上设置有竖向的滑槽，所述的走轮座设置于滑槽内，并通过紧定装置进行调节固定。

进一步的，为方便走轮座与弓形结构的配合，并在弓形结构上调整和紧定，对上述技术方案中的滑槽进行优化，具体的，举出如下可行的方案：所述的滑槽为阶梯槽，第一级槽设置于倾斜段朝向轨道的一侧，且走轮座设置于第一级槽内；第二级槽从第一级槽的槽底贯穿倾斜段，紧定装置设置于第二级槽内并与倾斜段调节紧定。

再进一步，对上述技术方案中公开的第一级槽与走轮座的配合结构进行优化，举出如下具体可行的方案：所述的第一级槽为方形直槽，所述走轮座上包括与第一级槽形状匹配的方形底，方形底与第一级槽配合并相对滑动。

再进一步，对上述技术方案中公开的走轮座的结构继续优化，举出如下具体可行的方案：所述的走轮座还包括与方形底一体成型的轴孔部，所述的轴孔部包括倾斜朝向轨道上方的轴孔。

进一步的，对上述技术方案中公开的紧定装置进行优化，具体的，举出如下可行的方案：所述的紧定装置包括与走轮座固定连接的螺纹杆，螺纹杆穿过第二级孔并从倾斜段的外侧伸出，螺纹杆上套接有抵紧螺母头和止退防松螺母头。

在上述公开技术内容的基础上，本实用新型还提出了一种轨道工程车防侧翻装置，采用前文描述的轨道工程车防侧翻装置并进行组装和配合，其数量为二，且分别设置于车体行走轮的前方和后方。这样设置的意义在于：前后两个防侧翻装置共同作用，其稳定性更好。

进一步的，将防侧翻装置的稳定性进一步提高，对行走轮前部和后部的防侧翻装置进行优化，具体的，位于车体行走轮前方和后方的轨道工程车防侧翻装置通过稳定梁连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1.本实用新型设置抗冲击部，对剧变载荷进行缓释，避免了走轮架在侧翻趋势下被损坏，提高了防侧翻装置抵抗侧翻的能力，提高了其使用寿命。

2.本实用新型结构简单，直接与工程车的轨道进行配合使用，免除了单独设置走轮槽，降低了成本。

3.本实用新型设置的转轴倾斜向上，当发生侧倾时，走轮与轨道内侧对正配合，减小了转轴上产生的无效弯矩，使走轮和转轴能够抵抗更大的侧翻趋势。

4.本实用新型通过弓形结构固定和调节走轮座的位置，方便走轮座的安装、调整和拆卸，也便于后期的走轮维护。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅表示出了本实用新型的部分实施例，因此不应看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1是实施例1中防侧翻装置正视时的结构示意图；

图2是实施例1中弓形结构处的示意图；

图3是实施例1中防侧翻装置侧视时的结构示意图；

图4是实施例2中防侧翻装置侧视时的结构示意图。

上述附图中各标号的含义为：1-车体；2-行走轮；3-抗冲击部；301-抗冲击条；302-紧定毂；4-走轮架；401-水平段；402-纵向段；403-倾斜段；404-连接段；405-第一级槽；406-第二级槽；5-走轮座；501-方形底；502-轴孔部；6-转轴；7-走轮；8-螺纹杆；9-止退防松螺母；10-抵紧螺母；11-轨道；12-抱箍连接结构；13-稳定梁。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本实施例作进一步阐述。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本实施例，但并不构成对本实施例的限定。本文公开的特定结构和功能细节仅用于描述本实施例的示例实施例。然而，可用很多备选的形式来体现本实施例，并且不应当理解为本实施例限制在本文阐述的实施例中。

还应当注意到在一些备选实施例中，所出现的功能/动作可能与附图出现的顺序不同。例如,取决于于所涉及的功能/动作,实际上可以实质上并发地执行,或者有时可以以相反的顺序来执行连续示出的两个图。

在下面的描述中提供了特定的细节,以便于对示例实施例的完全理解。然而,本领域普通技术人员应当理解可以在没有这些特定细节的情况下实现示例实施例。例如可以在框图中示出系统，以避免用不必要的细节来使得示例不清楚。在其他实施例中，可以不以非必要的细节来示出众所周知的过程、结构和技术，以避免使得示例实施例不清楚。

实施例1

如图1、图2和图3所示，本实施例公开了轨道11工程车防侧翻装置，设置于轨道11工程车的车体1上，通过与工字型轨道11的相互作用防止工程车发生侧翻。具体的说，包括至少两个与车体1连接且设于轨道11轮两侧的抗冲击部3，抗冲击部3的下方连接有走轮架4，走轮架4的两端分别连接至两个抗冲击部3，走轮架4的中部设置有横过轨道11的弓形结构，所述的弓形结构上滑动设置有走轮座5，走轮座5数量为二且相对于轨道11对称设置；走轮座5上设置转轴6，转轴6与的一端与走轮座5转动连接，另一端位于走轮座5外且向上倾斜，所述的另一端设有走轮7。

上述公开的轨道11工程车防侧翻装置，利用抗冲击部3缓释瞬间剧变载荷，避免使走轮架4发生变形；当车辆具有侧翻趋势时，走轮架4随车体1发生一定的侧倾，此时走轮7与工字型轨道11的内侧抵紧，组织车体1继续侧倾。

具体的，所述的走轮7为金属轮，当走轮7与轨道11接触时，其不发生形变或仅仅发生微妙形变。

抗冲击部3提供一定的弹性变形，在其许可的形变范围内对剧变载荷进行缓释；故对上述技术方案中公开的抗冲击部3进行优化，举出如下具体可行的方案：所述的抗冲击部3包括若干层叠固定的抗冲击条301，抗冲击条301通过紧定毂302抱紧。

具体的，所述的紧定毂302将多层抗冲击条301进行抱紧，使若干抗冲击条301成为一个受力整体，提供更强的弹性和载荷缓释性能。

本实施例中，所述的抗冲击采用高强度高韧性合金钢材料制成。

鉴于走轮座5在轨道11的两侧对称设置，能够提高来对两侧外力导致侧倾的抵制性能，弓形结构横跨了轨道11并对走轮座5进行固定，本实施例提出优化的走轮架4结构，举出如下具体可行的技术方案：所述的走轮架4包括主梁，主梁包括水平段401和水平段401两端的纵向段402，弓形结构位于水平段401，纵向段402的上端通过抱箍连接结构12与抗冲击部3连接固定。

对上述技术方案中的弓形结构进行优化，具体的，举出如下可信的方案：所述的弓形结构包括两个指向轨道11上方的倾斜段403和连接两个倾斜段403的连接段404，所述的倾斜段403上设置有竖向的滑槽，所述的走轮座5设置于滑槽内，并通过紧定装置进行调节固定。

为方便走轮座5与弓形结构的配合，并在弓形结构上调整和紧定，对上述技术方案中的滑槽进行优化，具体的，举出如下可行的方案：所述的滑槽为阶梯槽，第一级槽405设置于倾斜段403朝向轨道11的一侧，且走轮座5设置于第一级槽405内；第二级槽406从第一级槽405的槽底贯穿倾斜段403，紧定装置设置于第二级槽406内并与倾斜段403调节紧定。

对上述技术方案中公开的第一级槽405与走轮座5的配合结构进行优化，举出如下具体可行的方案：所述的第一级槽405为方形直槽，所述走轮座5上包括与第一级槽405形状匹配的方形底501，方形底501与第一级槽405配合并相对滑动。

对上述技术方案中公开的走轮座的结构继续优化，举出如下具体可行的方案：所述的走轮座还包括与方形底501一体成型的轴孔部502，所述的轴孔部502包括倾斜朝向轨道11上方的轴孔。

对上述技术方案中公开的紧定装置进行优化，具体的，举出如下可行的方案：所述的紧定装置包括与走轮座固定连接的螺纹杆8，螺纹杆8穿过第二级孔并从倾斜段403的外侧伸出，螺纹杆8上套接有抵紧螺母10和止退防松螺母9。

实施例2

如图4所示，在上述实施例公开技术内容的基础上，本实施例还提出了一种轨道11工程车防侧翻装置，采用前文描述的轨道11工程车防侧翻装置并进行组装和配合，其数量为二，且分别设置于车体1行走轮2的前方和后方。这样设置的意义在于：前后两个防侧翻装置共同作用，其稳定性更好。

将防侧翻装置的稳定性进一步提高，对行走轮2前部和后部的防侧翻装置进行优化，具体的，位于车体1行走轮2前方和后方的轨道11工程车防侧翻装置通过稳定梁13连接。

具体的，稳定梁13的两端分别与前部和后部的防侧翻装置铰接。

以上即为本实用新型列举的具体可行的实施方式，但本实用新型不局限于上述可选的实施方式，在不相矛盾的情况下，上述技术特征可进行任意组合得到新的技术方案，且本领域技术人员可根据上述方式相互任意组合得到其他多种实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的实施方式。上述具体实施方式不应理解成对本实用新型的保护范围的限制，本实用新型的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。

Claims (10)

1.轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：包括至少两个与车体(1)连接且设于轨道(11)轮两侧的抗冲击部(3)，抗冲击部(3)的下方连接有走轮架(4)，走轮架(4)的两端分别连接至两个抗冲击部(3)，走轮架(4)的中部设置有横过轨道(11)的弓形结构，所述的弓形结构上滑动设置有走轮座(5)，走轮座(5)数量为二且相对于轨道(11)对称设置；走轮座(5)上设置转轴(6)，转轴(6)与的一端与走轮座(5)转动连接，另一端位于走轮座(5)外且向上倾斜，所述的另一端设有走轮(7)。

2.根据权利要求1所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的抗冲击部(3)包括若干层叠固定的抗冲击条(301)，抗冲击条(301)通过紧定毂(302)抱紧。

3.根据权利要求1所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的走轮架(4)包括主梁，主梁包括水平段(401)和水平段(401)两端的纵向段(402)，弓形结构位于水平段(401)，纵向段(402)的上端通过抱箍连接结构(12)与抗冲击部(3)连接固定。

4.根据权利要求1所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的弓形结构包括两个指向轨道(11)上方的倾斜段(403)和连接两个倾斜段(403)的连接段(404)，所述的倾斜段(403)上设置有竖向的滑槽，所述的走轮座(5)设置于滑槽内，并通过紧定装置进行调节固定。

5.根据权利要求4所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的滑槽为阶梯槽，第一级槽(405)设置于倾斜段(403)朝向轨道(11)的一侧，且走轮座(5)设置于第一级槽(405)内；第二级槽(406)从第一级槽(405)的槽底贯穿倾斜段(403)，紧定装置设置于第二级槽(406)内并与倾斜段(403)调节紧定。

6.根据权利要求5所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的第一级槽(405)为方形直槽，所述走轮座(5)上包括与第一级槽(405)形状匹配的方形底(501)，方形底(501)与第一级槽(405)配合并相对滑动。

7.根据权利要求6所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的走轮座还包括与方形底(501)一体成型的轴孔部(502)，所述的轴孔部(502)包括倾斜朝向轨道(11)上方的轴孔。

8.根据权利要求5所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的紧定装置包括与走轮座固定连接的螺纹杆(8)，螺纹杆(8)穿过第二级孔并从倾斜段(403)的外侧伸出，螺纹杆(8)上套接有抵紧螺母(10)和止退防松螺母(9)。

9.根据权利要求1～8任一项所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：所述的防侧翻装置数量为二，且分别设置于车体(1)行走轮(2)的前方和后方。

10.根据权利要求9所述的轨道工程车防侧翻装置，其特征在于：位于车体(1)行走轮(2)前方和后方的轨道工程车防侧翻装置通过稳定梁(13)连接。

Images