CN209890984U - 一种分车道低噪声沥青路面结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种分车道低噪声沥青路面结构，包括基层，在基层的上方且位于路面外幅的位置铺设有慢车道，在位于路面内幅的位置铺设有快车道；慢车道和快车道均由2‑4层面层组成，其中由慢车道的表面向下依次设置有至少两层多孔沥青层；由快车道的表面向下依次设置有至少一层多孔沥青层，慢车道的表面下方依次设置的多孔沥青层比快车道的表面下方依次设置的多孔沥青层多至少一层。本实用新型中的路面结构，通过设置不同组合形式的多孔沥青层，将路面吸声频段划分为中高频和中低频两个频段，从而使得车道的吸声频率与实际行驶的车辆所产生的噪声频段相对应，与传统的单一结构路面相比，具备更好的降噪效果，并且可以节省工程造价。

Description

一种分车道低噪声沥青路面结构

技术领域

本实用新型涉及道路工程领域，特别是涉及一种分车道低噪声沥青路面结构。

背景技术

高速公路上行驶的车辆其组成十分复杂，按照JTG D50-2017《公路沥青路面设计规范》的分类方法，可将车辆类型分为11类。根据车辆轮组和轴组的区别，又可将车辆类型概括为小型车、中型车和大型车三大类。国内外大量研究表明，不同类型的机动车其噪声频率特性也不同，一般小型车的噪声频段位于1000Hz～2000Hz的中高频段，大中型车的噪声频段位于500Hz～1000Hz的中低频段。

高速公路上车辆行驶速度较快，一般小型车速度可达100km/h以上，而大中型车速度一般在80km/h以下。为了科学合理通行，高速公路内侧车道常作为快车道，小型车占比大；外侧车道常作为慢车道，大中型车占比大。这样以重车道为分界线，高速公路内侧车道和外侧车道呈现两种完全不同的噪声频段。但是现有技术中的路面在铺设时，通常采用的是单一路面的应用形式，即整个路面采用相同的结构组合，这使得路面的吸声频率峰值范围较窄，要么倾向于吸收中高频噪声，要么倾向于吸收中低频噪声，无法兼顾不同车速车道噪声频段的差异性，其吸声效果也无法达到最佳状态。

实用新型内容

本实用新型解决的是现有技术中的路面的吸声频率峰值范围较窄，无法兼顾不同车速车道噪声频段的差异性的技术问题，进而提供一种分车道低噪声沥青路面结构。

本实用新型解决上述技术问题采用的技术方案为：

一种分车道低噪声沥青路面结构，包括基层，在所述基层的上方且位于路面外幅的位置铺设有慢车道，在所述基层的上方且位于路面内幅的位置铺设有快车道；所述慢车道和快车道均由2-4层面层组成，其中由所述慢车道的表面向下依次设置有至少两层多孔沥青层；由所述快车道的表面向下依次设置有至少一层多孔沥青层，所述慢车道的表面下方依次设置的多孔沥青层比所述快车道的表面下方依次设置的多孔沥青层多至少一层。

所述慢车道和快车道均由3层面层组成。

由所述慢车道的表面向下依次设置有两层多孔沥青层和一层下面层。

所述下面层为最大公称粒径为26.5mm或31.5mm的密级配沥青层或者多孔沥青层，厚度为5cm～10cm。

所述慢车道中的所述两层多孔沥青层中的上层为最大公称粒径为9.5mm或13.2mm的多孔沥青层，厚度为2cm～4cm；所述两层多孔沥青层中的下层为最大公称粒径为13.2mm或16mm或19mm的多孔沥青层，厚度为3cm～8cm。

所述由所述快车道的表面向下依次设置有一层多孔沥青层和两层密级配沥青层。

所述两层密级配沥青层中的上层为最大公称粒径为16mm或19mm的密级配沥青层，厚度为3cm～8cm；所述两层密级配沥青层中的下层为最大公称粒径为26.5mm或31.5mm的密级配沥青层，厚度为5cm～10cm。

所述快车道中的所述单层多孔沥青层为最大公称粒径为9.5mm或13.2mm的多孔沥青层，厚度为2cm～4cm。

所述慢车道和快车道的基层采用半刚性基层。

在所述慢车道和快车道的基层的下方还铺设有半刚性底基层。

本实用新型所述的分车道低噪声沥青路面结构，优点在于：

本实用新型铺设的路面结构，以重车道为分界线，通过设置不同组合形式的多孔沥青层，将路面吸声频段划分为中高频和中低频两个频段，其中慢车道从表层起设置至少两层多孔沥青层，使得慢车道中的两层多孔沥青层的吸声频率峰值处于500Hz～1000Hz之间，与重车产生的噪音频率相对应；快车道的表层设置单层多孔沥青层，其吸声频率峰值处于1000Hz～2000Hz之间，适用于快车道的噪音频率，从而使得车道的吸声频率与实际行驶的车辆所产生的噪声频段相对应，与传统的单一结构路面相比，具备更好的降噪效果，并且可以节省工程造价。

为了使本实用新型所述的分车道低噪声沥青路面结构的技术方案更加清楚明白，以下结合具体附图及具体实施例，对本实用新型进行进一步详细说明

附图说明

如图1所示是本实用新型所述的分车道低噪声沥青路面结构的结构示意图；

其中附图标记为：

11-快车道的一层多孔沥青层；12-快车道的两层密级配沥青混凝土层的上层；13-快车道的两层密级配沥青混凝土层的下层；

21-慢车道的两层多孔沥青层中的上层；22-慢车道的两层多孔沥青层中的下层；23-下面层；

4-基层；5-底基层。

具体实施方式

实施例1

本实施例提供一种分车道低噪声沥青路面结构，如图1所示，本实施例中所述的路面结构设置有基层，在所述基层的上方铺设有3条车道，其中位于路面外侧的2条车道为慢车道，为路面的外幅，慢车道的结构包括由上向下依次铺设的3层面层，依次为两层多孔沥青层21、22和一层下面层23，其中两层多孔沥青层中的上层21采用PAC-10多孔沥青层，最大公称粒径为9.5mm，厚度为3cm；两层多孔沥青层中的下层22采用PAC-16，最大公称粒径为16mm，厚度为5cm；下面层23采用AC-25密级配沥青混凝土层，最大公称粒径为26.5mm，厚度为8cm。

位于慢车道内侧的1条车道为快车道，用作超车道，快车道的结构包括由上向下依次铺设的3层面层，依次为一层多孔沥青层11和两层密级配沥青混凝土层12、13，其中一层多孔沥青层11采用最大公称粒径为9.5mm、厚度为3cm的PAC-10多孔沥青层；所述两层密级配沥青混凝土层中的上层12采用最大公称粒径为16mm、厚度为5cm的AC-16密级配沥青混凝土层；两层密级配沥青混凝土层中的下层13采用最大公称粒径为26.5mm、厚度为8cm的AC-25密级配沥青混凝土层。

本实施例中的路面结构中的基层4采用水泥稳定碎石，厚度为40cm，在基层的下方还铺设有底基层，所述底基层5采用二灰稳定土层，厚度为20cm。

实施例2

本实施例提供一种分车道低噪声沥青路面结构，如图1所示，本实施例中所述的路面结构设置有置有基层，在所述基层的上方铺设有4条车道，其中由内至外依次排列的第1车道、第2车道为内幅，第3车道和第4车道为外幅，内幅的两条车道为快车道，外幅的两条车道为慢车道。慢车道的路面结构包括由上向下依次铺设的3层面层，依次为两层多孔沥青层和下面层，其中两层多孔沥青层中的上层采用PAC-13，最大公称粒径为13.2mm，厚度为4cm。两层多孔沥青层中的下层采用PAC-20，最大公称粒径为19mm，厚度为6cm，下面层13采用PAC-25，最大公称粒径为26.5mm，厚度为8cm。

所述快车道的路面结构同样包括由下向上依次铺设的3层面层，依次为一层多孔沥青层和两层密级配沥青混凝土层，其中一层多孔沥青层采用最大公称粒径为13.2mm、厚度为4cm的PAC-13多孔沥青层；两层密级配沥青混凝土层中的上层12采用最大公称粒径为19mm，厚度为6cm的AC-20密级配沥青混凝土层；两层密级配沥青混凝土层中的下层13采用最大公称粒径为26.5mm、厚度为8cm的AC-25密级配沥青混凝土层。

本实施例中的路面结构中的基层采用水泥稳定碎石，厚度为40cm，在基层的下方还铺设有底基层，所述底基层采用二灰稳定土层，厚度为20cm。

实施例3

本实施例提供一种分车道低噪声沥青路面结构，本实施例中所述的路面结构设置有基层，在所述基层的上方铺设有3条车道，其中位于路面外侧的2条车道为慢车道，为路面的外幅，慢车道的结构包括由上向下依次铺设的2层面层，依次为两层多孔沥青层21、22，其中两层多孔沥青层中的上层21采用PAC-16多孔沥青层，最大公称粒径为16mm，厚度为5cm；两层多孔沥青层中的下层22采用PAC-25，最大公称粒径为26.5mm，厚度为8cm。

位于慢车道内侧的1条车道为快车道，用作超车道，快车道的结构包括由上向下依次铺设的2层面层，依次为一层多孔沥青层11和一层密级配沥青混凝土层12，其中一层多孔沥青层11采用最大公称粒径为16mm、厚度为5cm的PAC-16多孔沥青层；所述一层密级配沥青混凝土层12采用最大公称粒径为26.5mm、厚度为8cm的AC-25密级配沥青混凝土层。

本实施例中的路面结构中的基层3采用水泥稳定碎石，厚度为40cm，在基层的下方还铺设有底基层，所述底基层4采用二灰稳定土层，厚度为20cm。

实施例4

本实施例提供一种分车道低噪声沥青路面结构，本实施例中所述的路面结构设置有基层，在所述基层的上方铺设有3条车道，其中位于路面外侧的2条车道为慢车道，为路面的外幅，慢车道的结构包括由上向下依次铺设的4层面层，依次为三层多孔沥青层21、22、23和一层密级配沥青混凝土层24，其中三层多孔沥青层中的上层21采用PAC-10多孔沥青层，最大公称粒径为9.5mm，厚度为3cm；三层多孔沥青层中的中层22采用PAC-16多孔沥青层，最大公称粒径为16mm，厚度为5cm；三层多孔沥青层中的下层23采用PAC-20，最大公称粒径为19mm，厚度为7cm。所述一层密级配沥青混凝土层24采用AC-25，最大公称粒径为26.5mm，厚度为9cm。

位于慢车道内侧的1条车道为快车道，用作超车道，快车道的结构包括由上向下依次铺设的4层面层，依次为二层多孔沥青层11、12和二层密级配沥青混凝土层13、14，其中二层多孔沥青层中的上层11采用最大公称粒径为9.5mm、厚度为3cm的PAC-10多孔沥青层，二层多孔沥青层中的下层12采用最大公称粒径为16mm、厚度为5cm的PAC-16多孔沥青层；其中二层密级配沥青混凝土层中的上层13采用最大公称粒径为19mm、厚度为7cm的AC-20密级配沥青混凝土层，二层密级配沥青混凝土层中的下层14采用最大公称粒径为26.5mm、厚度为9cm的AC-25密级配沥青混凝土层。

本实施例中的路面结构中的基层5采用水泥稳定碎石，厚度为40cm，在基层的下方还铺设有底基层，所述底基层6采用二灰稳定土层，厚度为20cm。

本实用新型所列举的实施例包括2-4层三种面层结构组合形式，分别适用于不同降噪需求和承载力需求的路段，其中实施例4中的路面具有4层结构，其相比于实施例1-3中所述的路面具有更好的降噪效果，承载力也更高，此外多孔沥青层的层数越多，所吸收的噪声频率越低。众所周知，大型车发出的噪声频率为低频且对承载能力要求较高，中型车发出的噪声频率为中频且对承载力要求中等，小型车发出的噪声频率为高频且对承载力要求较低，而何种车型数量多，合成交通噪声就偏向何种频率，所需的承载力也要与之匹配。因此对于大型车多的路段可以采用实施例4中的4层面层结构组合形式。实施例2中的路面采用2层面层结构组合，其所吸收的噪声频率较高，其更加适用于于小型车多的路段。而实施例2和3中的3层路面结构在一定程度上可兼顾路段对噪声频率、承载能力的要求，其建造成本也相对适中，可用于中型车量较多，或者小型车和大型车的数量较为均衡的路段，或者车流量不明的新修路段。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以权利要求为准。

Claims (10)

1.一种分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，包括基层，在所述基层的上方且位于路面外幅的位置铺设有慢车道，在所述基层的上方且位于路面内幅的位置铺设有快车道；所述慢车道和快车道均由2-4层面层组成，其中由所述慢车道的表面向下依次设置有至少两层多孔沥青层；由所述快车道的表面向下依次设置有至少一层多孔沥青层，所述慢车道的表面下方依次设置的多孔沥青层比所述快车道的表面下方依次设置的多孔沥青层多至少一层。

2.根据权利要求1所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，所述慢车道和快车道均由3层面层组成。

3.根据权利要求2所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，由所述慢车道的表面向下依次设置有两层多孔沥青层和一层下面层。

4.根据权利要求3所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，所述下面层为最大公称粒径为26.5mm或31.5mm的密级配沥青层或者多孔沥青层，厚度为5cm～10cm。

5.根据权利要求4所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，所述慢车道中的所述两层多孔沥青层中的上层为最大公称粒径为9.5mm或13.2mm的多孔沥青层，厚度为2cm～4cm；所述两层多孔沥青层中的下层为最大公称粒径为13.2mm或16mm或19mm的多孔沥青层，厚度为3cm～8cm。

6.根据权利要求5所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，由所述快车道的表面向下依次设置有一层多孔沥青层和两层密级配沥青层。

7.根据权利要求6所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，所述两层密级配沥青层中的上层为最大公称粒径为16mm或19mm的密级配沥青层，厚度为3cm～8cm；所述两层密级配沥青层中的下层为最大公称粒径为26.5mm或31.5mm的密级配沥青层，厚度为5cm～10cm。

8.根据权利要求7所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，所述快车道中的多孔沥青层为最大公称粒径为9.5mm或13.2mm的多孔沥青层，厚度为2cm～4cm。

9.根据权利要求1-7任一所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，所述慢车道和快车道的基层采用半刚性基层。

10.根据权利要求9所述的分车道低噪声沥青路面结构，其特征在于，在所述慢车道和快车道的基层的下方还铺设有半刚性底基层。

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