CN209833344U - 运输车及运输车的驱动模块 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种运输车的驱动模块，其包括第一基部(100)、第二基部(200)、第一驱动电机(300)和两个支撑滚轮(400、500)，两个所述支撑滚轮(400、500)至少一者为驱动轮，所述第一驱动电机(300)与所述驱动轮传动相连，所述第一基部(100)与所述第二基部(200)铰接相连，所述第一驱动电机(300)和两个所述支撑滚轮(400、500)设置在所述第一基部(100)上且随所述第一基部(100)摆动，两个所述支撑滚轮(400、500)分别位于所述第一基部(100)的摆动轴线的两侧以实现浮动支撑。上述方案能解决目前的运输车存在行走性能较差的问题。本实用新型还公开一种运输车。

Description

运输车及运输车的驱动模块

技术领域

本实用新型涉及运输车技术领域，尤其涉及一种运输车及运输车的驱动模块。

背景技术

AGV车(Automated Guided Vehicle，自动导引运输车)，指的是配置有自动导引装置、且能沿着规划好的路径进行行驶的车辆。AGV车具有良好的移动作业能力，因此越来越受到用户的青睐。

AGV车包括驱动模块，驱动模块是AGV车行走的动力驱动机构，能够实现AGV车的行进。AGV车的行进性能是评价AGV车质量的重要指标。目前的驱动模块通常为双轮模块，在AGV车行走的过程中，驱动模块的其中一个滚轮较容易被架空，进而导致驱动模块受力不均衡，最终较容易导致AGV车出现走偏或打滑。

不仅如此，在AGV车行走的过程中，个别驱动模块也可能存在整体被悬空的情况，导致AGV车的走偏或打滑更加严重。可见，目前的AGV车存在行走性能较差的问题。当然，不局限于运输车，其它种类的运输车也会存在相同的问题。

实用新型内容

本实用新型公开一种运输车及运输车的驱动模块，以解决目前的运输车存在行走性能较差的问题。

为了解决上述问题，本实用新型采用下述技术方案：

一种运输车的驱动模块，包括第一基部、第二基部、第一驱动电机和两个支撑滚轮，两个所述支撑滚轮至少一者为驱动轮，所述第一驱动电机与所述驱动轮传动相连，所述第一基部与所述第二基部铰接相连，所述第一驱动电机和两个所述支撑滚轮设置在所述第一基部上且随所述第一基部摆动，两个所述支撑滚轮分别位于所述第一基部的摆动轴线的两侧以实现浮动支撑。

一种运输车，包括车架和设置在所述车架上的驱动模块，所述驱动模块为上文所述的驱动模块。

本实用新型采用的技术方案能够达到以下有益效果：

本实用新型实施公开的运输车的驱动模块中，两个支撑滚轮和第一驱动电机设置在第一基部上，两个支撑滚轮中至少一者为驱动轮，第一驱动电机与驱动轮传动连接，从而能够驱动两个支撑滚轮滚动，由于两个支撑滚轮可随第一基部相对于第二基部摆动，而且第二基部与车架相连，因此两个支撑滚轮能够相对于运输车的车架摆动，在运输车行进的地面不平整时，两个支撑滚轮能相对于车架摆动，从而同时与地面接触，避免个别支撑滚轮出现悬空的现象。由于能够避免支撑滚轮的悬空问题，因此能够避免运输车走偏或打滑，进而能够提高运输车的行走性能。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本实用新型的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1-图4分别为本实用新型实施例公开的第一种驱动模块在不同视角下的结构示意图；

图5-图8分别为本实用新型实施例公开的第二种驱动模块在不同视角下的结构示意图；

图9-图12分别为本实用新型实施例公开的第三种驱动模块在不同视角下的结构示意图；

图13为本实用新型实施例公开的第四种驱动模块的结构示意图；

图14为本实用新型实施例公开的第四种驱动模块的一部分结构示意图；

图15为本实用新型实施例公开的第四种驱动模块的另一部分结构的爆炸示意图；

图16和图17分别为本实用新型实施例公开的第五种驱动模块在不同视角下的结构示意图；

图18为图16中部分结构的示意图；

图19为图16所示的驱动模块的剖视图；

图20和图21分别为本实用新型实施例公开的运输车的部分结构在不同视角下的示意图。

附图标记说明：

100-第一基部、110-基板、120-第一铰接轴、130-耐磨套、140-容纳孔、150-铰接孔、

200-第二基部、210-第一限位部、220-支座、221-安装孔、222-耐磨套、230-第二铰接轴、240-安装面板、250-回转轴承、251-内圈、252-外圈、253-第二限位部、

300-第一驱动电机、

400-支撑滚轮、

500-支撑滚轮、

600-减速器、

700-第二驱动电机、710-驱动齿轮、720-随动齿轮、730-角度传感器、

800-连接基础、810-延伸部、820-支撑部、830-弹性件、

900-安装座、910-第三铰接轴。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型具体实施例及相应的附图对本实用新型技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

以下结合附图，详细说明本实用新型各个实施例公开的技术方案。

请参考图1-图21，本实用新型实施公开一种运输车的驱动模块，所公开的驱动模块用于实现运输车行进的驱动。

本实用新型实施例公开的驱动模块包括第一基部100、第二基部200、第一驱动电机300和两个支撑滚轮，两个支撑滚轮分别是支撑滚轮400和支撑滚轮500。通常情况下，支撑滚轮400和支撑滚轮500可以并排设置。本实用新型实施例中，支撑滚轮400和支撑滚轮500至少一者为驱动轮。

第一驱动电机300与驱动轮传动相连，从而能够实现对驱动轮的驱动。通常情况下，第一驱动电机300的转速较高，基于此，第一驱动电机300可以通过减速器600实现与驱动轮的传动连接，进而方便对驱动轮转速的调节。

第一基部100与第二基部200铰接相连，从而能够实现两者之间的相对转动。第一驱动电机300和两个支撑滚轮设置在第一基部100上，由于第一基部100与第二基部200铰接，因此，第一驱动电机300和两个支撑滚轮能随第一基部100摆动。

在本实用新型实施例中，两个支撑滚轮分别位于第一基部100的摆动轴线的两侧以实现浮动支撑。第一基部100的摆动轴线也是第一基部100的铰接轴线。所述的浮动支撑，指的是两个支撑滚轮能够通过摆动实现跷跷板式的运动，进而实现每个支撑滚轮的浮动。

具体的，第一驱动电机300和两个支撑滚轮至少一者可以直接设置在第一基部100上，其它部件可以间接设置在第一基部100上。例如，第一驱动电机300直接设置在第一基部100上，与第一驱动电机300传动连接的驱动轮则可以通过第一驱动电机300实现在第一基部100上的间接设置。

实现第一基部100与第二基部200铰接的方式有多种。一种具体的实施方式中，第一基部100可以包括第一铰接轴120，相应地，第二基部200可以开设有铰接孔，第一基部100通过第一铰接轴120与铰接孔的转动配合，从而实现铰接。当然，第一基部100也可以包括其它结构，从而实现第一驱动电机300和两个支撑滚轮的安装。当然，第一基部100可以开设有铰接孔，相应地，第二基部200则相应的设置铰接轴。

第二基部200用于与运输车的车架相连，从而实现驱动模块与运输车的车架之间的组装。

本实用新型实施公开的运输车的驱动模块中，两个支撑滚轮和第一驱动电机300设置在第一基部100上，两个支撑滚轮中至少一者为驱动轮，第一驱动电机300与驱动轮传动连接，从而能够驱动两个支撑滚轮滚动，由于两个支撑滚轮可随第一基部100相对于第二基部200摆动，两个支撑滚轮分别位于第一基部100的摆动轴线的两侧以实现浮动支撑，而且第二基部200与车架相连，因此在运输车行进的地面不平整时，两个支撑滚轮能够通过摆动而产生跷跷板式的浮动，进而使得两个支撑滚轮能同时与不平整的地面接触，避免个别支撑滚轮出现悬空的现象。由于能够避免支撑滚轮的悬空问题，因此能够避免运输车走偏或打滑，进而能够提高运输车的行走性能。这无疑能够提高运输车的行进性能。

如上文所述，两个支撑滚轮中至少一者为驱动轮。基于此，一种具体的实施方式中，两个支撑滚轮中，一者为驱动轮，另一者可以为随动轮。当然，为了提高驱动能力，在更为优选的方案中，两个支撑滚轮均可以为驱动轮。

为了实现运输车行驶过程中的转向，在优选的方案中，本实用新型实施例公开的驱动模块中，第二基部200还可以包括回转轴承250，第二基部200可以通过回转轴承250实现与运输车的车架连接。回转轴承250用于实现驱动模块与运输车的车架之间的连接，同时还能够实现驱动模块相对于运输车的车架之间的转动，从而实现运输车在行进过程中的转向。当然，第二基部200也可以通过其它种类的回转机构实现与运输车的车架之间的转动连接。

本实用新型实施例中，回转轴承250可以包括内圈251、外圈252和设置在两者之间的滚动体，滚动体通常为滚珠或滚柱。

回转轴承250的内圈251可以与第一基部100相连，回转轴承250的外圈252可以与运输车的车架相连。在转向的过程中，内圈251相对于外圈252转动，从而实现两个支撑滚轮相对于运输车的车架的转动，达到转向的目的。

在更为优选的方案中，本实用新型实施例公开的驱动模块中，两个支撑滚轮可以同轴设置，两个支撑滚轮的轴线连线的中点可以位于回转轴承250的中心线上，此种情况无疑能够提高支撑的均衡性。

受限于安装环境，两个支撑滚轮不会无限制的摆动，实质上，两个支撑滚轮通过第一基部100与第二基部200之间的铰接，能够在一定的角度范围内摆动，当摆动到极限位置时会受到运输车的车架或驱动模组的其它部件(例如第二基部200)的限制，而停止继续摆动。

如上文所述，两个支撑滚轮至少一者为驱动轮。一种具体的实施方式中，两个支撑滚轮中，一者为驱动轮，另一者为随动轮。例如支撑滚轮400可以为驱动轮，支撑滚轮500可以为随动轮。

在本实用新型实施例中，第一基部100可以作为两个支撑滚轮和第一驱动电机300的安装，第一基部100的结构可以有多种，当然，第一基部100与两个支撑滚轮和第一驱动电机300之间的位置装配关系也可以有多种。

在行驶的过程中，运输车的驱动模块的体积大小是较为重要的指标，驱动模块的体积越小，越有利于驱动模块的布设，同时也有利于运输车的行进、转向等运动，基于此，在优选的方案中，两个支撑滚轮中一者为驱动轮，另一者为随动轮。第一驱动电机300可以与随动轮均位于第一基部100的同一侧，随动轮可以套设在第一驱动电机300上，第一驱动电机300与驱动轮传动相连。此种情况下，第一驱动电机300能够利用随动轮的内部空间，进而能够减小装配的体积，有利于驱动模块的小型化。具体的，第一驱动电机300可以固定在第一基部100上，随动轮通过套设在第一驱动电机300上，实现在第一基部100上的间接设置。

在更为优选的方案中，驱动轮和随动轮可以分别设置在第一基部100的两侧，第一驱动电机300的动力输出轴可以依次穿过随动轮和第一基部100，且第一驱动电机300的动力输出轴与驱动轮传动相连。在随动轮套设在第一驱动电机300的基础之上，第一驱动电机300的动力输出轴穿过第一基部100，无疑能够进一步提高装配的紧凑性，进而能够进一步减小驱动模块的体积。

如上文所述，第一驱动电机300与驱动轮之间可以通过减速器相连。为了进一步减小驱动模块的体积，在更为优选的方案中，驱动轮可以为减速轮，也就是说，驱动轮具有减速功能，无需额外配置专门的减速器，这能够进一步减小驱动模块的体积。同时，减速轮还具有控制精度较高、可靠性较好、寿命较长等优点。

当然，第一驱动电机300也可以通过减速器600与驱动轮传动相连，请再次参考图9-图12，减速器600可以与驱动轮均设置在第一基部100的同一侧，第一驱动电机300和减速器600可以分别设置在第一基部100相邻的两侧。

如上文所述，本实用新型实施例公开的驱动模块中，第二基部200可以包括回转轴承250，进而实现驱动模块与运输车的车架之间的转动连接，从而实现驱动模块的转向。在实际的工作过程中，运输车可以采用多种方式实现驱动模块行进过程中的转向。请再次参考图1-图4及图9-图12，外圈252可以为异形外圈，外圈252的外侧轮缘面可以为齿轮面。

在外圈252的外侧轮缘面为齿轮面的基础之上，本实用新型实施例公开的驱动模块还可以包括第二驱动电机700，第二驱动电机700可以固定在第二基部200上，第二驱动电机700的动力输出轴上可以设置有驱动齿轮710，驱动齿轮710与外圈252啮合。具体的，第二基部200可以包括安装面板240，回转轴承250可以安装在安装面板240上，第二驱动电机700可以设置在第二基部200的安装面板240上，而安装面板240与内圈251相连，外圈252与运输车的车架相连，在第二驱动电机700带动驱动齿轮710转动的过程中，由于驱动齿轮710与外圈252之间的啮合关系，内圈251、第二驱动电机700、驱动齿轮710和安装面板240均能够沿外圈252的圆周方向转动，第二基部200的转动，能够带动安装在第一基部100上的两个支撑滚轮的转动，进而达到转向的目的。

上述通过齿轮传动的方式实现驱动模块行进过程中的转向，由于齿轮啮合精度较高，因此具有转向稳定的优点。

在实际的工作过程中，支撑滚轮无需实现360°的转动即可满足运输车的转向需求。基于此，在更为优选的方案中，本实用新型实施例公开的驱动模块还可以包括第一限位部210，第一限位部210固定在第二基部200上，外圈252可以设置有第二限位部253，第二限位部253与第一限位部210在外圈252的圆周方向分散设置，而且第二限位部253与第一限位部210在外圈252的圆周方向能够限位配合。在转向的过程中，第一限位部210会绕外圈252转动，当转动到一定的角度后，第一限位部210会与第二限位部253限位配合，进而避免转向的进一步进行。

通常情况下，支撑滚轮在行进的过程中需要左右转向，基于此，第一限位部210可以为两个，两个第一限位部210可以对称地设置在第二限位部253的两侧，从而实现左右均等地转向。一种具体的实施方式中，两个第一限位部210和第二限位部253均等地设置在外圈252的圆周方向上，即任意相邻的两者之间的距离相等。当然，两个第一限位部210也可以不对称地设置在第二限位部253的两侧。

为了精确地控制支撑滚轮的转向角度，在运输车行进的过程中需要掌控支撑滚轮的转向角度，检测支撑滚轮的转向角度的方式有多种，请再次参考图1-图4及图9-图12，在更为优选的方案中，回转轴承250的外圈252的外侧轮缘面为齿轮面的前提下，本实用新型实施例公开的驱动模块还可以包括随动齿轮720，随动齿轮720转动地安装在第二基部200上，具体的，随动齿轮720转动地安装在安装面板240上，随动齿轮720的中心转轴连接有角度传感器730，随动齿轮720与外圈252啮合，随动齿轮720能够沿外圈252的圆周方向转动，同时还会发生自转。角度传感器730能够检测随动齿轮720沿着外圈252圆周方向转动的转速，进而间接获取支撑滚轮的转向角度。

当然，还可以采用其它的方式实现转向角度的检测，如上文所述，内圈251与第二基部200相连，在转向的过程中，内圈251、第一基部100以及与第一基部100连接的两个支撑滚轮可以一起转动，基于此，在优选的方案中，角度传感器730可以设置在内圈251上，进而能够随内圈251一起转动达到转向角度检测的目的。

在两个支撑滚轮均为驱动轮的前提下，第一驱动电机300的数量可以为一个，一个第一驱动电机300可以通过传动机构实现对两个支撑滚轮的同时驱动。当然，支撑滚轮的转向仍然可以通过上文所述的外圈252与驱动齿轮710的配合关系，在第二驱动电机700的驱动下实现行进过程中的转向。

为了实现驱动的均衡，同时简化传动机构的设计，在优选的方案中，第一驱动电机300的数量可以为两个，两个第一驱动电机300均与相应的驱动轮传动连接，如图5-图8所示。具体的，两个第一驱动电机300均可以通过与各自相连的减速器600与相应的驱动轮传动连接，达到分别驱动的目的。

请再次参考图5-图8，在更为优选的方案中，两个第一驱动电机300可以分别设置在第一基部100相对的两侧，两个减速器600可以分别设置在第一基部100相对的另外两侧。此种结构中，两个第一驱动电机300和两个减速器600分别布设在第一基部100的周围，无疑能够提高装配的稳定性。

在两个支撑滚轮均为驱动轮，且均通过与各自相连的第一驱动电机300驱动的情况下，本实用新型实施例公开的驱动模块还可以通过其它方式实现支撑滚轮的转向，具体的，本实用新型实施例公开的驱动模块还可以包括控制器，控制器与两个第一驱动电机300均相连，控制器用于控制两个第一驱动电机300对各自驱动的支撑滚轮的驱动方向。当驱动模块内的两个支撑滚轮的滚动方向一致时，驱动模块则能够前进或后退。当驱动模块内的两个支撑滚轮的滚动方向相反时，两个支撑滚轮能够实现差速转向。

如上文所述，第一基部100的结构可以有多种，第一基部100、两个支撑滚轮和第二基部200的分布方式有多种。请再次参考图13-图15，在第二基部200包括回转轴承250的前提下，回转轴承250的内圈251可以与第一基部100铰接，减速器600、第一驱动电机300、驱动轮和第一基部100均可以位于内圈251所围的区域中。此种装配结构能够充分利用内圈251为围绕的空间，进而能够降低整个驱动模块的高度，有利于运输车更稳定地行进。更为优选的方案中，两个支撑滚轮可以对称地设置在内圈251的轴线的两侧，从而能够进一步提高支撑的均衡性。

请再次参考图13和图14，一种具体的实施方式中，第一基部100可以包括两个基板110和固定在基板110上的第一铰接轴120，两个第一驱动电机300固定在两个基板110之间，两个第一驱动电机300分别通过位于基板110两侧的减速器600与支撑滚轮传动相连，第二基部200包括相对地设置在内圈251上的支座220，第一铰接轴120与支座220的安装孔221转动相连。此种情况下，第一基部100和第二基部200均分成独立的两部分，无疑使得整个驱动模块的布局更加灵活。具体的，两个第一驱动电机300可以分别通过位于基板110两侧的减速器600与相对应的基板110固定相连，从而间接设置在第一基部100上。

为了缓解磨损，在优选的方案中，安装孔221内可以设置有耐磨套222，耐磨套222与第一铰接轴120转动配合，从而实现第一基部100与第二基部200之间的铰接。具体的，耐磨套222可以为金属套，例如铜套。当然，耐磨套222还可以采用其它耐磨材料制成，本实用新型实施例不限制耐磨套222的具体材质。

在优选的方案中，减速器600、第一驱动电机300、支撑滚轮和基板110均可以位于内圈251所围的区域中。此种情况下，上述部件的设置能够充分利用内圈251所围绕区域的空间，能够使得驱动模块的结构更加紧凑，同时能够使得驱动模块的体积更小。当然，减速器600、第一驱动电机300、支撑滚轮和基板110至少一者设置在内圈251围绕的空间内，均能一定程度上减小驱动模块的体积。

第一基部100的结构也可以有多种，请参考图16-图19，在更为优选的方案中，第一基部100的中部可以设置有容纳孔140，容纳孔140自第一基部100的顶端端面向第一基部100的底端端面延伸。优选的方案中，容纳孔140可以设置在第一基部100的中心。第一基部100还包括位于顶端端面与底端端面之间的外侧面，外侧面与容纳孔140的内壁表面相背分布。

在第二基部200包括回转轴承250的前提下，回转轴承250可以设置在容纳孔140中，第一驱动电机300、减速器600和驱动轮可以设置在第一基部100的外侧面上。具体的，第一驱动电机300可以通过减速器600固定在第一基部100的外侧面上，减速器600可以通过螺纹连接件固定在第一基部100的外侧面上。

此种情况下，回转轴承250能够充分利用第一基部100开设的容纳孔140实现装配，而且容纳孔140自第一基部100的顶端端面向第一基部100的底端端面延伸，第一驱动电机300、减速器600和驱动轮设置在第一基部100的外侧面上，此种装配方式能够减小回转轴承250、第一基部100、第一驱动电机300、驱动轮和减速器600的组装高度，进而有利于减小驱动模块的高度，驱动模块的高度较小，有利于提高运输车行进的不稳定性。

需要说明的是，第一基部100的顶端端面和底端端面中，底端端面和顶端端面在整个驱动模块的高度方向依次分布，底端端面指的是第一基部100朝向地面的端面，顶端端面指的是第一基部100背离底端端面的端面。具体的，容纳孔140可以自第一基部100的顶端端面向第一基部100的底端端面方向贯通。

第一基部100可以与回转轴承250铰接配合，进而实现与第二基部200之间的铰接配合，在两个支撑滚轮均为驱动轮，且由对应的第一驱动电机300驱动的前提下，第一驱动电机300和驱动轮均可以随第一基部100相对于回转轴承250摆动，也就是相对于第二基部200发生摆动。

回转轴承250可以包括内圈251和设置在内圈251外侧的外圈252，在更为优选的方案中，第二基部200可以包括第二铰接轴230，第一基部100开设有铰接孔150，具体的，铰接孔150可以开设在容纳孔140的内壁上，第二铰接轴230与铰接孔150铰接配合，进而实现第一基部100与第二基部200之间的铰接。第二铰接轴230的轴线为第一基部100的摆动轴线。

具体的，第二铰接轴230的数量可以为两个，相应地，铰接孔150的数量也可以为两个，两个第二铰接轴230可以与相对应的铰接孔150铰接配合，从而提高铰接的稳定性。

在更为优选的方案中，内圈251的底端可以外伸于外圈252的底端端口，第二铰接轴230的一端可以固定在内圈251上，第二铰接轴230的另一端伸至铰接孔150中、且铰接于铰接孔150中，在装配回转轴承250的过程中，由于内圈251的直径较小，较容易在容纳孔140中实现第二铰接轴230与铰接孔150之间的装配操作。

需要说明的是，内圈251的底端，指的是内圈251较为靠近地面的一端，也就是说，内圈251的底端距地面的距离小于内圈251的顶端距地面的距离。外圈252的底端端口，指的是外圈252较为靠近地面的一端的端口，也就是说，外圈252的底端端口距地面的距离小于外圈252的顶端端口距地面的距离。

如图18所示，在优选的方案中，两个第一驱动电机300可以分别设置在第一基部100相对的两个外侧面上，两个减速器600可以分别设置在第一基部100相对的另外两个外侧面上。此种结构中，两个第一驱动电机300和两个减速器600分别布设在第一基部100的周围，无疑能够提高装配的稳定性。两个支撑滚轮可以分别与两个减速器600传动连接。

具体的，第二铰接轴230可以与内圈251为一体式结构，这无疑能够进一步简化装配操作。

为了缓解磨损，更为优选的方案中，第一基部100的铰接孔150内可以设置有耐磨套130，第二铰接轴230与耐磨套130转动配合。具体的，耐磨套130可以为金属套，例如铜套。当然，耐磨套130还可以采用其它耐磨材料制成，本实用新型实施例不限制耐磨套130的具体材质。

基于本实用新型实施公开的运输车的驱动模块，本实用新型实施例公开一种运输车，所公开的运输车包括车架和设置在车架上的驱动模块，该驱动模块可以是上文实施例所述的驱动模块，驱动模块的数量至少为一个，关于该驱动模块的详细介绍请参考上文实施例中的描述即可，在此不再赘述。

请再次参考图20-图21，本实用新型实施例公开的运输车还可以包括安装座900，安装座900可以通过第三铰接轴910铰接于运输车的车架上。安装座900的铰接点为安装座900的支点，驱动模块安装在安装座900上、且分别设置在支点的两侧。此种情况下，驱动模块可随安装座900的摆动，具体的，设置在安装座900上的驱动模块分别设置在支点的两侧以实现浮动支撑。在运输车行进的过程中，当遇到地面不平整的情况时，驱动模块可以随安装座900摆动，进而实现跷跷板式的浮动，从而能够使得驱动模块较好地与地面接触。此种情况下，能够进一步有利于避免驱动模块的个别支撑滚轮的悬空，同时还能避免个别驱动模块整体悬空，这无疑能够进一步避免运输车走偏或打滑。

第三铰接轴910的轴线可以沿运输车长度方向或宽度方向延伸的中心线延伸，安装座900的支点位于第三铰接轴910的轴线上，安装座900上可以安装至少两个驱动模块，至少两个驱动模块可以以第三铰接轴910为对称轴线对称分布。此种情况下，在AGV车运输车行驶的过程中，安装座900和设置在其上的驱动模块能够以第三铰接轴910为中心摆动，从而能够使得对称设置在第三铰接轴910两侧的驱动模块更好地适应行驶地面的不平整问题，

安装座900的结构可以有多种，一种具体的实施方式中，安装座900可以为方框结构，安装座900的四个角部均可以安装有驱动模块。当然，安装座900上还可以安装发挥支撑作用的万向轮，从而能够进一步提高运输车的行进性能。

本实用新型实施例中，车架可以包括连接基础800，连接基础800可以是固定连接片，本实用新型实施例不限制连接基础800的具体结构，安装座900可以与连接基础800通过第三铰接轴910铰接。

在更为优选的方案中，连接基础800可以包括一端延伸至安装座900下方的延伸部810和与延伸部810固定相连的支撑部820，支撑部820之间可以设置有成对设置的弹性件830，也就是说，弹性件830弹性支撑于安装座900与支撑部820之间。同一对内的两个弹性件830对称分布在安装座900的支点的两侧，从而能够实现安装座900弹性摆动，这有利于提高运输车行进的稳定性。具体的，弹性件830可以是伸缩弹簧，本实用新型实施例不限制弹性件830的具体种类。

本实用新型实施例公开的运输车在运行的过程中，能够避免个别驱动模块整体悬空。现有的运输车行进的过程中由于地面不平整，有可能会导致某个驱动模块整体悬空，这导致运输车的负载被额外分摊到其他的驱动模块上，导致其他驱动模块的受力不均，进而会导致各驱动模块的第一驱动电机300的电流大小差别较大，这就需要驱动模块配置功率较大的第一驱动电机300，这无疑会导致运输车的功耗较大。

本实用新型上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的实施例而已，并不用于限制本实用新型。对于本领域技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的权利要求范围之内。

Claims (12)

1.一种运输车的驱动模块，其特征在于，包括第一基部(100)、第二基部(200)、第一驱动电机(300)和两个支撑滚轮(400、500)，两个所述支撑滚轮(400、500)至少一者为驱动轮，所述第一驱动电机(300)与所述驱动轮传动相连，所述第一基部(100)与所述第二基部(200)铰接相连，所述第一驱动电机(300)和两个所述支撑滚轮(400、500)设置在所述第一基部(100)上且随所述第一基部(100)摆动，两个所述支撑滚轮(400、500)分别位于所述第一基部(100)的摆动轴线的两侧以实现浮动支撑。

2.根据权利要求1所述的驱动模块，其特征在于，两个所述支撑滚轮(400、500)中，一者为所述驱动轮，另一者为随动轮；或者，两个所述支撑滚轮(400、500)均为所述驱动轮。

3.根据权利要求2所述的驱动模块，其特征在于，两个所述支撑滚轮(400、500)分别位于所述第一基部(100)的两侧，所述随动轮套设在所述第一驱动电机(300)上，所述第一驱动电机(300)的动力输出轴穿过所述第一基部(100)且与所述驱动轮传动相连，所述第一驱动电机(300)固定在所述第一基部(100)上。

4.根据权利要求2所述的驱动模块，其特征在于，所述第一驱动电机(300)为两个，两个所述第一驱动电机(300)均通过减速器(600)与相对应的所述驱动轮传动连接。

5.根据权利要求4所述的驱动模块，其特征在于，所述第二基部(200)包括回转轴承(250)，所述回转轴承(250)的内圈(251)与所述第一基部(100)铰接，所述减速器(600)、所述第一驱动电机(300)、所述驱动轮和所述第一基部(100)均位于所述内圈(251)所围的区域中，两个所述支撑滚轮(400、500)对称地设置在所述内圈(251)的轴线的两侧。

6.根据权利要求5所述的驱动模块，其特征在于，所述第一基部(100)包括两个基板(110)和固定在所述基板(110)上的第一铰接轴(120)，两个所述第一驱动电机(300)均通过所述减速器(600)与相对应的所述基板(110)固定相连，两个所述第一驱动电机(300)分别通过位于所述基板(110)两侧的减速器(600)与相应的所述驱动轮传动相连，所述第二基部(200)包括相对地固定在所述内圈(251)上的两个支座(220)，所述第一铰接轴(120)与相对应的所述支座(220)的安装孔(221)转动配合。

7.根据权利要求4所述的驱动模块，其特征在于，第一基部(100)的中部设置有容纳孔(140)，所述第二基部(200)包括回转轴承(250)，所述回转轴承(250)设置于所述容纳孔(140)中，所述第一基部(100)与所述回转轴承(250)铰接配合，所述容纳孔(140)自所述第一基部(100)的顶端端面向所述第一基部(100)的底端端面延伸；所述第一驱动电机(300)、所述减速器(600)和所述驱动轮设置在所述第一基部(100)的外侧面上。

8.根据权利要求7所述的驱动模块，其特征在于，所述回转轴承(250)包括内圈(251)和设置在所述内圈(251)外侧的外圈(252)，所述内圈(251)的底端外伸于所述外圈(252)的底端端口，所述第二基部(200)包括第二铰接轴(230)，所述第二铰接轴(230)的一端固定于所述内圈(251)的底端上，所述容纳孔(140)的内壁开设有铰接孔(150)，所述第二铰接轴(230)的另一端伸至所述铰接孔(150)中、且铰接于所述铰接孔(150)中。

9.一种运输车，其特征在于，包括车架和设置在所述车架上的驱动模块，所述驱动模块为权利要求1-8中任一项所述的驱动模块。

10.根据权利要求9所述的运输车，其特征在于，所述运输车还包括安装座(900)，所述安装座(900)通过第三铰接轴(910)铰接于所述车架上，所述安装座(900)的铰接点为所述安装座(900)的支点；所述驱动模块安装在所述安装座(900)上、且分别设置在所述支点的两侧。

11.根据权利要求10所述的运输车，其特征在于，所述安装座(900)为方框结构，所述安装座(900)的四个角部均安装有所述驱动模块。

12.根据权利要求10所述的运输车，其特征在于，所述车架包括连接基础(800)，所述连接基础(800)包括延伸部(810)、支撑部(820)和弹性件(830)，所述支撑部(820)与所述延伸部(810)延伸至所述安装座(900)下方的一端固定相连，所述弹性件(830)成对设置，同一对内的所述弹性件(830)对称分布在所述支点的两侧，所述弹性件(830)弹性支撑于所述安装座(900)与所述支撑部(820)之间。