CN209687935U - 轴承座总成和车辆传动机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轴承座总成和车辆传动机构。该车辆传动机构中设置有该轴承座总成。该轴承座总成包括用于安装传动轴的支撑主体和设置有螺栓孔的安装座。支撑主体上设置有第一挠性安装结构，和/或，安装座上设置有第二挠性安装结构。该挠性安装结构包括外管固定层和内管连接层，外管固定层和内管连接层之间硫化有橡胶吸振层，并构成不开拆分的一体式结构。该轴承座总成中的橡胶吸振层具有减振降噪的作用，以满足NVH性能要求；该橡胶吸振层具有自调心功能，有利于提高传动轴的传动精度、支撑刚度和临界转速。

Description

轴承座总成和车辆传动机构

技术领域

本实用新型涉及机械制造技术领域，特别涉及轴承座总成和车辆传动机构。

背景技术

轴承和轴承座是汽车乃至机械行业最常用的零件。

但是，轴承座也是机械系统出现振动、噪音和失效等问题几率最高的环节，尤其是在长跨距的传动轴上增设支撑用轴承座和轴承时，由于轴承座、轴承、传动轴之间为刚性接触，当传动轴的旋转激励频率、机架传递给轴承座的激励频率与轴承座的固有频率相接近时，系统会产生强烈的共振引发振动、噪音等NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)问题，严重影响舒适性和客户的满意度。

因此，如何解决传动轴在轴承座处的NVH问题，是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种轴承座总成和车辆传动机构，以解决传动轴在轴承座处的NVH问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种轴承座总成，包括用于安装传动轴的支撑主体和设置有螺栓孔的安装座，所述支撑主体上设置有第一挠性安装结构，所述第一挠性安装结构包括：

外管固定层；

同轴套设在所述外管固定层内的内管连接层，所述内管连接层的内径与所述传动轴上安装的轴承的外圈外径适配；

所述外管固定层和所述内管连接层之间硫化有橡胶吸振层，所述外管固定层、所述橡胶吸振层和所述内管连接层构成不开拆分的一体式结构。

优选地，在上述轴承座总成中，所述内管连接层的一端设置有向内凸出的第一限位圈，用于对轴承进行轴向限位。

优选地，在上述轴承座总成中，所述外管固定层的一端设置有向内凸出的第二限位圈，用于加强所述橡胶吸振层的轴向刚度；

所述第一限位圈和所述第二限位圈位于所述轴承座总成的同一侧。

优选地，在上述轴承座总成中，所述外管固定层为所述支撑主体的顶端通过机加工方式或铸造方式得到的第一通孔的孔壁；

或者，所述外管固定层为能够压装在所述第一通孔内的管形结构件。

一种轴承座总成，包括用于安装传动轴的支撑主体和设置有螺栓孔的安装座，所述安装座上设置有第二挠性安装结构，所述第二挠性安装结构包括：

外管固定层；

同轴套设在所述外管固定层内的内管连接层，所述内管连接层的内孔为所述螺栓孔；

所述外管固定层和所述内管连接层之间硫化有橡胶吸振层，所述外管固定层、所述橡胶吸振层和所述内管连接层构成不开拆分的一体式结构。

优选地，在上述轴承座总成中，所述外管固定层为所述安装座上通过机加工方式或铸造方式得到的第二通孔的孔壁；

或者，所述外管固定层为能够压装在所述第二通孔内的管形结构件。

优选地，在上述轴承座总成中，所述外管固定层的轴向长度大于或等于所述安装座的厚度。

优选地，在上述轴承座总成中，所述内管连接层的轴向长度大于所述外管固定层的轴向长度。

优选地，在上述轴承座总成中，所述内管连接层的两端分别凸出所述第二通孔外。

一种车辆传动机构，包括依次传动连接的发动机、变速器和驱动轴总成，还包括如上文中所述的轴承座总成，所述轴承座总成的安装座通过螺栓或螺杆固连到所述发动机上，所述驱动轴总成中的长柄内端节壳体通过轴承安装在所述轴承座总成的支撑主体内。

从上述技术方案可以看出，本实用新型提供的轴承座总成，不仅可应用于传动轴(本文中所说的传动轴是指轴类传动件)上，以对其进行支撑；而且，该轴承座总成中，第一挠性安装结构和第二挠性安装结构中的橡胶吸振层具有自调心功能，有利于保证轴承座总成、轴承和传动轴的同轴度，有利于提高传动轴的传动精度、支撑刚度和临界转速，还有利于降低对零部件的加工精度要求；并且，该轴承座总成中，由于设置有橡胶吸振层，并将其与内管连接层、外管固定层形成不可拆分的一体式结构，从而具有隔振、吸振的减振降噪作用，有利于保证传动系统的高可靠性，使其满足NVH性能要求。

本实用新型提供的车辆传动机构中，由于设置有上述轴承座总成，从而能够实现上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型第一具体实施例提供的第一挠性安装结构的侧剖图；

图2为本实用新型第一具体实施例提供的安装有传动轴和轴承的轴承座总成的主视图；

图3为图2的俯视图；

图4为图2的侧剖图；

图5为本实用新型第二具体实施例提供的车辆传动机构的结构示意图；

图6为本实用新型第三具体实施例提供的第二挠性安装结构的侧剖图；

图7为本实用新型第三具体实施例提供的轴承座总成的主视图；

图8为图7的俯视图；

图9为本实用新型第三具体实施例提供的轴承座总成的安装结构图；

图10为本实用新型第四具体实施例提供的轴承座总成的结构示意图。

其中：

1-轴承座总成，2-轴承，3-传动轴，4-螺栓，5-发动机，6-变速器，

11-支撑主体，12-安装座，

111-外管固定层，112-橡胶吸振层，113-内管连接层；

31-外端节总成，32-轴杆，33-长柄内端节壳体。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1至图4，图1为本实用新型第一具体实施例提供的第一挠性安装结构的侧剖图，图2、图3、图4分别为本实用新型第一具体实施例提供的安装有传动轴和轴承的轴承座总成的主视图、俯视图、侧剖图。

本实用新型第一具体实施例提供了一种轴承座总成，该轴承座总成包括用于安装传动轴3的支撑主体11和设置有螺栓孔的安装座12。该支撑主体11上设置有第一挠性安装结构，该第一挠性安装结构包括外管固定层111、橡胶吸振层112和内管连接层113。其中：

内管连接层113同轴套设在外管固定层111的内部，内管连接层113的内径与传动轴3上安装的轴承2的外圈外径适配；

橡胶吸振层112位于外管固定层111和内管连接层113之间，并通过硫化工艺与外管固定层111和内管连接层113构成不可拆分的一体式结构。

优选地，该第一挠性安装结构中的外管固定层111为支撑主体11的顶端通过机加工方式或铸造方式得到的第一通孔的孔壁。也就是说，在生产该轴承座总成时，首先在支撑主体11上加工出第一通孔(作为外管固定层111)，然后在该第一通孔内设置上述橡胶吸振层112和内管连接层113，并通过硫化工艺构成不可拆分的一体式结构。

但并不局限于此，该第一挠性安装结构中的外管固定层111也可以是另外加工的管形结构件，然后压装到上述第一通孔内，然后再在外管固定层111内设置上述橡胶吸振层112和内管连接层113，并通过硫化工艺构成不可拆分的一体式结构。

优选地，该第一挠性安装结构中的内管连接层113的一端设置有向内凸出的第一限位圈，用于对轴承2进行轴向限位。

进一步地，该第一挠性安装结构中的外管固定层111的一端设置有向内凸出的第二限位圈，用于对橡胶吸振层112进行轴向限位，以加强橡胶吸振层112的硫化强度和轴向刚度。

优选地，上述第一限位圈和第二限位圈位于轴承座总成的同一侧。

请参阅图2至图4，本实用新型第一具体实施例提供的轴承座总成，在使用时：

首先，将轴承2(优选采用自密封轴承)压装在轴承座总成1的内管连接层113中(具体是轴承外圈与该内管连接层113适配)；然后，轴承座总成1和轴承2压装到传动轴3上(具体是轴承内圈与传动轴3适配)；最后，传动轴3安装到位后，再将轴承座总成1通过螺栓紧固在机架上。

工作时，由于轴承座总成1中的上述橡胶吸振层112具有吸收振动的作用，从而，传动轴3的旋转激励频率、机架传递给轴承座总成1的激励频率均被橡胶吸振层112隔离和衰减，避免传动轴3的旋转激励频率、机架传递给轴承座总成1的激励频率耦合发生共振，从而有利于提高系统的NVH性能，提高客户满意度。

本实用新型第一具体实施例提供的轴承座总成，可用于支撑长跨距的传动轴。例如，可参见图5，将上述轴承座总成应用于车辆传动系统中，用于支撑驱动轴总成中的长柄内端节壳体33，此时，该长柄内端节壳体33即为上文中所说的传动轴3。但并不局限于此，该轴承座总成还可应用于其它轴类传动件(即传动轴)中，本领域技术人员可根据实际需要进行具体实施，本实用新型对此不作具体限定。

从上述技术方案可以看出，本实用新型第一具体实施例提供的轴承座总成，不仅可应用于传动轴(本文中所说的传动轴是指轴类传动件)上，以对其进行支撑；而且，该轴承座总成中的橡胶吸振层112具有自调心功能，有利于保证轴承座总成1、轴承2和传动轴3的同轴度，有利于提高传动轴的传动精度、支撑刚度和临界转速，还有利于降低对零部件的加工精度要求；并且，该轴承座总成中，由于设置有橡胶吸振层112，并将其与内管连接层113、外管固定层111形成不可拆分的一体式结构，从而具有隔振、吸振的减振降噪作用，有利于保证传动系统的高可靠性，使其满足NVH性能要求。

请参阅图5，图5为本实用新型第二具体实施例提供的车辆传动机构的结构示意图。

本实用新型第二具体实施例提供了一种车辆传动机构，该车辆传动机构包括依次传动连接的发动机5、变速器6和驱动轴总成，还包括本实用新型第一具体实施例中提供的轴承座总成1。其中：

驱动轴总成包括用于连接车轮的外端节总成31、用于连接变速器6的长柄内端节总成和位于两者之间的轴杆32，该长柄内端节包括长柄内端节轴杆和长柄内端节壳体33；

轴承座总成1的安装座12通过螺栓或螺杆固连到发动机5上，驱动轴总成中的长柄内端节壳体33通过轴承2安装在轴承座总成1的支撑主体11内。

该车辆传动机构中，通过轴承座总成1，能够保证驱动轴总成中的长柄内端节与变速器6的差速器半轴齿轮同轴，保持整个传动系统正常工作。

工作时，车轮通过驱动轴总成传递到轴承座总成1的激励频率、发动机5振动的激励频率、变速器6的差速器半轴齿轮啮合的激励频率三者在橡胶吸振层112中被相互隔离和衰减，从而有效避免了传动系统的共振，达到减振降噪的目的。

请参阅图6至图9，图6为本实用新型第三具体实施例提供的第二挠性安装结构的侧剖图，图7为本实用新型第三具体实施例提供的轴承座总成的主视图，图8为图7的俯视图，图9为本实用新型第三具体实施例提供的轴承座总成的安装结构图。

本实用新型第三具体实施例提供了一种轴承座总成，该轴承座总成包括用于安装传动轴的支撑主体11和设置有螺栓孔的安装座12。该安装座12上设置有第二挠性安装结构，该第二挠性安装结构包括外管固定层111、橡胶吸振层112和内管连接层113。其中：

内管连接层113同轴套设在外管固定层111的内部，内管连接层113的内孔为上述螺栓孔，即内管连接层113的内径与用于安装该轴承座总成的螺栓4或螺杆适配；

橡胶吸振层112位于外管固定层111和内管连接层113之间，并通过硫化工艺与外管固定层111和内管连接层113构成不可拆分的一体式结构。

具体地，该第二挠性安装结构中的外管固定层111为安装座12上通过机加工方式或铸造方式得到的第二通孔的孔壁。

或者，该第二挠性安装结构中的外管固定层111为能够压装在上述第二通孔内的管形结构件。在使用时，外管固定层111与安装座12上的第二通孔之间为过盈配合，并通过压装的方式组装在一起。

优选地，该第二挠性安装结构中，外管固定层111的轴向长度大于或等于安装座12的厚度，内管连接层113的轴向长度大于外管固定层111的轴向长度，并且，内管连接层113的两端分别凸出安装座12上的第二通孔外。这样有利于避免轴承座总成1与螺栓4和机架之间摩擦碰撞，保证第二挠性安装结构的减振降噪效果。

具体地，上述安装座12的厚度具体是指安装座12上除了第二挠性安装结构之外的安装座本体的厚度d(请参见图7)。

工作时，本实用新型第三具体实施例提供的轴承座总成中，由于第二挠性安装结构中的橡胶吸振层112具有吸收振动的作用，从而，被该轴承座总成支撑的传动轴的旋转激励频率、机架传递给轴承座总成的激励频率均被橡胶吸振层112隔离和衰减，避免传动轴的旋转激励频率、机架传递给轴承座总成的激励频率耦合发生共振，从而有利于提高系统的NVH性能，提高客户满意度。

本实用新型第三具体实施例提供的轴承座总成，可用于支撑长跨距的传动轴。例如，可参见图5，将上述轴承座总成应用于车辆传动系统中，用于支撑驱动轴总成中的长柄内端节壳体33，此时，该长柄内端节壳体33即为上文中所说的传动轴。但并不局限于此，该轴承座总成还可应用于其它轴类传动件(即传动轴)中，本领域技术人员可根据实际需要进行具体实施，本实用新型对此不作具体限定。

从上述技术方案可以看出，本实用新型第三具体实施例提供的轴承座总成，不仅可应用于传动轴上，以对其进行支撑；而且，该轴承座总成中的橡胶吸振层112具有自调心功能，有利于保证轴承座总成和安装在该轴承座总成中的轴承和传动轴的同轴度，有利于提高传动轴的传动精度、支撑刚度和临界转速，还有利于降低对零部件的加工精度要求；并且，该轴承座总成中，由于设置有橡胶吸振层112，并将其与内管连接层113、外管固定层111形成不可拆分的一体式结构，从而具有隔振、吸振的减振降噪作用，有利于保证传动系统的高可靠性，使其满足NVH性能要求。

请参阅图10，图10为本实用新型第四具体实施例提供的轴承座总成的结构示意图。

本实用新型第四具体实施例提供了一种轴承座总成，该轴承座总成包括用于安装传动3的支撑主体11和设置有螺栓孔的安装座12，该支撑主体11上设置有如第一具体实施例中所述的第一挠性安装结构，该安装座12上设置有如第三具体实施例中所述的第二挠性安装结构。

本实用新型第五具体实施例提供了一种车辆传动机构，该车辆传功传动机构与本实用新型第二具体实施例提供的车辆传动机构的区别仅在于，采用的是本实用新型第三具体实施例或第四具体实施例提供的轴承座总成。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种轴承座总成，包括用于安装传动轴的支撑主体和设置有螺栓孔的安装座，其特征在于，所述支撑主体上设置有第一挠性安装结构，所述第一挠性安装结构包括：

外管固定层；

同轴套设在所述外管固定层内的内管连接层，所述内管连接层的内径与所述传动轴上安装的轴承的外圈外径适配；

所述外管固定层和所述内管连接层之间硫化有橡胶吸振层，所述外管固定层、所述橡胶吸振层和所述内管连接层构成不开拆分的一体式结构。

2.根据权利要求1所述的轴承座总成，其特征在于，所述内管连接层的一端设置有向内凸出的第一限位圈，用于对轴承进行轴向限位。

3.根据权利要求2所述的轴承座总成，其特征在于，所述外管固定层的一端设置有向内凸出的第二限位圈，用于加强所述橡胶吸振层的轴向刚度；

所述第一限位圈和所述第二限位圈位于所述轴承座总成的同一侧。

4.根据权利要求3所述的轴承座总成，其特征在于，所述外管固定层为所述支撑主体的顶端通过机加工方式或铸造方式得到的第一通孔的孔壁；

或者，所述外管固定层为能够压装在所述第一通孔内的管形结构件。

5.一种轴承座总成，包括用于安装传动轴的支撑主体和设置有螺栓孔的安装座，其特征在于，所述安装座上设置有第二挠性安装结构，所述第二挠性安装结构包括：

外管固定层；

同轴套设在所述外管固定层内的内管连接层，所述内管连接层的内孔为所述螺栓孔；

所述外管固定层和所述内管连接层之间硫化有橡胶吸振层，所述外管固定层、所述橡胶吸振层和所述内管连接层构成不开拆分的一体式结构。

6.根据权利要求5所述的轴承座总成，其特征在于，所述外管固定层为所述安装座上通过机加工方式或铸造方式得到的第二通孔的孔壁；

或者，所述外管固定层为能够压装在所述第二通孔内的管形结构件。

7.根据权利要求6所述的轴承座总成，其特征在于，所述外管固定层的轴向长度大于或等于所述安装座的厚度。

8.根据权利要求7所述的轴承座总成，其特征在于，所述内管连接层的轴向长度大于所述外管固定层的轴向长度。

9.根据权利要求8所述的轴承座总成，其特征在于，所述内管连接层的两端分别凸出所述第二通孔外。

10.一种车辆传动机构，包括依次传动连接的发动机、变速器和驱动轴总成，其特征在于，还包括如权利要求1至9任一项所述的轴承座总成，所述轴承座总成的安装座通过螺栓或螺杆固连到所述发动机上，所述驱动轴总成中的长柄内端节壳体通过轴承安装在所述轴承座总成的支撑主体内。