CN209650052U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种全地形车，全地形车包括：混合动力系统；传动机构，混合动力系统与传动机构驱动连接；车桥，传动机构与车桥驱动连接，以使混合动力系统通过传动机构驱动车桥运动。本实用新型的全地形车解决了现有技术中的全地形车有害气体排放含量较高的问题。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及全地形车领域，具体而言，涉及一种全地形车。

背景技术

目前的全地形车，通常是以燃油发动机为动力，变速器与发动机集成一体式或分体式，变速器包含CVT和减速齿轮(大传动比齿轮减速或小传动比齿轮减速)传动，发动机动力输出经CVT通过V型带传递到变速箱，经齿轮减速后输出。

在现有技术中，由于动力源是汽油发动机，再加上CVT结构传动效率低下，目前的燃油动力全地形车在某些特定工况下普遍存在动力不足的缺陷。

同时，由于发动机在所有工况下都要参与工作，故会产生混合气燃烧不充分、热效率低、燃油消耗高、有害气体排放含量高的情况。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种全地形车，以解决现有技术中的全地形车有害气体排放含量较高的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种全地形车，包括：混合动力系统；传动机构，混合动力系统与传动机构驱动连接；车桥，传动机构与车桥驱动连接，以使混合动力系统通过传动机构驱动车桥运动。

进一步地，混合动力系统为增程式混合动力系统。

进一步地，混合动力系统包括：电池组；发动机；第一电机，发动机与第一电机相连接，以驱动第一电机发电；第二电机，电池组和第一电机均与第二电机连接，第二电机与传动机构驱动连接，以使电池组和第一电机中的至少之一驱动第二电机启动。

进一步地，第一电机具有第一工作模式和第二工作模式，当第一电机处于第一工作模式时，发动机驱动第一电机发电；当第一电机处于第二工作模式时，第一电机驱动发动机启动。

进一步地，第一电机与电池组连接，以使发动机通过第一电机向电池组充电。

进一步地，混合动力系统还包括：控制器；其中，控制器的第一控制端与第一电机连接，控制器的第二控制端与第二电机连接，以使第一电机的电能经过控制器的调制后向第二电机提供能量；和/或，控制器的第一控制端与第一电机连接，控制器的第三控制端与电池组连接，以使第一电机的电能经过控制器调制后向电池组充电。

进一步地，传动机构为有级变速器，混合动力系统还包括控制器，控制器与第二电机连接，以在控制器调制第二电机的转速时，使有级变速器实现无级变速。

进一步地，传动机构为齿轮传动机构、或皮带传动机构、或链传动机构。

进一步地，混合动力系统还包括第一连接轴，传动机构包括：第一齿轮，第一连接轴与第一齿轮相连接；第二齿轮，第二齿轮与第一齿轮相啮合，第二齿轮与车桥相连接，以在混合动力系统通过第一连接轴驱动第一齿轮转动时，第一齿轮通过第二齿轮驱动车桥转动。

进一步地，传动机构包括：第二连接轴，第二连接轴的第一端与第二齿轮相连接；第三齿轮，第二连接轴的第二端与第三齿轮相连接；第四齿轮，第三齿轮与第四齿轮相啮合，第四齿轮与车桥相连接，以使第二齿轮通过第二连接轴、第三齿轮以及第四齿轮与车桥相连接。

进一步地，第三齿轮与第四齿轮均为锥齿轮。

进一步地，全地形车还包括驱动轮组，车桥包括：连接部，连接部与驱动轮组相连接；驱动轴，驱动轴与连接部相连接，传动机构与驱动轴驱动连接，以在传动机构通过驱动轴驱动连接部转动时，连接部驱动驱动轮组转动；其中，混合动力系统与传动机构的至少部分均位于驱动轴的同一侧。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的全地形车的第一个实施例的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的全地形车的第二个实施例的结构示意图；

图3示出了根据本实用新型的全地形车的第三个实施例的结构示意图；

图4示出了根据本实用新型的全地形车的第四个实施例的结构示意图；

图5示出了根据本实用新型的全地形车的第五个实施例的结构示意图；

图6示出了根据本实用新型的全地形车的第六个实施例的结构示意图；

图7示出了根据本实用新型的全地形车的第七个实施例的结构示意图；

图8示出了根据本实用新型的全地形车的第八个实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、传动机构；11、第一齿轮；12、第二齿轮；13、第二连接轴；14、第三齿轮；15、第四齿轮；20、车桥；21、连接部：22、驱动轴：30、电池组；40、发动机；50、第一电机；60、第二电机；61、第一连接轴；70、控制器；80、驱动轮组。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

本实用新型提供了一种全地形车，请参考图1至图8，全地形车包括：混合动力系统；传动机构10，混合动力系统与传动机构10驱动连接；车桥20，传动机构10与车桥20驱动连接，以使混合动力系统通过传动机构10驱动车桥20运动。

本实用新型的全地形车通过混合动力系统为传动机构10提供驱动力，然后通过传动机构 10驱动车桥20运动，由于混合动力系统能够通过电能驱动传动机构10，相对于完全使用燃油动力而产生的有害气体排放，混合动力系统能够一定程度上减少全地形车有害气体排放含量，从而解决了现有技术中的全地形车有害气体排放含量较高的问题。

在本实施例中，混合动力系统提供的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油、柴油等)和电能的混合。

在本实施例中，全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车难以机动的地形上行走自如。

优选地，混合动力系统为增程式混合动力系统。

在本实施例中，增程式混合动力系统即为串联式混合动力系统。

针对混合动力系统的具体结构，混合动力系统包括：电池组30；发动机40；第一电机50，发动机40与第一电机50相连接，以驱动第一电机50发电；第二电机60，电池组30和第一电机50均与第二电机60连接，第二电机60与传动机构10驱动连接，以使电池组30和第一电机50中的至少之一驱动第二电机60启动。

在本实施例中，混合动力系统包括电池组30、发动机40、第一电机50以及第二电机60。其中，发动机40直接带动第一电机50发电，此时第一电机50具有发电机的功能。而第一电机50产生的电能可以用于向第二电机60提供电能，然后第二电机60驱动传动机构10运行。

在本实施例中，发动机40与第一电机50的位置可以根据实际使用情况进行调整，即第一电机50可以位于发动机40的任意一侧。

为了提高结构的集成度，第一电机50具有第一工作模式和第二工作模式，当第一电机50 处于第一工作模式时，发动机40驱动第一电机50发电；当第一电机50处于第二工作模式时，第一电机50驱动发动机40启动。

在本实施例中，第一电机50具有第一工作模式和第二工作模式，即当第一电机50处于第一工作模式时，此时第一电机50具有发电机的功能，从而可以使得发动机40驱动第一电机50发电。当第一电机50处于第二工作模式时，此时第一电机50具有启动发动机40的功能。

在本实施例中，由于第一电机50具有发电以及启动功能，在结构上，第一电机50取代了传统发动机上起动系统和磁电机，结构更简单、紧凑，能减小发动机轴向安装尺寸，装配简单，降低整体加工成本。

为了能够充分利用第一电机50产生的电能，第一电机50与电池组30连接，以使发动机 40通过第一电机50向电池组30充电。

在本实施例中，当全地形车能量需求较低的时候，第一电机50产生的电能可以供电池组 30进行充电。

为了能够控制混合动力系统的正常运行，混合动力系统还包括：控制器70；其中，控制器70的第一控制端与第一电机50连接，控制器70的第二控制端与第二电机60连接，以使第一电机50的电能经过控制器70的调制后向第二电机60提供能量；和/或，控制器70的第一控制端与第一电机50连接，控制器70的第三控制端与电池组30连接，以使第一电机50 的电能经过控制器70调制后向电池组30充电。

在本实施例中，当全地形车能量需求较大时，发动机40带动第一电机50发电，第一电机50通过控制器70调制与电池组30同时为第二电机60提供能量。当全地形车能量需求较小时，发动机40带动第一电机50发电，第一电机50通过控制器70调制为第二电机60提供能量的同时，还供电池组30进行充电或发动机40停止工作，采用单独由电池组30为第二电机60提供能量驱动全地形车行驶。

在本实施例中，第一电机50和第二电机60可选用MG系列电机，电池组30为PACK电池组。控制器70为MCU控制器，即电机控制器。

在本实施例中，第二电机60可以用于回收全地形车在制动或减速时产生的能量并将向电池组30充电。

优选地，传动机构10为有级变速器，混合动力系统还包括控制器70，控制器70与第二电机60连接，以在控制器70调制第二电机60的转速时，使有级变速器实现无级变速。

在本实施例中，第二电机60工作所需的能量是由电池组30通过控制器70调制后提供，控制器70给第二电机60提供能量大小是由电控单元根据车辆实际使用工况传递不同信号实现，当车辆需要高速或低速行驶时电控单元就会将对应的信号传递控制器70，控制器70将对应调制电流输送给第二电机60实现无级变速功能，与常规全地形燃油车用发动机的齿轮传递结构有本质的区别。

在本实施例中，通过控制器70与第二电机60连接，即控制器70可以用于控制第二电机 60的转速，通过第二电机60与有级变速器的结合，从而可以实现有级变速器的无级变速功能。

针对传动机构10的具体传动方式，传动机构10为齿轮传动机构、或皮带传动机构、或链传动机构。

针对混合动力系统与传动机构10的具体连接方式，混合动力系统与传动机构10之间同轴连接；或，混合动力系统与传动机构10之间齿轮传动连接；或，混合动力系统与传动机构 10之间链传动连接。

针对传动机构10的具体结构，混合动力系统还包括第一连接轴61，传动机构10包括：第一齿轮11，第一连接轴61与第一齿轮11相连接；第二齿轮12，第二齿轮12与第一齿轮11相啮合，第二齿轮12与车桥20相连接，以在混合动力系统通过第一连接轴61驱动第一齿轮11转动时，第一齿轮11通过第二齿轮12驱动车桥20转动。

在本实施例中，混合动力系统还包括第一连接轴61，例如第一连接轴61可以设置在第二电机60上，传动机构10由第一齿轮11和第二齿轮12组成，第二电机60通过第一连接轴61 驱动第一齿轮11转动，此时第一齿轮11通过第二齿轮12驱动车桥20转动。

在本实施例中，第二电机60与第一齿轮11通过第一连接轴61同轴布置，且轴向固定不动。

优选地，传动机构10包括：第二连接轴13，第二连接轴13的第一端与第二齿轮12相连接；第三齿轮14，第二连接轴13的第二端与第三齿轮14相连接；第四齿轮15，第三齿轮14与第四齿轮15相啮合，第四齿轮15与车桥20相连接，以使第二齿轮12通过第二连接轴13、第三齿轮14以及第四齿轮15与车桥20相连接。

在本实施例中，传动机构10由第一齿轮11、第二齿轮12、第二连接轴13、第三齿轮14 以及第四齿轮15组成，其中，第一齿轮11和第二齿轮12将动力传递至第三齿轮14与第四齿轮15，通过第四齿轮15与车桥20相连接，从而驱动车桥20转动。

在本实施例中，第三齿轮14与第二齿轮12通过第二连接轴13同轴布置，且轴向固定不动。

在本实施例中，第四齿轮15与车桥20轴向连接，且轴向固定不动。

优选地，第三齿轮14与第四齿轮15均为锥齿轮。

优选地，全地形车还包括驱动轮组80，车桥20包括：连接部21，连接部21与驱动轮组 80相连接；驱动轴22，驱动轴22与连接部21相连接，传动机构10与驱动轴22驱动连接，以在传动机构10通过驱动轴22驱动连接部21转动时，连接部21驱动驱动轮组80转动；其中，混合动力系统与传动机构10的至少部分均位于驱动轴22的同一侧。

在本实施例中，驱动轮组80可分为前驱动轮和后驱动轮，驱动轴22可分为前驱动轴和后驱动轴，连接部21可以理解为传统意义上的车桥部，即连接部21包括前桥和后桥，前桥上安装有两个前驱动轮，后桥上安装有两个后驱动轮。前驱动轴与后驱动轴分别与前桥和后桥连接。

在本实施例中，发动机40只驱动第一电机50发电，其工作转速控制在最佳工况点附近，燃烧更充分，热效率更高，油耗会更低，排放更环保，起步无怠速。

在本实施例中，第一电机50可以用于起动发动机40以及实现发电，在结构上，第一电机50取代了传统发动机上起动系统和磁电机，结构更简单、紧凑，能减小发动机轴向安装尺寸，装配简单，降低了制造成本。

在本实施例中，传动机构10需要采用两级或多级齿轮传动改变其传动比，通过控制器70 调制改变第二电机60转速实现其无级变速的功能。与传统CVT相比，具有结构简单、布置紧凑的优点，整套机构动力输出以齿轮传动或链传动的方式得以实现，相对传统CVT结构通过V型带输出动力其可靠性得到更大的提高。

在本实施例中，第二电机60不发电，仅对传动机构10提供动力，当车辆(全地形车)处于某些特定工况时在很大程度上解决了传统燃油动力不足的问题。当车辆能量需求较小时，关闭发动机，系统采用纯电模式只用电池组30电力驱动车辆，实现“零排放”行驶；车辆运行过程其噪音较传统燃油机低很多。由于第二电机60是此混合动力总成的唯一动力源，其特点更加趋近于纯电动车，因为第二电机60与第一电机50没有机械连接，因而布置起来更方便、灵活。

在本实施例中，此混合动力车辆可采用电动机驱动系统或轮毂电动机驱动系统，根据布置的不同，还可以分为前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动更多种形式。

在本实施例中，第一电机50与发动机40曲轴同轴布置，且轴向固定不动或第一电机50 与发动机采用齿轮传动的方式布置。

在本实施例中，当车辆能量需求较大时，发动机带动第一电机50发电通过控制器70调制与电池组30同时为第二电机60提供能量。当车辆能量需求较小时，发动机40带动第一电机50发电通过控制器70调制为第二电机60提供能量的同时，还供电池组30进行充电或发动机停止工作，采用纯电模式单独由电池组30为第二电机60提供能量驱动车辆行驶。第二电机60输送的动力通过第一轴(第一连接轴61)传递到第一齿轮11，第一齿轮11与第二齿轮12啮合(按实际使用工况可设计多级齿轮传动，通过改变其传动比实现减速增扭)，第二齿轮12通过第二轴(第二连接轴13)将动力传递给第三齿轮14，第三齿轮14与第四齿轮15啮合将第二电机60输出的动力通过前、后驱动轴驱动车辆。车辆前行或倒车通过控制器70调制改变第二电机60转向实现。

在本实施例中，车辆减速或制动过程的能量由第二电机60回收并向电池组充电。

针对本实用新型的全地形车的第一个实施例，如图1所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的右侧，传动机构10位于第一电机50右侧。传动机构10由第一齿轮11、第二齿轮12、第二连接轴13、第三齿轮14以及第四齿轮15组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的左侧。

针对本实用新型的全地形车的第二个实施例，如图2所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的左侧，传动机构10位于第一电机50右侧。传动机构10由第一齿轮11、第二齿轮12、第二连接轴13、第三齿轮14以及第四齿轮15组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的左侧。

针对本实用新型的全地形车的第三个实施例，如图3所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的右侧，传动机构10位于第一电机50右侧。传动机构10由第一齿轮11和第二齿轮12组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮 11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的左侧。

针对本实用新型的全地形车的第四个实施例，如图4所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的左侧，传动机构10位于第一电机50右侧。传动机构10由第一齿轮11和第二齿轮12组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮 11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的左侧。

针对本实用新型的全地形车的第五个实施例，如图5所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的左侧，传动机构10位于第一电机50左侧。传动机构10由第一齿轮11、第二齿轮12、第二连接轴13、第三齿轮14以及第四齿轮15组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的右侧。

针对本实用新型的全地形车的第六个实施例，如图6所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的右侧，传动机构10位于第一电机50左侧。传动机构10由第一齿轮11、第二齿轮12、第二连接轴13、第三齿轮14以及第四齿轮15组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的右侧。

针对本实用新型的全地形车的第七个实施例，如图7所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的右侧，传动机构10位于第一电机50左侧。传动机构10由第一齿轮11和第二齿轮12组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮 11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的右侧。

针对本实用新型的全地形车的第八个实施例，如图8所示：

在本实施例中，第一电机50位于发动机40的左侧，传动机构10位于第一电机50左侧。传动机构10由第一齿轮11和第二齿轮12组成，第二电机60通过第一连接轴61与第一齿轮 11相连接，混合动力系统位于驱动轴22的右侧。

本实用新型还提供了一种全地形车控制方法，全地形车控制方法用于控制上述的全地形车，全地形车控制方法包括：当全地形车的行驶速度大于或等于预设速度值时，控制发动机 40驱动第一电机50转动发电，同时和电池组30向第二电机60供电以驱动全地形车行驶；当全地形车的速度低于预设速度值时，控制电池组30向第二电机60供电以驱动全地形车行驶；或，当全地形车的速度低于预设速度值时，控制发动机40驱动第一电机50向电池组30充电，同时向第二电机60供电以驱动全地形车行驶。

在本实施例中，当全地形车的行驶速度较高时，即全地形车需求能量较大，故第一电机 50和电池组30同时向第二电机60供电以驱动全地形车行驶，此时能量提供可达最大。

在本实施例中，当全地形车的行驶速度较低时，即全地形车需求能量相对较小，此时，如果电池组30的电量充足时，可以通过电池组30单独向第二电机60供电以驱动全地形车行驶。或，电池组30的电量不充足时，控制发动机40驱动第一电机50转动发电，第一电机50 在向第二电机60供电的同时可以将多余的电量供电池组30充电。

优选地，当全地形车依靠惯性运动时，惯性力驱动传动机构10，传动机构10驱动第二电机60转动，第二电机60向电池组30充电。

在本实施例中，当全地形车依靠惯性运动时，即在全地形车减速或制动过程时，发动机 40转速急速下降，此时全地形车因运动惯性会继续高速前行，车轮驱动传动机构10，传动机构10驱动第二电机60高速转动，因全地形车在此工况下所需的能量是车辆依靠惯性继续前行，不需要第二电机60提供能量，第二电机60此时高速运行所产生的电能通过控制器70调制输送给电池组30储存起来。

本实用新型还提供了一种全地形车控制方法，全地形车控制方法用于控制上述的全地形车，全地形车控制方法包括：检测电池组30的电量；当电池组30的电量大于或等于预设电量值时，控制电池组30向第二电机60供电以驱动全地形车行驶；当电池组30的电量低于预设电量值时，控制发动机40驱动第一电机50转动以向电池组30充电，同时向第二电机60 供电以驱动全地形车行驶；或，当电池组30的电量低于预设电量值时，控制发动机40驱动第一电机50转动以向第二电机60供电驱动全地形车行驶。

在本实施例中，如果电池组30的电量充足时，电池组30可以向第二电机60供电以驱动全地形车行驶。或，电池组30的电量不充足时，发动机40驱动第一电机50转动发电，第一电机50可以直接向第二电机60供电以驱动全地形车行驶，或者第一电机50在向第二电机60 供电的同时可以将多余的电量供电池组30充电。

优选地，当全地形车依靠惯性运动时，惯性力驱动传动机构10，传动机构10驱动第二电机60转动，第二电机60向电池组30充电。

在本实施例中，当全地形车依靠惯性运动时，即在全地形车减速或制动过程时，发动机 40转速急速下降，此时全地形车因运动惯性会继续高速前行，车轮驱动传动机构10，传动机构10驱动第二电机60高速转动，因全地形车在此工况下所需的能量是车辆依靠惯性继续前行，不需要第二电机60提供能量，第二电机60此时高速运行所产生的电能通过控制器70调制输送给电池组30储存起来。

本实用新型还提供了一种全地形车控制方法，全地形车控制方法用于控制上述的全地形车，全地形车控制方法包括：检测全地形车的所需的扭矩值；当所需的扭矩值大于或等于预设扭矩值时，控制发动机40驱动第一电机50转动发电，同时和电池组30向第二电机60供电以驱动全地形车行驶；当所需的扭矩值小于预设扭矩值时，控制电池组30向第二电机60 供电以驱动全地形车行驶；或，当所需的扭矩值小于预设扭矩值时，控制发动机40驱动第一电机50向电池组30充电，同时向第二电机60供电以驱动全地形车行驶。

在本实施例中，当全地形车的所需的扭矩值较大时，即全地形车需求能量较大，故第一电机50和电池组30同时向第二电机60供电以驱动全地形车行驶，此时能量提供可达最大。

在本实施例中，当全地形车的所需的扭矩值较小时，即全地形车需求能量相对较小，此时，如果电池组30的电量充足时，可以通过电池组30单独向第二电机60供电以驱动全地形车行驶。或，电池组30的电量不充足时，控制发动机40驱动第一电机50转动发电，第一电机50在向第二电机60供电的同时可以将多余的电量供电池组30充电。

优选地，当全地形车依靠惯性运动时，惯性力驱动传动机构10，传动机构10驱动第二电机60转动，第二电机60向电池组30充电。

在本实施例中，当全地形车依靠惯性运动时，即在全地形车减速或制动过程时，发动机 40转速急速下降，此时全地形车因运动惯性会继续高速前行，车轮驱动传动机构10，传动机构10驱动第二电机60高速转动，因全地形车在此工况下所需的能量是车辆依靠惯性继续前行，不需要第二电机60提供能量，第二电机60此时高速运行所产生的电能通过控制器70调制输送给电池组30储存起来。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

本实用新型的全地形车通过混合动力系统为传动机构10提供驱动力，然后通过传动机构 10驱动车桥20运动，由于混合动力系统能够通过电能驱动传动机构10，相对于完全使用燃油动力而产生的有害气体排放，混合动力系统能够一定程度上减少全地形车有害气体排放含量，从而解决了现有技术中的全地形车有害气体排放含量较高的问题。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在......之上”、“在......上方”、“在...... 上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在......上方”可以包括“在......上方”和“在...... 下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种全地形车，其特征在于，包括：

混合动力系统；

传动机构(10)，所述混合动力系统与所述传动机构(10)驱动连接；

车桥(20)，所述传动机构(10)与所述车桥(20)驱动连接，以使所述混合动力系统通过所述传动机构(10)驱动所述车桥(20)运动。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述混合动力系统为增程式混合动力系统。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述混合动力系统包括：

电池组(30)；

发动机(40)；

第一电机(50)，所述发动机(40)与所述第一电机(50)相连接，以驱动所述第一电机(50)发电；

第二电机(60)，所述电池组(30)和所述第一电机(50)均与所述第二电机(60)连接，所述第二电机(60)与所述传动机构(10)驱动连接，以使所述电池组(30)和所述第一电机(50)中的至少之一驱动所述第二电机(60)启动。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述第一电机(50)具有第一工作模式和第二工作模式，当所述第一电机(50)处于所述第一工作模式时，所述发动机(40)驱动所述第一电机(50)发电；当所述第一电机(50)处于所述第二工作模式时，所述

第一电机(50)驱动所述发动机(40)启动。

5.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述第一电机(50)与所述电池组(30)连接，以使所述发动机(40)通过所述第一电机(50)向所述电池组(30)充电。

6.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述混合动力系统还包括：

控制器(70)；

其中，所述控制器(70)的第一控制端与所述第一电机(50)连接，所述控制器(70)的第二控制端与所述第二电机(60)连接，以使所述第一电机(50)的电能经过所述控制器(70)的调制后向所述第二电机(60)提供能量；和/或，

所述控制器(70)的第一控制端与所述第一电机(50)连接，所述控制器(70)的第三控制端与所述电池组(30)连接，以使第一电机(50)的电能经过所述控制器(70)调制后向所述电池组(30)充电。

7.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述传动机构(10)为有级变速器，所述混合动力系统还包括控制器(70)，所述控制器(70)与所述第二电机(60)连接，以在所述控制器(70)调制所述第二电机(60)的转速时，使所述有级变速器实现无级变速。

8.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述传动机构(10)为齿轮传动机构、或皮带传动机构、或链传动机构。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的全地形车，其特征在于，所述混合动力系统还包括第一连接轴(61)，所述传动机构(10)包括：

第一齿轮(11)，所述第一连接轴(61)与所述第一齿轮(11)相连接；

第二齿轮(12)，所述第二齿轮(12)与所述第一齿轮(11)相啮合，所述第二齿轮(12)与所述车桥(20)相连接，以在所述混合动力系统通过所述第一连接轴(61)驱动所述第一齿轮(11)转动时，所述第一齿轮(11)通过所述第二齿轮(12)驱动所述车桥(20)转动。

10.根据权利要求9所述的全地形车，其特征在于，所述传动机构(10)包括：

第二连接轴(13)，所述第二连接轴(13)的第一端与所述第二齿轮(12)相连接；

第三齿轮(14)，所述第二连接轴(13)的第二端与所述第三齿轮(14)相连接；

第四齿轮(15)，所述第三齿轮(14)与所述第四齿轮(15)相啮合，所述第四齿轮(15)与所述车桥(20)相连接，以使所述第二齿轮(12)通过所述第二连接轴(13)、第三齿轮(14)以及所述第四齿轮(15)与所述车桥(20)相连接。

11.根据权利要求10所述的全地形车，其特征在于，所述第三齿轮(14)与所述第四齿轮(15)均为锥齿轮。

12.根据权利要求1至8中任一项所述的全地形车，其特征在于，所述全地形车还包括驱动轮组(80)，所述车桥(20)包括：

连接部(21)，所述连接部(21)与所述驱动轮组(80)相连接；

驱动轴(22)，所述驱动轴(22)与所述连接部(21)相连接，所述传动机构(10)与所述驱动轴(22)驱动连接，以在所述传动机构(10)通过所述驱动轴(22)驱动所述连接部(21)转动时，所述连接部(21)驱动所述驱动轮组(80)转动；

其中，所述混合动力系统与所述传动机构(10)的至少部分均位于所述驱动轴(22)的同一侧。