CN209483803U - 连接有谐波减速器的组合式偏心轴 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种连接有谐波减速器的组合式偏心轴，包括偏心轴和连接于所述偏心轴一端的谐波减速器，所述偏心轴包括芯轴，套装固定于所述芯轴上的若干与所述芯轴不同心设置的偏心轮，以及设于所述芯轴一端的以与所述谐波减速器中的柔轮连接的传动机构；且所述芯轴的连接有所述传动机构的一端具有伸出于所述传动机构外的伸出端，所述伸出端的外径与所述柔轮的中心孔的内径相同、并插设于所述中心孔中。本实用新型的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，柔轮可利用芯轴进行径向定位，由此可提高柔轮和偏心轴的同轴度，而能够减少柔轮偏磨，提高柔轮使用寿命。

Description

连接有谐波减速器的组合式偏心轴

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种连接有谐波减速器的组合式偏心轴。

背景技术

多连杆式可变压缩比是唯一达到量产条件的发动机技术，其是通过连续改变发动机活塞上止点位置，进而改变发动机压缩比，以满足不同发动机负荷需求，使发动机始终工作在最佳工作区，进而既可提高发动机动力性降低油耗，又能够减少排放，能够很好的解决动力性与经济性、排放性之间的矛盾。

在多连杆式可变压缩比机构中，偏心轴作为进行压缩比调控的控制轴有着极其重要的作用，其既要保证可变压缩比的连续可变功能，又要保证压缩比的调节精度。可变压缩比机构的布置空间，也对偏心轴有着严格的要求，又要求其结构紧凑占用空间少，也要求其精度较高。

现有的多连杆式可变压缩比调节机构中，为了承载较大的负荷，以在有限的空间内获得较大传动比并提升NVH特性，一般用于压缩比调控的驱动结构中也多采用谐波减速器，调控压缩比的控制轴、也即偏心轴即与谐波减速器中的柔轮连接。

虽然谐波减速器可承载较大的扭矩，但其却不可直接承受弯矩，否则减速器柔轮将会产生变形，影响其与刚轮的正常啮合，并对柔轮寿命造成较大影响。而且在使用中偏心轴与谐波减速器的柔轮之间也为刚性连接，其使得柔轮与输入、输出轴的同轴度精度难以保证，在装配下易引起柔轮的变形，并在运行过程中造成偏磨，而影响减速器的使用寿命和压缩比控制的精确性。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种组合式偏心轴，以能够降低与之连接的谐波减速器中的柔轮的变形，而提升柔轮的使用寿命。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种连接有谐波减速器的组合式偏心轴，包括偏心轴和连接于所述偏心轴一端的谐波减速器，所述偏心轴包括芯轴，套装固定于所述芯轴上的若干与所述芯轴不同心设置的偏心轮，以及设于所述芯轴一端的以与所述谐波减速器中的柔轮连接的传动机构；且所述芯轴的连接有所述传动机构的一端具有伸出于所述传动机构外的伸出端，所述伸出端的外径与所述柔轮的中心孔的内径相同、并插设于所述中心孔中。

进一步的，相对于设有所述传动机构的一端，于所述芯轴的另一端设有构成所述芯轴与外部传感器的检测端连接的连接机构。

进一步的，所述连接机构为固连于芯轴端部的传感器连接销。

进一步的，于所述传动机构上套装有构成所述偏心轴于外部载体上转动设置的滚动轴承。

进一步的，所述传动机构包括具有套装孔的法兰，所述法兰由构造于所述套装孔内壁与所述芯轴外壁上的花键结构套装连接于所述芯轴上，并于所述法兰上设有与所述谐波减速器中的所述柔轮连接的连接部。

进一步的，构成所述法兰与所述芯轴间连接的所述花键结构中，由所述花键结构中的内外花键的大径定心，且所述花键结构中的内外花键的大径为间隙配合。

进一步的，于所述芯轴和所述套装孔的设有所述花键结构的部位构造有对应布置的限位槽，并于所述限位槽内装设有弹性挡圈，且所述弹性挡圈的沿所述芯轴轴向的厚度小于所述限位槽的沿所述芯轴轴向的宽度。

进一步的，所述套装孔的供所述弹性挡圈嵌入的一端倒角设置，且位于所述套装孔上的所述限位槽的其一侧内壁被构造成相对于所述芯轴轴向倾斜布置的导向面。

进一步的，所述连接部为贯穿设置于所述法兰上的连接孔，且所述法兰由穿设于所述连接孔中的连接螺栓与所述柔轮连接，并于所述柔轮和所述连接螺栓之间夹置有片状垫片。

进一步的，所述连接部为贯穿设置于所述法兰上的连接孔，且所述法兰由穿设于所述连接孔中的连接螺栓与所述柔轮连接，并于所述柔轮内设有一端夹置于所述连接螺栓和所述柔轮之间，另一端抵接在所述谐波减速器中的波发生器轴承上的碗形垫片，且在所述芯轴上卡置有抵置在法兰一侧的卡簧。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，通过在芯轴与谐波减速器连接的一端设置伸出端，且使伸出端与减速器柔轮中心孔直径相同，并插设于柔轮中心孔中，由此柔轮可利用芯轴进行径向定位，而提高柔轮和偏心轴的同轴度，以此达到降低柔轮变形的效果，减少柔轮偏磨，提高柔轮使用寿命。

(2)芯轴端部设置与传感器连接的连接机构，可用于对偏心轴转动相位的实时检测，以保证压缩比调控的精确性。

(3)设置滚动轴承可在偏心轴受到载荷产生弯矩而发生变形时，通过滚动轴承承受此弯矩产生的径向力，以对偏心轴的端跳动进行限制，进而能够使偏心轴与谐波减速器连接的一端不发生偏斜并正常稳定旋转，由此可使谐波减速器中柔轮的变形得到抑制，而提升柔轮运动的稳定性，提高柔轮的寿命。

(4)传动机构采用法兰结构，结构简单，且利于滚动轴承的设置，并便于和谐波减速器柔轮的连接。

(5)花键结构中内外花键由大径定心，可保证芯轴和谐波减速器柔轮同轴度，以利于降低柔轮的磨损。

(6)限位槽及弹性挡圈的设置，可消除芯轴轴向窜动对法兰的影响，从而能够使柔轮不受轴向冲击，避免异常磨损，而提高柔轮寿命。

(7)套装孔一端倒角设置可利于弹性挡圈的装入，而套装孔上的限位槽的一侧内壁成倾斜的导向面，可便于弹性挡圈的拆卸。

(8)设置片状垫片或碗形垫片可避免柔轮被连接螺栓压溃变形，以避免柔轮因变形发生磨损，从而提升柔轮寿命。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的可变压缩比机构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的偏心轴的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的伸出端的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的法兰与谐波减速器连接示意图；

图5为本实用新型实施例所述的滚动轴承的安装示意图；

图6为本实用新型实施例所述的法兰限位槽的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的芯轴限位槽的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的弹性挡圈的布置示意图；

图9为图8中A部分的局部放大图；

图10为本实用新型实施例所述的片状垫片的布置示意图；

图11为本实用新型实施例所述的碗形垫片的布置示意图；

图12为本实用新型实施例所述的碗形垫片的结构示意图；

附图标记说明：

1-活塞，2-执行连杆，3-调节连杆，4-曲轴，5-驱动连杆，6-谐波减速器，7-偏心轴，8-发动机缸体，9-柔轮，10-波发生器，11-波发生器轴承，12-法兰限位槽，13-芯轴限位槽，14-刚轮，15-片状垫片，16-连接螺栓，17-轴承安装孔；

101-波发生器输入轴，102-轴承，103-轴承；

701-滚动轴承，702-法兰，7021-套装孔，703-芯轴，7031-伸出端，704-偏心轮，705-传感器连接销，706-传动销，707-弹性挡圈，708-油槽，708-连接螺栓，709-主油道，7010-卡簧；

1801-连接过孔，1802-通孔，1803-挡边。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其应用于多连杆式可变压缩比发动机中，其中的偏心轴作为压缩比调整中的控制轴，从而可在诸如电机等驱动部件的驱动下，经由该偏心轴的转动，且通过多连杆结构的传动，进而改变发动机活塞的上止点，以由此实现对发动机压缩比的调节。谐波减速器则用于传递驱动部件与偏心轴之间的扭矩，并对电机构成的驱动部件的转速进行降低，以满足偏心轴高控制精度的要求，同时采用谐波减速器也有着可承载较大载荷及能够获得较好NVH特性等优点。

本实施例中，上述多连杆式可变压缩比发动机的一种示例性结构如图1中所示，其包括图中未示出的具有缸筒的发动机缸体，滑动设于缸筒中的活塞1，以及转动设于发动机缸体中的曲轴总成与偏心轴总成。其中，偏心轴总成中的偏心轴7即为本实施例所要介绍的组合式偏心轴，而谐波减速器6即连接于偏心轴7的一端。

此外，本实施例的可变压缩比发动机进一步还包括转动套装于曲轴总成中的曲轴4上的调节连杆3，铰接于活塞1与调节连杆3的一端间的执行连杆2，以及铰接于偏心轴7中的偏心轮与调节连杆3的另一端之间的驱动连杆5。而该可变压缩比发动机在工作时，偏心轴7由驱动部件驱动控制其旋转，因偏心轴7的旋转，驱动连杆5的摆动支撑位置发生变化，并通过调节连杆3和执行连杆2的联动，由此使得活塞1的上止点位置变高或变低，以此即可实现发动机压缩比的调节。

而针对于本实施例中的组合式偏心轴，具体而言，其一种示例性结构如图2中所示，其包括芯轴703，以及套装固定在芯轴703上的若干偏心轮704，各偏心轮704沿芯轴703的轴向间隔布置，且各偏心轮704与芯轴703之间不同心设置。而在偏心轮704和芯轴703之间的固定方式上，本实施例中作为一种较优的实施形式，其在偏心轮704和芯轴703上设置有对应布置的销孔，并于该销孔内嵌装固定传动销706，且偏心轮704与芯轴703上的销孔可采用合件加工的方式获得。从而经由传动销706分别与偏心轮704及芯轴703之间的过盈装配，以此实现芯轴703、偏心轮704和传动销706三者的固连，也即实现偏心轮704在芯轴703上的固定。

本实施例应该注意的是，当该偏心轴装设于发动机中时，可通过芯轴703使偏心轴整体转动承载在发动机缸体中，多连杆结构中的驱动连杆5与偏心轴7中的偏心轮704铰接相连。或者，也可以是通过偏心轮704将偏心轴7整体转动设置在发动机缸体中，而此时则使得驱动连杆5与芯轴703间铰接相连。上述两种在发动机中的布置方式，均能够通过对偏心轴7转动的控制，进而实现对发动机压缩比的调节，且上述两种布置方式对偏心轴中其它结构的设置并无实质性影响，其仅进行相关的位置调整便可。而本实施例将以偏心轴7通过芯轴703转动装设于发动机缸体中，偏心轮704与驱动连杆5连接来进行说明。

此外，出于对转动的芯轴703及偏心轮704进行润滑的考虑，本实施例中结合于下文中的图7或图10所示的，还可在芯轴703内设置沿其长度方向布置的主油道709，并于芯轴703和偏心轮704上设置对正布置且可贯通至该主油道709的油孔，以此可通过使主油道709与发动机润滑油路的连接，进而实现对芯轴703和偏心轮704转动表面的润滑。

需要指出的是，上述的主油道709在设置时，其可通过在芯轴703上直接钻孔得到，嵌入芯轴703中的传动销706则可通过使该传动销706的位于主油道709中的部分外径小于主油道709的内径，以避免传动销706堵塞主油道。此外，主油道709靠近于谐波减速器6的一端可与谐波减速器6内连通，以向减速器内供油，主油道709的另一端则可由后续将描述的传感器连接销705进行封堵，以避免润滑油泄露。进入谐波减速器6中的润滑油可通过开设于发动机缸体8上的回油孔返回曲轴箱中，并且在谐波减速器6和曲轴箱之间还可设置有开设于发动机缸体8上的通气孔，以保证谐波减速器6内的顺利回油。

而对于和发动机润滑油路之间的连接，则例如可在芯轴703上的与发动机缸体8相接的部位设置油孔，并对应于该油孔设置沿芯轴703周向布置的油槽707。由此，发动机缸体8中的润滑油路经由上述油槽707和相应位置的油孔便可与主油道709连通，而油槽707的设计则能够在偏心轴7转动时，保证主油道709始终与发动机润滑油路连通。

本实施例中，除了芯轴703与偏心轮704，组合式结构的偏心轴7还包括设置于芯轴703一端的以构成芯轴703与外部谐波减速器6传动连接的传动机构，并于该传动机构上设置有滚动轴承701。其中，该滚动轴承701用于偏心轴7于外部载体、也即发动机缸体8中的转动设置，而相对于具有传动机构的一端，本实施例在芯轴703的另一端则还设置有构成芯轴703和外部传感器的检测端进行连接的连接机构。

详细来说，上述传动机构则可为具有套装孔7021、并由该套装孔7021套装在芯轴703上的法兰702，而滚动轴承701则套装在法兰702上，且该滚动轴承701具体可选用深沟球轴承。此外，法兰702与芯轴703之间也设置为通过构造于套装孔7021内壁和芯轴703外壁上的匹配设计的花键结构进行连接，而于法兰702上则还设置与谐波减速器6进行连接的连接部。

其中，上述的用于和传感器检测端连接的连接机构例如可为固连在芯轴703端部的传感器连接销705，该传感器连接销705为柱状结构，且可于其一端开始槽口，进而通过该槽口和传感器检测端的卡接，便可实现芯轴703和传感器之间的连接，以由传感器实现对偏心轴转动相位的检测。而对于经由花键结构连接的芯轴703和法兰702，本实施例中为保证连接后的芯轴703与谐波减速器6中柔轮的同轴度，可设置使得所述花键结构中的内外花键通过大径定心，且此时内外花键的大径之间也为间隙配合。

为了保证偏心轴7与连接于其一端的谐波减速器6中的柔轮9之间的同轴度，以降低柔轮9在运行过程中的变形，从而减少柔轮9的磨损，以提升其使用寿命。如图3所示的，本实施例芯轴703的连接有所述法兰702的一端设置有伸出于该法兰702外的伸出端7031，且该伸出端7031的外径、也即芯轴703具有花键结构的该端的大径和柔轮9上的中心孔的内径相同，同时，芯轴703端部的伸出端7031也插设于柔轮9上的中心孔内，以此通过芯轴703对柔轮9的径向定位，满足对柔轮9和偏心轴7两者间同轴度的保障。

本实施例上述连接部例如可为设置在法兰702上的连接孔，且此时作为一种较优方式，如图4中示出的，可通过穿设在该连接孔中的连接螺栓16实现法兰与谐波减速器6中的柔轮9之间的连接，以由此实现谐波减速器6和偏心轴7的刚性相连。而如图5中所示的，本实施例的偏心轴7于发动机中设置时，滚动轴承701为安装于形成在发动机缸体8中的轴承安装孔17中，芯轴703为转动装设在固定于缸体8中，芯轴703的一端通过法兰702和谐波减速器6相连，芯轴703的另一端则可通过传感器连接销705和安装在发动机缸体上的传感器连接。

需要说明的是，在偏心轴7于发动机缸体8中装配时，为便于滚动轴承701的装配，滚动轴承701的内圈与法兰702之间为过盈配合，而滚动轴承702的外圈和轴承安装孔801之间则可采用过渡配合。此外，芯轴703与轴承座9之间设置为间隙配合。

而对于法兰702上的滚动轴承701的设置，在发动机运行中因多连杆机构的力传递作用，偏心轴7整体会受到径向载荷，在该载荷下偏心轴7会产生弯矩，进而使得偏心轴有发生变形的趋势。此时若无滚动轴承701的存在，芯轴703的端部跳动会增大，从而对相连的谐波减速器6的柔轮造成影响。但由于滚动轴承701的设置，可承受上述弯矩产生的径向力，以限制芯轴703的端跳动，进而可保证法兰702不发生偏斜并正常转动，以此实现了对谐波减速器6中柔轮9变形的抑制，达到提升柔轮9运行稳定性及提高其寿命的目的。

另外，为进一步避免柔轮9受到偏心轴7运转的不利影响，本实施例在套装孔7021和芯轴703的具有上述花键结构的内壁及外壁上也可设置对应布置的限位槽，由图6和图7中所示的，该限位槽具体由对正布置且扣合于一起的法兰限位槽12和芯轴限位槽13形成，并于该限位槽内设置有弹性挡圈707。

本实施例的弹性挡圈707沿芯轴703轴向的厚度为小于限位槽的宽度设置，以此通过该弹性挡圈707不仅可对法兰702相对于芯轴703的轴向移动进行约束，更重要的是通过弹性挡圈707的沿芯轴703轴向的厚度小于限位槽的宽度，则也能够使芯轴703相对于法兰702具有一定的轴向活动余量，以在芯轴703发生轴向窜动时并不会导致法兰702发生相应的位置变动，进而能够避免芯轴703的轴向移动对法兰702连接的谐波减速器6的柔轮9造成影响。

本实施例应当注意的是，为避免过定位现象的发生，以防止弹性挡圈707与法兰702发生卡滞，芯轴703相对于法兰702的轴向可移动量、也即弹性挡圈707厚度与限位槽宽度之间的差值，其应不小于偏心轴7的设计轴向窜动量。而进一步参见图8和图9中所示的，为在装配时便于弹性挡圈707于套装孔7021内的装设，套装孔7021的供弹性挡圈707嵌入的一端可进行倒角，而为利于弹性挡圈707脱出以便于法兰702的拆卸，套装孔7021上的限位槽的靠近于该套装孔7021倒角一端的内壁也设计为相对于芯轴703轴向倾斜的导向面，且该导向面与芯轴703轴向间的夹角α优选为钝角。

通过套装孔7021一端的倒角，装配时经由该倒角的导向可将弹性挡圈707轻易的压入限位槽中，而当需要拆卸法兰702时，因有导向面的设置，直接将法兰702向外拉拔，便可在导向面的导向作用下使弹性挡圈707脱出，以实现法兰702和芯轴703之间的脱离。

如图10中所示的，本实施例中一般在法兰702与柔轮9连接时，连接螺栓16的头部会置于柔轮9一侧，而为避免连接螺栓16的头部在装配后将柔轮9压溃变形，在柔轮9与连接螺栓16的头部之间则可夹置一片状垫片15，该片状垫片15采用现有普通垫片成品即可。

而仍由图10中所示的，本实施例的谐波减速器6中，其刚轮14具体为固定在发动机缸体8上，柔轮9套装于波发生器10上，且柔轮9外周壁和刚轮14内周壁上分别设置有可啮合的传动齿。波发生器10的波发生器输入轴101一端用于和驱动部件、例如电机连接，适配于芯轴703的伸出端7031在柔轮9中心孔内的插入，波发生器输入轴101的另一端则可嵌入伸出端7031中，并通过两侧的轴承102和轴承103实现对波发生器10的转动支撑。

本实施例除了采用如上的片状垫片15，作为另一种可行的避免柔轮9被压溃变形的实施方式，由图11并结合于图12中所示的，亦可选择在柔轮9内设置夹置在连接螺栓16的头部和柔轮9之间的碗形垫片18，与此同时在芯轴703上也卡置有抵置在法兰702一侧的卡簧7010。

碗形垫片18上设有供连接螺栓16穿过的连接过孔1801，碗形垫片18的中心则设置有与柔轮9中心孔对应的通孔1802，而相对于夹置在连接螺栓16和柔轮9之间的一端，在碗形垫片18的另一端也设置有可抵接在谐波减速器6中的波发生器轴承11上的挡板1803。如此碗形垫片18不仅可避免柔轮9被压溃，且通过挡板1803和卡簧7010在两侧的限位，也能够实现对柔轮9变形的限制。

本实施例的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，通过在芯轴703与谐波减速器6连接的一端设置插入柔轮9中心孔中的伸出端7031，以及通过使芯轴703与法兰702之间的花键结构大径定心，且在芯轴703和法兰702之间设置弹性挡圈707，可提高柔轮9和偏心轴7的同轴度，能够避免偏心轴7轴向窜动对柔轮9的影响，从而可达到降低柔轮变形的效果，能够减少柔轮9偏磨，提高柔轮9的使用寿命，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种连接有谐波减速器的组合式偏心轴，包括偏心轴(7)和连接于所述偏心轴(7)一端的谐波减速器(6)，其特征在于：所述偏心轴(7)包括芯轴(703)，套装固定于所述芯轴(703)上的若干与所述芯轴(703)不同心设置的偏心轮(704)，以及设于所述芯轴(703)一端的以与所述谐波减速器(6)中的柔轮(9)连接的传动机构；且所述芯轴(703)的连接有所述传动机构的一端具有伸出于所述传动机构外的伸出端(7031)，所述伸出端(7031)的外径与所述柔轮(9)的中心孔的内径相同、并插设于所述中心孔中。

2.根据权利要求1所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：相对于设有所述传动机构的一端，于所述芯轴(703)的另一端设有构成所述芯轴(703)与外部传感器的检测端连接的连接机构。

3.根据权利要求2所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：所述连接机构为固连于芯轴(703)端部的传感器连接销(705)。

4.根据权利要求1所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：于所述传动机构上套装有构成所述偏心轴(7)于外部载体上转动设置的滚动轴承(701)。

5.根据权利要求1所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：所述传动机构包括具有套装孔(7021)的法兰(702)，所述法兰(702)由构造于所述套装孔(7021)内壁与所述芯轴(703)外壁上的花键结构套装连接于所述芯轴(703)上，并于所述法兰(702)上设有与所述谐波减速器中的所述柔轮(9)连接的连接部。

6.根据权利要求5所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：构成所述法兰(702)与所述芯轴(703)间连接的所述花键结构中，由所述花键结构中的内外花键的大径定心，且所述花键结构中的内外花键的大径为间隙配合。

7.根据权利要求5所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：于所述芯轴(703)和所述套装孔(7021)的设有所述花键结构的部位构造有对应布置的限位槽，并于所述限位槽内装设有弹性挡圈(707)，且所述弹性挡圈(707)的沿所述芯轴(703)轴向的厚度小于所述限位槽的沿所述芯轴(703)轴向的宽度。

8.根据权利要求7所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：所述套装孔(7021)的供所述弹性挡圈(707)嵌入的一端倒角设置，且位于所述套装孔(7021)上的所述限位槽的其一侧内壁被构造成相对于所述芯轴(703)轴向倾斜布置的导向面。

9.根据权利要求7或8中任一项所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：所述连接部为贯穿设置于所述法兰(702)上的连接孔，且所述法兰(702)由穿设于所述连接孔中的连接螺栓(16)与所述柔轮(9)连接，并于所述柔轮(9)和所述连接螺栓(16)之间夹置有片状垫片(15)。

10.根据权利要求5或6所述的连接有谐波减速器的组合式偏心轴，其特征在于：所述连接部为贯穿设置于所述法兰(702)上的连接孔，且所述法兰(702)由穿设于所述连接孔中的连接螺栓(16)与所述柔轮(9)连接，并于所述柔轮(9)内设有一端夹置于所述连接螺栓(16)和所述柔轮(9)之间，另一端抵接在所述谐波减速器(6)中的波发生器轴承(11)上的碗形垫片(18)，且在所述芯轴(703)上卡置有抵置在法兰(702)一侧的卡簧(7010)。