CN209469705U - 组合式偏心轴及可变压缩比发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种组合式偏心轴及可变压缩比发动机，本实用新型的组合式偏心轴包括芯轴，套装固定于芯轴上的若干与芯轴不同心设置的偏心轮，以及设于芯轴一端的、以构成芯轴与外部减速器传动连接的传动机构；于芯轴内设有沿芯轴轴向布置的主油道，且于偏心轮上构造有贯穿该偏心轮及芯轴、以与主油道贯通的偏心轮油孔，于偏心轮一侧的芯轴上构造有与主油道贯通的芯轴油孔。本实用新型的组合式偏心轴通过将偏心轴设置为组合式结构，可提高偏心轴的加工和装配精度，提升偏心轴的可靠性及控制精度，且通过润滑油道与油孔的设置，可实现对偏心轴的压力润滑，进而亦能够克服现有飞溅润滑方式的不足，而提高偏心轴的润滑效果。

Description

组合式偏心轴及可变压缩比发动机

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种组合式偏心轴。本实用新型还涉及一种设置有该组合式偏心轴的可变压缩比发动机。

背景技术

传统发动机由于曲柄连杆机构的不可调整性，活塞行程和活塞上止点位置是不变的，也就是发动机的余隙容积Vc、扫气容积Vs都是不变的，根据压缩比计算公式，压缩比ε＝(Vc+Vs)/Vc，因而发动机的压缩比也是不变的，也即发动机的压缩比不会随负荷大小变化。但是，压缩比的确定应是兼顾动力性、经济性和燃烧后的折中结果，其既不能太大也不能太小，在低速小负荷或部分负荷时，若压缩比偏小，可燃混合气不能充分混合，会造成燃烧效率低油耗高，以及燃烧不充分排放高，而在高速大负荷时，如果发动机压缩比偏大，则很容易产生爆震，轻则影响动力输出，重则对发动机零部件造成损坏。

多连杆式可变压缩比是唯一达到量产条件的发动机技术，其是通过连续改变发动机活塞上止点位置，进而改变发动机压缩比，以满足不同发动机负荷需求，使发动机始终工作在最佳工作区，进而既可提高发动机动力性降低油耗，又能够减少排放，能够很好的解决动力性与经济性、排放性之间的矛盾。

在多连杆式可变压缩比机构中，偏心轴作为进行压缩比调控的控制轴有着极其重要的作用，其既要保证可变压缩比的连续可变功能，又要保证压缩比的调节精度。可变压缩比机构的布置空间，也对偏心轴有着严格的要求，又要求其结构紧凑占用空间少，也要求其精度较高。

但现有多连杆式可变压缩比机构仍存着以下的不足：

1.多连杆可变压缩比机构中偏心轴相位控制精度提升困难；

2.多连杆可变压缩比机构中的偏心轴一般为整体式结构，加工精度要求高，成本高，且在装配后间隙较大，也会影响压缩比调节精度；

3.偏心轴各组件采用飞溅润滑方式，润滑效果差，容易造成偏心轴和驱动连杆间抱死，影响压缩比调节机构的正常运行。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种组合式偏心轴，以可提高偏心轴调节精度，并可提升偏心轴润滑效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种组合式偏心轴，包括芯轴，套装固定于所述芯轴上的若干与所述芯轴不同心设置的偏心轮，以及设于所述芯轴一端的、以构成所述芯轴与外部减速器传动连接的传动机构；于所述芯轴内设有沿所述芯轴轴向布置的主油道，且于所述偏心轮上构造有贯穿该偏心轮及芯轴、以与所述主油道贯通的偏心轮油孔，于所述偏心轮一侧的所述芯轴上构造有与所述主油道贯通的芯轴油孔。

进一步的，对应于所述芯轴油孔，于所述芯轴上设有与所述芯轴油孔贯通、并沿所述芯轴周向布置的芯轴油槽；或者，对应于所述偏心轮油孔，于所述偏心轮上设有与所述偏心轮油孔贯通、且沿所述偏心轮周向布置的偏心轮油槽。

进一步的，于所述偏心轮及所述芯轴上设有对应布置的销孔，所述偏心轮由嵌装固定于所述销孔中的传动销与所述芯轴固定于一起。

进一步的，位于所述芯轴中的所述销孔与所述主油道贯通，且所述传动销的位于所述主油道中的部分的外径小于所述主油道的内径。

进一步的，所述传动销的两端部分的外径不同、并均不低于所述传动销的位于所述主油道中的部分的外径。

进一步的，相对于设有所述传动机构的一端，于所述芯轴的另一端设有构成所述芯轴与外部传感器的检测端连接的传感器连接销，且所述传感器连接销构成对该端的所述主油道端口的封堵。

进一步的，所述传动机构包括具有套装孔的法兰，所述法兰由构造于所述套装孔内壁与所述芯轴外壁上的花键结构套装连接于所述芯轴上，并于所述法兰上设有与所述减速器连接的连接部。

进一步的，构成所述法兰与所述芯轴间连接的所述花键结构中，由所述花键结构中的内外花键的大径定心，且所述花键结构中的内外花键的大径为间隙配合。

进一步的，于所述法兰上套装有构成所述组合式偏心轴于发动机缸体上转动设置的滚动轴承，并于所述法兰上构造有沿所述芯轴的周向间隔布置的限位部。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的组合式偏心轴通过将偏心轴设置为组合式结构，可提高偏心轴的加工和装配精度，也能够提高偏心轴的适配性，并使其加工工艺简单，从而提升偏心轴的可靠性及控制精度；而且通过润滑油道与油孔的设置，可实现对偏心轴的压力润滑，进而亦能够克服现有飞溅润滑方式的不足，而提高偏心轴的润滑效果。

(2)设置芯轴油槽或偏心轮油槽可保证主油道与发动机润滑油路的始终连通。

(3)传动销位于主油道内的部分外径小于主油道内径，可防止堵塞主油道。

(4)传动销两端部分外径不同，可省去一定的过盈压装长度，从而便于压装销的压装。

(5)设置传感器连接销可实现对偏心轴转动相位的可靠检测，以提高偏心轴控制的精度。

(6)花键结构通过大径定心可提高法兰与芯轴的同轴度，以避免对与偏心轴连接的减速器造成不利影响。

(7)法兰上设置滚动轴承可避免偏心轴端部跳动对与偏心轴连接的减速器造成不利影响。而法兰上设置两限位部可配合于缸体内限位结构实现对偏心轴转动的机械限位，进而有利于提高偏心轴控制的精度。

本实用新型的另一目的在于提出一种可变压缩比发动机，其包括具有缸筒、并固连有并排布置的若干轴承座的缸体，滑动设于所述缸筒中的活塞，以及转动设于所述轴承座上的曲轴与偏心轴；所述偏心轴由如上所述的组合式偏心轴构成，并于所述轴承座中设有与所述芯轴油孔或所述偏心轮油孔相连通的进油通道，且所述可变压缩比发动机还包括转动套装于所述曲轴上的调节连杆，铰接于所述活塞与所述调节连杆的一端间的执行连杆，和铰接于所述偏心轴与所述调节连杆的另一端之间的为一体成型的驱动连杆。

本实用新型的可变压缩比机构通过采用如上的组合式偏心轴，可提升偏心轴的可靠性及控制精度，且能够实现对偏心轴的压力润滑，而克服现有飞溅润滑方式的不足，同时通过使驱动连杆为一体成型的整体式结构，也可利于连杆结构的轻量化，而有着很好的实用性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的组合式偏心轴的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的传动销的结构示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的芯轴油孔与进油通道的连通示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的进油通道的另一种结构示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的法兰与减速器连接示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的限位部与限位销的配合示意图；

图7为本实用新型实施例一所述的限位销与限位凸起上圆弧面的布置示意图；

图8为本实用新型实施例二所述的可变压缩比发动机的结构示意图；

附图标记说明：

1-活塞，2-执行连杆，3-调节连杆，4-曲轴，5-驱动连杆，6-减速器，7-偏心轴，8-发动机缸体，9-限位销，10-第一限位凸起，11-第二限位凸起，12-连接螺栓，13-轴承座，14-进油孔；

701-滚动轴承，702-法兰，703-芯轴，704-偏心轮，705-传感器连接销，706-传动销，707-芯轴油孔，708-主油道，709-偏心轮油孔，7010-芯轴油槽；

801-回油孔，802-通气孔；

101-第一圆弧面，111-第二圆弧面；

1401-进油槽。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种组合式偏心轴，其应用于多连杆式可变压缩比发动机中，以作为压缩比调整中的控制轴，从而可在诸如电机等驱动部件的驱动下，经由该偏心轴的转动，且通过多连杆结构的传动，进而改变发动机活塞的上止点，以由此实现对发动机压缩比的调节。

本实施例中，上述多连杆式可变压缩比发动机的一种示例性结构将在下文实施例二中进行描述。而本实施例中的组合式偏心轴，需要说明的是，其一般通过谐波减速器和驱动部件连接，以能够承载较大载荷及获得较好NVH特性。而本实施例的组合式偏心轴的主要发明点即在于通过偏心轴的组合式结构，可提高偏心轴的加工和装配精度，进而提升偏心轴的可靠性及控制精度，同时通过润滑油道及油孔的设置，亦可实现对偏心轴的压力润滑，从而能够提高偏心轴的润滑效果。

具体而言，本实施例的组合式偏心轴的一种示例性结构如图1中所示，其包括芯轴703，以及套装固定在芯轴703上的若干偏心轮704，各偏心轮704沿芯轴703的轴向间隔布置，且各偏心轮704与芯轴703之间不同心设置。而在偏心轮704和芯轴703之间的固定方式上，本实施例中作为一种较优的实施形式，其在偏心轮704和芯轴703上设置有对应布置的销孔，并于该销孔内嵌装固定传动销706，且偏心轮704与芯轴703上的销孔可采用合件加工的方式获得。从而经由传动销706分别与偏心轮704及芯轴703之间的过盈装配，以此实现芯轴703、偏心轮704和传动销706三者的固连，也即实现偏心轮704在芯轴703上的固定。

本实施例应该注意的是，当该偏心轴装设于发动机中时，可通过芯轴703使偏心轴整体转动承载在发动机中，且此时芯轴703承装在下述的固定于发动机缸体内的轴承座中，多连杆结构中的驱动连杆与偏心轴中的偏心轮704铰接相连。或者，也可以是通过偏心轮704将偏心轴整体转动设置在发动机中，而此时则使得驱动连杆与芯轴703间铰接相连。上述两种在发动机中的布置方式，均能够通过对偏心轴转动的控制，进而实现对发动机压缩比的调节，且上述两种布置方式对偏心轴中其它结构的设置并无实质性影响，其仅进行相关的位置调整便可。而本实施例将以偏心轴通过芯轴703转动装设于发动机中，偏心轮704与驱动连杆连接来进行说明。

而结合于图2和图3中所示的，出于对转动的芯轴703及偏心轮704进行润滑的考虑，本实施例也在芯轴703内设置沿其长度方向布置的主油道708，并偏心轮704上设置有贯通至该主油道708的偏心轮油孔709，偏心轮704一侧的芯轴703上也设置有同样贯通至主油道708的芯轴油孔707，由此可通过使主油道708与发动机润滑油路的连接，进而实现对芯轴703和偏心轮704转动表面的润滑。

需要指出的是，上述的主油道708在设置时，其可通过在芯轴703上直接钻孔得到，嵌入芯轴703中的传动销706则可通过使该传动销706的位于主油道中的部分外径(即D2)小于主油道708的内径，以此在传动销706两侧形成连通间隙K，从而避免传动销706堵塞主油道。此外，主油道708靠近于减速器6的一端可与减速器6内连通，以向减速器6内供油，主油道708的另一端则可由后续将描述的传感器连接销705进行封堵，以避免润滑油泄露。进入谐波减速器6中的润滑油可通过开设于发动机缸体8上的回油孔801返回曲轴箱中，并且在谐波减速器6和曲轴箱之间还设置有开设于发动机缸体8上的通气孔802，以保证谐波减速器6内的顺利回油。

而对于和发动机缸体8内润滑油路之间的连接，则可通过在承装芯轴703的轴承座13中设置的进油通道实现向芯轴703内主油道708的供油。具体来说，轴承座13中的进油通道为开设于轴承座13中且与发动机润滑油路连通的进油孔14，而对应于芯轴油孔707沿芯轴703周向亦布置有芯轴油槽7010，进油孔14即对正于上述芯轴油槽7010布置，以此发动机缸体8中的润滑油路经由进油孔14、芯轴油槽7010和相应位置的芯轴油孔707便可与主油道708连通，而芯轴油槽7010的设计亦能够在偏心轴7转动时，保证主油道708始终与发动机润滑油路连通。

当然，若以偏心轮704实现偏心轴7整体在发动机缸体8中的转动装设时，相应的可在偏心轮704上对应偏心轮油孔709设置沿周向布置的偏心轮油槽，从而通过进油孔14和偏心轮油槽的对正及连通，实现向主油道708内的供油。芯轴油孔707和偏心轮油孔709两者间其一位置进油、另一位置出油的配合，即可实现对芯轴703与偏心轮704转动表面的润滑。而需要注意的是，除了如图3中示出的，使轴承座13中的进油通道为进油孔14，本实施例中作为另一种可行的实施方式，还可如图4中所示的，使轴承座13上的进油通道由进油孔14及与之连通的进油槽1401构成，进油槽1401布置在轴承座13上用于承装芯轴703的安装孔中，且沿该安装孔的周向布置，与此同时，芯轴703上对应于芯轴油孔707设置的芯轴油槽7010则可省去。由芯轴油孔707和进油槽1401的对正连通，同样可实现始终向主油道708内的供油。

本实施例中，传动销706具体为过盈压装在形成于偏心轮704和芯轴703上的销孔中，而为了利于传动销706的压入，仍参见于图2所示的，传动销706两端部分的外径设置为不同的，当然与之配合的销孔两端部位的内径也是不同的，且传动销706两端部分的外径也均不低于该传动销706位于主油道708中的部分，其也即D2＜D1＜D3。由此通过以上传动销706的外径设计，能够在传动销706过盈压装是，省去一定的过盈压装长度，进而使传动销706的压入更易压进行。

除了芯轴703与偏心轮704，本实施例的所述的组合式偏心轴还包括设置于芯轴703一端的以构成芯轴703与外部的减速器6传动连接的传动机构，而相对于具有传动机构的一端，本实施例在芯轴703的另一端则还设置有构成芯轴703和外部的传感器的检测端进行连接的传感器连接销705。

其中，外部的减速器6即为前述的谐波减速器，上述传动机构则可为具有套装孔、并由该套装孔套装在芯轴703上的法兰702，而为了降低因偏心轴7的弯曲变形对谐波减速器中的柔轮造成的影响，在法兰702上也设置有滚动轴承701，且该滚动轴承701具体用于偏心轴7在外部载体、也即发动机缸体8中的转动设置。详细来说，本实施例的法兰702与芯轴703之间设置为通过构造于套装孔内壁和芯轴703外壁上的匹配设计的花键结构进行连接，而于法兰702上则还设置与谐波减速器进行连接的连接部。装设在法兰702上的滚动轴承701则优选的为选用深沟球轴承。

本实施例中上述的用于和传感器检测端连接的传感器连接销705可为柱状结构，其连接在芯轴703端部并封堵主油道708位于该端的端口，且可于传感器连接销705一端开设槽口，进而通过该槽口和传感器检测端的卡接，便可实现芯轴703和传感器之间的连接，以由传感器实现对偏心轴转动相位的检测。而对于经由花键结构连接的芯轴703和法兰702，本实施例中为保证连接后的芯轴703与谐波减速器中柔轮的同轴度，可设置使得所述花键结构中的内外花键通过大径定心，且此时内外花键的大径之间也为间隙配合。

此外，为了保证偏心轴7与连接于其一端的谐波减速器中的柔轮之间的同轴度，以降低柔轮在运行过程中的变形，从而减少柔轮的磨损，以提升其使用寿命。本实施例中，芯轴703的连接有所述法兰702的一端可设置为伸出于该法兰702外，从而形成相对于法兰702外伸的伸出端，该伸出端的外径、也即芯轴703具有花键结构的该端的大径亦和柔轮上的中心孔的内径相同，同时，芯轴703端部的伸出端也插设于柔轮上的中心孔内，以此通过芯轴703对柔轮的径向定位，亦能够满足对柔轮和偏心轴7两者间同轴度的保障，进而减少柔轮可能发生的变形。

参见于图5所示的，本实施例上述法兰702上的连接部例如可为设置在法兰702上的连接孔，且此时作为一种较优方式，可通过穿设在该连接孔中的连接螺栓12实现法兰702与谐波减速器中的柔轮之间的连接，以由此实现谐波减速器和偏心轴7的刚性相连。此外，需要说明的是，本实施例的偏心轴7于发动机缸体中设置时，滚动轴承701可为安装于形成在发动机缸体中的轴承安装孔中，芯轴703则可为转动装设在固定于发动机缸体内的轴承座中，芯轴703的一端通过法兰702和谐波减速器相连，芯轴703的另一端则可通过传感器连接销705和安装在发动机缸体上的传感器连接。

需要说明的是，在偏心轴7于发动机缸体中装配时，为便于滚动轴承701的装配，滚动轴承701的内圈与法兰702之间为过盈配合，而滚动轴承702的外圈和发动机缸体上的轴承安装孔之间可采用过渡配合。此外，芯轴703与装载其的轴承座之间设置则为间隙配合。

对于法兰702上的滚动轴承701的设置，在发动机运行中因多连杆机构的力传递作用，偏心轴7整体会受到径向载荷，在该载荷下偏心轴7会产生弯矩，进而使得偏心轴7有发生变形的趋势。此时若无滚动轴承701的存在，芯轴703的端部跳动会增大，从而对相连的谐波减速器的柔轮造成影响。但由于滚动轴承701的设置，可承受上述弯矩产生的径向力，以限制芯轴703的端跳动，进而可保证法兰702不发生偏斜并正常转动，以此实现了对谐波减速器中柔轮变形的抑制，达到提升柔轮运行稳定性及提高其寿命的目的。

另外，为进一步避免柔轮受到偏心轴7运转的不利影响，本实施例在套装孔和芯轴703的具有上述花键结构的内壁及外壁上也可设置对应布置的限位槽，该限位槽具体可由对正布置于套装孔与芯轴703上，且扣合于一起的两个限位槽形成，在该限位槽内还设置有弹性挡圈。该弹性挡圈在结构上，其沿芯轴703轴向的厚度为小于限位槽的宽度设置，以此通过该弹性挡圈不仅可对法兰702相对于芯轴703的轴向移动进行约束，更重要的是通过弹性挡圈的沿芯轴703轴向的厚度小于限位槽的宽度，则也能够使芯轴703相对于法兰702具有一定的轴向活动余量，以在芯轴703发生轴向窜动时并不会导致法兰702发生相应的位置变动，进而能够避免芯轴703的轴向移动对法兰702连接的谐波减速器6的柔轮造成影响。

本实施例应当注意的是，为避免过定位现象的发生，以防止弹性挡圈与法兰702发生卡滞，芯轴703相对于法兰702的轴向可移动量、也即弹性挡圈厚度与限位槽宽度之间的差值，其应不小于偏心轴7的设计轴向窜动量。而进一步的，为在装配时便于弹性挡圈于套装孔内的装设，套装孔的供弹性挡圈嵌入的一端可进行倒角，同时为利于弹性挡圈脱出以便于法兰702的拆卸，套装孔上的限位槽的靠近于该套装孔倒角一端的内壁也可设计为相对于芯轴703轴向倾斜的导向面，且该导向面与芯轴703轴向间的夹角优选为钝角。

通过套装孔一端的倒角，装配时经由该倒角的导向可将弹性挡圈轻易的压入限位槽中，而当需要拆卸法兰702时，因有上述导向面的设置，直接将法兰702向外拉拔，便可在导向面的导向作用下使弹性挡圈脱出，以实现法兰702和芯轴703之间的脱离。

本实施例中在法兰702与柔轮的连接中，一般穿设于连接孔中的连接螺栓12的头部会置于柔轮一侧，因此为避免连接螺栓的头部在装配后将柔轮压溃变形，在柔轮与连接螺栓的头部之间则可夹置一垫片，该垫片直接采用现有普通垫片成品即可。

此外，本实施例中为便于法兰702在芯轴703上的装设，法兰702上的套装孔中的花键结构，以及芯轴703上的花键结构均存在缺齿设计，且两者上的缺齿部位对应布置，由此构成了可防止法兰702于芯轴703上错装的缺齿部。法兰702与芯轴703上的缺齿部所包含的缺齿数量，可根据实际情形进行选择，在法兰702和芯轴703装配时，需保证法兰702和芯轴703上的缺齿部相对正才能完成装配，由此不仅利于了装配操作，也可避免偏心轴7转动相位与压缩比对应关系发生变化。

本实施例如图6中所示的，在法兰702上还设置有沿芯轴703的周向间隔布置的两个限位部，该限位部可与固定设置在发动机缸体8中的限位销9配合，而实现对偏心轴9转动角度的限制，以此能够确定偏心轴7转动的两极限相位，而该两个极限相位即分别对应压缩比调节中的最大压缩比和最小压缩比。

具体而言，上述固定于发动机缸体8上的限位销9可为圆形截面9，且其且其固定在发动机缸体上的用于容纳法兰702及安装滚动轴承701的轴承安装孔内，而法兰702上的两个限位部则为构造于法兰702外周侧的两个限位凸起。此时，为便于描述，两个限位凸起分别称之为第一限位凸起10和第二限位凸起11，该第一限位凸起10与第二限位凸起11即决定着偏心轴7转动的两个极限位置，也即前述的压缩比的最大调节位置和最小调节位置。

为使得限位销9与任一限位凸起抵接时能够有足够的接触面，从而减小限位销9和限位凸起之间的接触应力，以降低限位凸起和限位销9表面破坏的风险。如图7所示，本实施例的两个限位凸起与限位销9抵接的一侧也分别形成有呈圆弧状的第一圆弧面101与第二圆弧面111。此外，在结构尺寸及位置布置上，本实施例也使得限位销9和上述两个圆弧面的半径相同，同时限位销9的圆心O9也和两个圆弧面的圆心(O10、O11)处于同一分布圆D上。通过以上的设置，便可实现限位销9与两侧的圆弧面接触面积的足够大。

当然，本实施例中除了使限位销9的截面为圆形，还可使得其截面呈半圆形，或者使其与限位凸起相抵接的部位为圆弧形，而其他部位采用其它任意的形状。如此变形，只要限位销9为圆弧形的部位的半径与限位凸起上的圆弧面的半径相同，以使限位销9和限位凸起的接触面积足够大即可。

本实施例的组合式偏心轴通过将偏心轴7设置为组合式结构，可提高偏心轴7的加工和装配精度，也能够提高偏心轴7的适配性，并使其加工工艺简单，从而提升偏心轴7的可靠性及控制精度，而且通过润滑油道与油孔的设置，亦可实现对偏心轴7的压力润滑，进而能够克服现有飞溅润滑方式的不足，提高偏心轴7的润滑效果，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种可变压缩比发动机，如图8所示的，其包括图中未示出的具有缸筒、并固连有并排布置的若干轴承座的缸体，滑动设于缸筒中的活塞1，以及转动设于轴承座上的曲轴4与偏心轴7。其中，偏心轴7即采用实施例一中的组合式偏心轴，且偏心轴7中的滚动轴承701即装设于缸体中，偏心轴7的一端连接有用于与驱动电机传动连接的谐波减速器6，偏心轴7的另一端则可通过传感器连接销705连接传感器。

此外，本实施例的可变压缩比发动机还包括转动套装于曲轴4上的调节连杆3，铰接于活塞1与调节连杆3的一端间的执行连杆2，以及铰接于偏心轴7中的偏心轮704与调节连杆3的另一端之间的驱动连杆5，且该驱动连杆5具体采用一体成型结构，而非现有一般的胀断式结构。

本实施例的可变压缩比发动机中，偏心轴7的结构及其布置可参见实施例一中的相关描述，而本实施例的可变压缩比机构在工作时，偏心轴7由驱动装置驱动控制其旋转，因偏心轴7的旋转，驱动连杆5的摆动支撑位置发生变化，并通过调节连杆3和执行连杆2的联动，由此使得活塞1的上止点位置变高或变低，以此即可实现发动机压缩比的调节。

本实施例的可变压缩比机构通过采用实施例一的组合式偏心轴，可提升偏心轴7的可靠性及控制精度，且能够实现对偏心轴7的压力润滑，而克服现有飞溅润滑方式的不足，同时通过使驱动连杆5为一体成型的整体式结构，也可利于连杆结构的轻量化，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种组合式偏心轴，其特征在于：包括芯轴(703)，套装固定于所述芯轴(703)上的若干与所述芯轴(703)不同心设置的偏心轮(704)，以及设于所述芯轴(703)一端的、以构成所述芯轴(703)与外部减速器(6)传动连接的传动机构；于所述芯轴(703)内设有沿所述芯轴(703)轴向布置的主油道(708)，且于所述偏心轮(704)上构造有贯穿该偏心轮(704)及芯轴(703)、以与所述主油道(708)贯通的偏心轮油孔(709)，于所述偏心轮(704)一侧的所述芯轴(703)上构造有与所述主油道(708)贯通的芯轴油孔(707)。

2.根据权利要求1所述的组合式偏心轴，其特征在于：对应于所述芯轴油孔(707)，于所述芯轴(703)上设有与所述芯轴油孔(707)贯通、并沿所述芯轴(703)周向布置的芯轴油槽(7010)；或者，对应于所述偏心轮油孔(709)，于所述偏心轮(704)上设有与所述偏心轮油孔(709)贯通、且沿所述偏心轮(704)周向布置的偏心轮油槽。

3.根据权利要求1所述的组合式偏心轴，其特征在于：于所述偏心轮(704)及所述芯轴(703)上设有对应布置的销孔，所述偏心轮(704)由嵌装固定于所述销孔中的传动销(706)与所述芯轴(703)固定于一起。

4.根据权利要求3所述的组合式偏心轴，其特征在于：位于所述芯轴(703)中的所述销孔与所述主油道(708)贯通，且所述传动销(706)的位于所述主油道(708)中的部分的外径小于所述主油道(708)的内径。

5.根据权利要求4所述的组合式偏心轴，其特征在于：所述传动销(706)的两端部分的外径不同、并均不低于所述传动销(706)的位于所述主油道(708)中的部分的外径。

6.根据权利要求1所述的组合式偏心轴，其特征在于：相对于设有所述传动机构的一端，于所述芯轴(703)的另一端设有构成所述芯轴(703)与外部传感器的检测端连接的传感器连接销(705)，且所述传感器连接销(705)构成对该端的所述主油道(708)端口的封堵。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的组合式偏心轴，其特征在于：所述传动机构包括具有套装孔的法兰(702)，所述法兰(702)由构造于所述套装孔内壁与所述芯轴(703)外壁上的花键结构套装连接于所述芯轴(703)上，并于所述法兰(702)上设有与所述减速器(6)连接的连接部。

8.根据权利要求7所述的组合式偏心轴，其特征在于：构成所述法兰(702)与所述芯轴(703)间连接的所述花键结构中，由所述花键结构中的内外花键的大径定心，且所述花键结构中的内外花键的大径为间隙配合。

9.根据权利要求7所述的组合式偏心轴，其特征在于：于所述法兰(702)上套装有构成所述组合式偏心轴于发动机缸体(8)上转动设置的滚动轴承(701)，并于所述法兰(702)上构造有沿所述芯轴(703)的周向间隔布置的限位部。

10.一种可变压缩比发动机，包括具有缸筒、并固连有并排布置的若干轴承座(13)的发动机缸体(8)，滑动设于所述缸筒中的活塞(1)，以及转动设于所述轴承座(13)上的曲轴(4)与偏心轴(7)；其特征在于：所述偏心轴(7)由权利要求1至9中任一项所述的组合式偏心轴构成，并于所述轴承座(13)中设有与所述芯轴油孔(707)或所述偏心轮油孔(709)相连通的进油通道，且所述可变压缩比发动机还包括转动套装于所述曲轴(4)上的调节连杆(3)，铰接于所述活塞(1)与所述调节连杆(3)的一端间的执行连杆(2)，和铰接于所述偏心轴(7)与所述调节连杆(3)的另一端之间的为一体成型的驱动连杆(5)。