CN209385216U - 一种摩托车可变排气管 - Google Patents

Abstract

一种摩托车可变排气管。主要解决现有可变排气管无法适用于摩托车，摩托车油耗大、排气噪音扰民的问题。其特征在于：还包括内管、阀门以及控制阀门动作的控制执行机构；所述内管为消音管，并固定设置在管体内，所述内管的进口端伸出进气口，且内管与排气管内壁之间存在供气体流通的间隔；所述阀门套设在内管上，所述阀门具有密封进气口的第一位置以及导通进气口的第二位置。其优点在于不仅能够实现排气声音大小的可调，避免影响他人，同时能够实现排气回压大小的调节，以匹配发动机不同转速下对排气的要求，提高燃油利用率，而且结构紧凑，适用于摩托车的应用。

Description

一种摩托车可变排气管

技术领域

本实用新型涉及一种发动机排气管设计领域,具体涉及一种摩托车可变排气管。

背景技术

中国是摩托车保有量大国，而且摩托车排气声音普遍比较大，尤其当夜晚途经居民楼或者途径学校、医院等地容易造成不良影响。

现有的摩托车排气管结构固定，无法使排气声音在特定的场合降低，因此在需要降低噪音的场合，会带来噪音问题；且现有固定的排气管结构不能适应发动机不同转速下对排气性能的要求：可变排气管相较于传统排气管具有声音大小可调，降低油耗，和增大低转发动机的扭矩和增大发动机高转时的功率的优点，具有应用价值。

目前汽车上可变排气虽然已有应用，但在摩托车上尚未发现，巨石公司在汽车改装中，改变排气尾段，通过增加高速气流流通管与电控阀门的方式实现排气声音与回压大小可调，但其内部结构复杂，管路较多，体积较大不适合直接移植到摩托车上。

实用新型内容

为了克服背景技术的不足，本实用新型提供一种摩托车可变排气管，解决现有可变排气管无法适用于摩托车，摩托车油耗大、排气噪音扰民的问题。

本实用新型所采用的技术方案：一种摩托车可变排气管，包括连接发动机排气系统的排气管，所述排气管包括管体，所述管体一端形成进气口，另一端形成出气口；还包括内管、阀门以及控制阀门动作的控制执行机构；所述内管为消音管，并固定设置在管体内，所述内管的进口端伸出进气口，且内管与排气管内壁之间存在供气体流通的间隔；所述阀门套设在内管上，所述阀门具有密封进气口的第一位置以及导通进气口的第二位置。

所述阀门与内管轴向滑移配合；所述控制执行机构包括第一电磁铁、第一弹簧，所述第一电磁铁固定安装在内管上，所述第一弹簧套设在内管外，且其两端分别与阀门、第一电磁铁相抵，能驱使阀门向第一位置滑移密封进气口，所述第一电磁铁通电时能产生驱使阀门向第二位置滑移的第一电磁力，且产生的第一电磁力大于第一弹簧的弹性预紧力。

所述控制执行机构还包括固定杆、顶销；所述固定杆固定安装在内管内，并与内管垂直设置；所述顶销设有两个，并分别设置在固定杆的两端，所述顶销与固定杆滑移配合，其具有向外滑移并穿出内管侧壁锁紧阀门的第三位置以及向内滑移解锁阀门的第四位置。

所述固定杆上还设有两个第二电磁铁、第二弹簧，所述第二电磁铁固定安装在固定杆的中间段，所述第二弹簧设有两个，并套设固定杆上，其两端分别与顶销、第二电磁铁相抵，能驱使顶销向第三位置滑移锁紧阀门，所述第二电磁铁通电时能产生驱使顶销向第四位置滑移的第二电磁力，且产生的第二电磁力大于第二弹簧的弹性预紧力。

所述阀门包括密封部以及限位部；所述限位部呈管状结构，所述第一弹簧靠近阀门的一端套设在限位部，所述顶销能与限位部内壁配合锁紧。

所述进气口与管体之间的侧壁呈锥形结构，所述密封部端部形成相对应的锥形结构，所述排气管与阀门的密封部形成锥面密封。

所述内管包括内进气管、内排气管；所述内进气管一端伸出进气口，另一端伸入内排气管，所述内排气管侧壁设有一个排气孔。

本实用新型的有益效果是：采用以上方案，不仅能够实现排气声音大小的可调，避免影响他人，同时能够实现排气回压大小的调节，以匹配发动机不同转速下对排气的要求，提高燃油利用率，而且结构紧凑，适用于摩托车的应用。

附图说明

图1为本实用新型实施例摩托车可变排气管阀门处于第一位置时的结构示意图。

图2为本实用新型实施例摩托车可变排气管阀门处于第二位置时的结构示意图。

图3为图2中A处的放大示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型实施例作进一步说明：

一种摩托车可变排气管，包括连接发动机排气系统的排气管1、内管2、阀门3以及控制阀门3动作的控制执行机构，所述排气管1包括管体11，所述管体11一端形成进气口12，另一端形成出气口13；所述内管2为消音管，并固定设置在管体11内，与管体11同轴设置，所述内管2的进口端伸出进气口12，且内管2与排气管1内壁之间存在供气体流通的间隔；所述阀门3套设在内管2上，并能在控制执行机构的驱动下动作，具有密封进气口12的第一位置以及导通进气口12的第二位置。

其中，所述阀门3为中心通孔设置的塞子结构，与内管2通过中心通孔轴向滑移配合，所述阀门3包括密封部31以及限位部32，所述密封部31端部形成锥形结构，与进气口12和管体11之间的侧壁相适配，形成锥面密封结构，通过锥面配合，在压紧密封时，能够得到更好的密封效果。

所述限位部32呈管状结构，便于与后面提到的第一弹簧5、顶销7配合。

如图所示，所述控制执行机构包括第一电磁铁4、第一弹簧5，所述第一电磁铁4固定安装在内管2上，所述第一弹簧5套设在内管2外，且其两端分别与阀门3、第一电磁铁4相抵，能驱使阀门3向第一位置滑移密封进气口12，所述阀体3本身为磁性材料或者结合有磁性材料，当第一电磁铁4通电时能产生驱使阀门3向第二位置滑移的第一电磁力，且产生的第一电磁力大于第一弹簧5的弹性预紧力。

也就是说，当第一电磁铁4失电时，阀门3在第一弹簧5的弹性力的作用下，与排气管1的进气口12密封配合，使其处于第一位置，同时第一弹簧5提供一个密封用的弹性预紧力，保证密封，此时，发动机排气系统产生的废气通过内管2排出，由于内管2为消音管，能大大降低排气声音，而且内管小于排气管，排气速度慢导致排气阻力大，因此回压也比较大。

当第一电磁铁4得电时，阀门3将会克服第一弹簧5的弹性预紧力，使得阀门3脱离进气口12，使其处于第二位置，实现进气口12的导通，此时，发动机排气系统产生的废气主要通过排气管1直接排出，部分可能会通过内管2排出，相当于直排，此时排气声音较大，而且排气阻力小，因此回压也比较小。

其中，所述内管2包括内进气管21、内排气管22；所述内进气管21一端伸出进气口12，另一端伸入内排气管22，所述内排气管22侧壁设有一个排气孔23，当处于第一位置时，废气先进入进气管21，在从内排气管22的排气孔23排出，进一步提高排气阻力，提高回压。

另外，所述控制执行机构还包括固定杆6、顶销7；所述固定杆6固定安装在内管2内，并与内管2垂直设置；所述顶销7设有两个，并分别设置在固定杆6的两端，所述顶销7与固定杆6滑移配合，其具有向外滑移并穿出内管2侧壁锁紧阀门3的第三位置以及向内滑移解锁阀门3的第四位置。

其中，所述固定杆6上还设有两个第二电磁铁8、第二弹簧9，所述第二电磁铁8固定安装在固定杆6的中间段，所述第二弹簧9设有两个，并套设固定杆6上，其两端分别与顶销7、第二电磁铁8相抵，能驱使顶销7向第三位置滑移锁紧阀门3，所述第二电磁铁8通电时能产生驱使顶销7向第四位置滑移的第二电磁力，且产生的第二电磁力大于第二弹簧9的弹性预紧力。

也就是说，当第二电磁铁8失电时，顶销7在第二弹簧9的弹性力的作用下，向外滑移穿出内管2侧壁，顶住限位部32的内壁，顶销7处于第三位置，同时第二弹簧9提供一个锁紧用的弹性预紧力，实现锁紧，当第二电磁铁8得电时，顶销7将会克服第二弹簧9的弹性预紧力，使得顶销7向内滑移脱离限位部32的内壁，顶销7处于第四位置，使得阀门3失去锁紧力，实现解锁。

阀门3除了受到第一弹簧5的弹性作用以及第一电磁铁4得电时产生的电磁力，还会受到排气时产生的废气压力，因此，通过固定杆6、顶销7、第二电磁铁8、第二弹簧9实现阀门3在各个位置状态中的固定锁紧，保证工作的稳定性。

具体工作过程如下：

一、当要求发动机排气声音降低或当发动机低转速下运转需要增大回压时，车主通过手动开关，将阀门3关闭，使其处于第一位置，此时，阀门3的运行模式分为两种情况。

1、默认状况下阀门3已经处于第一位置，此时，第一电磁铁4、第二电磁铁8失电，顶销7在第二弹簧9的弹性力作用下锁紧阀门3，确保阀门处于第一位置；

2、阀门3原本处于第二位置，此时，阀门3受到第一弹簧5的弹性力以及排气压力共同作用，因此，需要车主降低发动机转速减小排气压力，同时，第二电磁铁8得电，顶销7所受的第二电磁力大于第二弹簧9的弹性力，使得顶销7克服第二弹簧9的弹性力实现解锁，阀门3则在第一弹簧5的弹性作用下回复，当阀门3完全回复至第一位置后，第二电磁铁8失电，顶销7在第二弹簧9的弹性力作用下锁死阀门3。

二、当发动机高转速下时需要减小排气阻力，当车主通过手动开关，将阀门3开启，使其处于第二位置。

阀门3原本处于第一位置，此时，第一电磁铁4、第二电磁铁8同时得电，顶销7在第二电磁力的作用下，克服第二弹簧9的弹性力动作，实现解锁，同时阀门3在第一电磁力的作用下，克服第一弹簧5的弹性力作用动作，故阀门开启，处于第二位置，然后第二电磁铁8断电，顶销7失去电磁力，在第二弹簧9的弹性力作用下复位，实现锁紧，最后第一电磁铁4也断电，但由于阀门已经被顶销7锁紧，所以阀门3无法复位保持开启状态，处于第二位置。

通过上述方案，不仅能够实现排气声音大小的可调，避免影响他人，同时能够实现排气回压大小的调节，以匹配发动机不同转速下对排气的要求，提高燃油利用率，而且结构紧凑，适用于摩托车的应用。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

各位技术人员须知：虽然本实用新型已按照上述具体实施方式做了描述，但是本实用新型的实用新型思想并不仅限于此实用新型，任何运用本实用新型思想的改装，都将纳入本专利专利权保护范围内。

Claims (7)

1.一种摩托车可变排气管，包括连接发动机排气系统的排气管（1），所述排气管（1）包括管体（11），所述管体（11）一端形成进气口（12），另一端形成出气口（13）；

其特征在于：还包括内管（2）、阀门（3）以及控制阀门（3）动作的控制执行机构；

所述内管（2）为消音管，并固定设置在管体（11）内，所述内管（2）的进口端伸出进气口（12），且内管（2）与排气管（1）内壁之间存在供气体流通的间隔；

所述阀门（3）套设在内管（2）上，所述阀门（3）具有密封进气口（12）的第一位置以及导通进气口（12）的第二位置。

2.根据权利要求1所述的摩托车可变排气管，其特征在于：所述阀门（3）与内管（2）轴向滑移配合；

所述控制执行机构包括第一电磁铁（4）、第一弹簧（5），所述第一电磁铁（4）固定安装在内管（2）上，所述第一弹簧（5）套设在内管（2）外，且其两端分别与阀门（3）、第一电磁铁（4）相抵，能驱使阀门（3）向第一位置滑移密封进气口（12），所述第一电磁铁（4）通电时能产生驱使阀门（3）向第二位置滑移的第一电磁力，且产生的第一电磁力大于第一弹簧（5）的弹性预紧力。

3.根据权利要求2所述的摩托车可变排气管，其特征在于：所述控制执行机构还包括固定杆（6）、顶销（7）；所述固定杆（6）固定安装在内管（2）内，并与内管（2）垂直设置；

所述顶销（7）设有两个，并分别设置在固定杆（6）的两端，所述顶销（7）与固定杆（6）滑移配合，其具有向外滑移并穿出内管（2）侧壁锁紧阀门（3）的第三位置以及向内滑移解锁阀门（3）的第四位置。

4.根据权利要求3所述的摩托车可变排气管，其特征在于：所述固定杆（6）上还设有两个第二电磁铁（8）、第二弹簧（9），所述第二电磁铁（8）固定安装在固定杆（6）的中间段，所述第二弹簧（9）设有两个，并套设固定杆（6）上，其两端分别与顶销（7）、第二电磁铁（8）相抵，能驱使顶销（7）向第三位置滑移锁紧阀门（3），所述第二电磁铁（8）通电时能产生驱使顶销（7）向第四位置滑移的第二电磁力，且产生的第二电磁力大于第二弹簧（9）的弹性预紧力。

5.根据权利要求4所述的摩托车可变排气管，其特征在于：所述阀门（3）包括密封部（31）以及限位部（32）；

所述限位部（32）呈管状结构，所述第一弹簧（5）靠近阀门（3）的一端套设在限位部（32），所述顶销（7）能与限位部（32）内壁配合锁紧。

6.根据权利要求5所述的摩托车可变排气管，其特征在于：所述进气口（12）与管体（11）之间的侧壁呈锥形结构，所述密封部（31）端部形成相对应的锥形结构，所述排气管（1）与阀门的密封部（31）形成锥面密封。

7.根据权利要求1所述的摩托车可变排气管，其特征在于：所述内管（2）包括内进气管（21）、内排气管（22）；所述内进气管（21）一端伸出进气口（12），另一端伸入内排气管（22），所述内排气管（22）侧壁设有一个排气孔（23）。