CN209213263U - 一种汽车制动管路连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车制动管路连接结构，包括后扭梁总成、制动管路支架、制动软管和制动硬管，制动管路支架固定连接在后扭梁总成上，制动软管连接在制动管路支架上，制动硬管与制动软管连接。制动管路支架包括安装板Ⅰ和安装板Ⅱ，安装板Ⅰ与安装板Ⅱ连接构成L型结构，安装板Ⅱ的一面连接在后扭梁总成，另一面与安装板Ⅰ连接。制动软管与制动硬管连接的一端设有管接头Ⅰ，管接头Ⅰ卡接在制动软管上，制动软管通过管接头Ⅰ连接在安装板Ⅰ上。制动硬管上设有管接头Ⅱ，制动硬管通过管接头Ⅱ与管接头Ⅰ配合连接在制动软管上。制动管路支架焊接在后扭梁总成上，保证了制动管路支架位置的一致性，解决了管路容易出现开裂、破损等质量问题。

Description

一种汽车制动管路连接结构

技术领域

本实用新型属于汽车制动系统技术领域，具体涉及一种汽车制动管路连接结构。

背景技术

随着汽车的广泛使用以及汽车上制动管路数量的增多，整车管路的安全已经受到了越来越多的关注。制动性能作为整车关键性能，其安全性和可靠性已经得到了越来越多的重视。作为制动力的传输载体，管路需要确实可靠的固定以及合适的保护，以防止其被路面各种碎石及车身上锋利的零部件损伤，造成制动功能失效。现有汽车管路固定方式：

1)制动管路由两部分组成：一部分是从制动总泵到车底的部分，这部分通常是以铜管连接的，将铜管称为硬管；另一部分是车底到制动分泵的部分，这部分是用软质的橡胶管连接的，以配合车轮与悬架的伸展。铜管连接部分通常通过金属卡箍方式固定于车身之上。而橡胶部分通常通过管路支架固定于悬架某零部件上。

2)制动软管与硬管连接位置，通常需要一种接头通过支架进行固定。通常装配时，需要通过螺母与螺栓的拧紧以保证软硬管路之间不发生脱离。

现有汽车管路固定存在的问题：

1)制动软管与制动硬管不易装配，需同时使用力矩扳手及开口扳手才能打紧；2)制动管路支架强度不足，力矩打紧后，支架较容易变形；3)制动管路支架位置不一致，导致管路容易出现开裂、破损等质量问题。

实用新型内容

针对现有技术中存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种结构简单、使用方便，可保证制动管路支架位置一致的汽车制动管路连接结构。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案为：一种汽车制动管路连接结构，包括后扭梁总成、制动管路支架、制动软管和制动硬管，所述制动管路支架固定连接在后扭梁总成上，制动软管连接在制动管路支架上，制动硬管与制动软管连接。

进一步的，所述制动管路支架包括安装板Ⅰ和安装板Ⅱ，安装板Ⅰ与安装板Ⅱ连接构成L型结构，安装板Ⅱ的一面连接在后扭梁总成，安装板Ⅰ连接在安装板Ⅱ的另一面上。

进一步的，所述制动软管与制动硬管连接的一端设有管接头Ⅰ，管接头Ⅰ卡接在制动软管上，制动软管通过管接头Ⅰ连接在安装板Ⅰ上。

进一步的，所述制动硬管上设有管接头Ⅱ，管接头Ⅱ的一端与制动硬管连接，管接头Ⅱ上设有螺母和外螺纹，管接头Ⅰ上设有与外螺纹适配的内螺纹，管接头Ⅱ的另一端插接在管接头Ⅰ中并通过螺母紧固，制动硬管通过管接头Ⅱ与管接头Ⅰ配合连接在制动软管上。

进一步的，所述管接头Ⅰ的外壁上设有第一限位凸起和第二限位凸起，第一限位凸起与第二限位凸起之间设有环形槽。

进一步的，所述安装板Ⅰ上设有安装孔，第二限位凸起的外径大于安装孔的直径，管接头Ⅰ上的第一限位凸起穿过安装孔，安装板Ⅰ恰好卡接在环形槽中。

进一步的，所述制动管路连接结构还包括弹簧卡片，弹簧卡片上设有U型卡口，U型卡口的宽度小于第一限位凸起的外径，U型卡口的底部设有用于限制第一限位凸起与安装孔脱离的凸起部。

进一步的，所述弹簧卡片卡接在环形槽上位于安装板Ⅰ与第一限位凸起之间，弹簧卡片的一侧与安装板Ⅰ接触，弹簧卡片的另一侧与第一限位凸起上靠近安装板Ⅰ的端面接触。

进一步的，所述安装孔的相对立的两内侧壁上设有支耳，支耳向靠近第二限位凸起的方向延伸，管接头Ⅰ卡接在安装孔中，支耳与第二限位凸起的外侧壁接触，第二限位凸起与支耳接触一面为削平面，支耳的侧面与削平面接触。

进一步的，所述安装板Ⅰ上设有延伸板，延伸板上设有用于卡接其它管路或线束的卡口。

采用本实用新型技术方案的优点为：

1、本实用新型的制动管路支架焊接在后扭梁总成上，保证了制动管路支架位置的一致性，解决了由于制动管路支架位置不一致，导致管路容易出现开裂、破损等质量问题。

2、本实用新型第一限位凸起与第二限位凸起将安装板Ⅰ限制在环形槽中，起到限位的作用。为防止第一限位凸起从安装孔脱离，导致管接头Ⅰ从制动管路支架上脱落，制动管路连接结构还包括弹簧卡片，弹簧卡片7的设置可保证安装板Ⅰ始终位于环形槽，且第一限位凸起不会与安装孔脱离，保证了管接头Ⅰ始终连接在制动管路支架上，增加了制动管路连接结构的强度。

3、本实用新型两个支耳将第二限位凸起夹住，限制第二限位凸起转动，从而避免将管接头Ⅱ拧紧在管接头Ⅰ上时，紧固管接头Ⅱ上的螺母管接头Ⅰ跟随转动导致装配困难和制动管路支架容易变形、损坏的情况出现；同时，支耳的设计也增加了制动管路支架的结构强度，减少了制动管路支架变形开裂的风险。

4、本实用新型的汽车制动管路连接结构省去了现有技术中制动管路装配时需要使用开口扳手固定的这一过程，减少了装配工的工作量，提升了装配效率，同时，本实用新型的制动管路支架与传统支架增加了结构强度，减少了变形开裂的风险，也保证了总装时制动管路位置的一致性。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明：

图1为本实用新型汽车制动管路连接结构的整体结构示意图。

图2为本实用新型汽车制动管路连接结构的局部放大示意图。

图3为本实用新型弹簧卡片与制动管路支架配合的局部放大示意图。

图4为本实用新型制动软管与制动硬管连接的结构示意图。

图5为本实用新型制动管路支架的结构示意图。

图6为本实用新型弹簧卡片的结构示意图。

图7为本实用新型制动管路支架另一种实施例的结构示意图。

上述图中的标记分别为：1、后扭梁总成；2、制动管路支架；3、制动软管； 4、制动硬管；5、管接头Ⅰ；6、管接头Ⅱ；7、弹簧卡片。

具体实施方式

在本实用新型中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“平面方向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图1至图7所示，一种汽车制动管路连接结构，包括后扭梁总成1、制动管路支架2、制动软管3和制动硬管4，制动管路支架2固定连接在后扭梁总成 1上，制动软管3连接在制动管路支架2上，制动硬管4与制动软管3连接。制动管路支架2焊接在后扭梁总成1上，保证了制动管路支架2位置的一致性，解决了由于制动管路支架2位置不一致，导致管路容易出现开裂、破损等质量问题。

制动管路支架2包括安装板Ⅰ21和安装板Ⅱ22，安装板Ⅰ21与安装板Ⅱ22 连接构成L型结构，安装板Ⅱ22的一面连接在后扭梁总成1，安装板Ⅰ21连接在安装板Ⅱ22的另一面上。制动软管3与制动硬管4连接的一端设有管接头Ⅰ5，管接头Ⅰ5卡接在制动软管3上，制动软管3通过管接头Ⅰ5连接在安装板Ⅰ21 上。制动硬管4上设有管接头Ⅱ6，管接头Ⅱ6的一端与制动硬管4连接，管接头Ⅱ6上设有螺母61和外螺纹，管接头Ⅰ5上设有与外螺纹适配的内螺纹，管接头Ⅱ6的另一端插接在管接头Ⅰ5中并通过螺母61紧固，制动硬管4通过管接头Ⅱ6与管接头Ⅰ5配合连接在制动软管3上。

管接头Ⅰ5的外壁上设有第一限位凸起51和第二限位凸起52，第一限位凸起51与第二限位凸起52之间设有环形槽53。安装板Ⅰ21上设有安装孔211，第二限位凸起52的外径大于安装孔211的直径，第一限位凸起51的外径略小于安装孔211的直径，管接头Ⅰ5上的第一限位凸起51穿过安装孔211，安装板Ⅰ21恰好卡接在环形槽53中，第一限位凸起51与第二限位凸起52将安装板Ⅰ21限制在环形槽53中，起到限位的作用。为防止第一限位凸起51从安装孔 211脱离，导致管接头Ⅰ5从制动管路支架2上脱落，制动管路连接结构还包括弹簧卡片7，弹簧卡片7上设有U型卡口71，U型卡口71的宽度小于第一限位凸起51的外径，U型卡口71的底部设有用于限制第一限位凸起51与安装孔211 脱离的凸起部72；弹簧卡片7卡接在环形槽53上位于安装板Ⅰ21与第一限位凸起51之间，弹簧卡片7的一侧与安装板Ⅰ21接触，弹簧卡片7的另一侧与第一限位凸起51上靠近安装板Ⅰ21的端面接触。弹簧卡片7的设置可保证安装板Ⅰ21始终位于环形槽53，且第一限位凸起51不会与安装孔211脱离，保证了管接头Ⅰ5始终连接在制动管路支架2上，增加了制动管路连接结构的强度。

安装孔211的相对立的两内侧壁上设有支耳212，支耳212向靠近第二限位凸起52的方向延伸，管接头Ⅰ5卡接在安装孔211中，支耳212与第二限位凸起52的外侧壁接触，第二限位凸起52与支耳212接触一面为削平面521，支耳 212的侧面与削平面521接触。两个支耳212将第二限位凸起52夹住，限制第二限位凸起52转动，从而避免将管接头Ⅱ6拧紧在管接头Ⅰ5上时，紧固管接头Ⅱ6上的螺母61管接头Ⅰ5跟随转动导致装配困难和制动管路支架2容易变形、损坏的情况出现；同时，支耳的设计也增加了制动管路支架2的结构强度，减少了制动管路支架2变形开裂的风险。

为增加结构的紧凑性，安装板Ⅰ21上设有延伸板23，延伸板23上设有用于卡接其它管路或线束的卡口231，这样一个支架可以安装多个管路或线束，减少了零件的使用，节省了装配工序。

本实用新型汽车制动管路连接结构的使用方法为：先将制动管路支架2的安装板Ⅱ22焊接在后扭梁总成1上，管接头Ⅰ5卡接在制动软管3上，将制动硬管4与管接头Ⅱ6连接；然后，管接头Ⅰ5上的第一限位凸起51穿过安装孔 211，安装板Ⅰ21恰好卡接在环形槽53中；再将管接头Ⅱ6的另一端插接在管接头Ⅰ5中，并用弹簧卡片7卡接在安装板Ⅰ21与第一限位凸起51之间，将管接头Ⅰ5与制动硬管4；最后，使用力矩扳手按照规定力矩拧紧螺母61进行紧固。本实用新型的汽车制动管路连接结构省去了现有技术中制动管路装配时需要使用开口扳手固定的这一过程，减少了装配工的工作量，提升了装配效率，同时，本实用新型的制动管路支架2与传统支架增加了结构强度，减少了变形开裂的风险，也保证了总装时制动管路位置的一致性。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种汽车制动管路连接结构，其特征在于：包括后扭梁总成(1)、制动管路支架(2)、制动软管(3)和制动硬管(4)，所述制动管路支架(2)固定连接在后扭梁总成(1)上，制动软管(3)连接在制动管路支架(2)上，制动硬管(4)与制动软管(3)连接；所述制动管路支架(2)包括安装板Ⅰ(21)和安装板Ⅱ(22)，安装板Ⅰ(21)与安装板Ⅱ(22)连接构成L型结构，安装板Ⅱ(22)的一面连接在后扭梁总成(1)，安装板Ⅰ(21)连接在安装板Ⅱ(22)的另一面上；所述制动软管(3)与制动硬管(4)连接的一端设有管接头Ⅰ(5)，管接头Ⅰ(5)卡接在制动软管(3)上，制动软管(3)通过管接头Ⅰ(5)连接在安装板Ⅰ(21)上；所述制动硬管(4)上设有管接头Ⅱ(6)，管接头Ⅱ(6)的一端与制动硬管(4)连接，管接头Ⅱ(6)上设有螺母(61)和外螺纹，管接头Ⅰ(5)上设有与外螺纹适配的内螺纹，管接头Ⅱ(6)的另一端插接在管接头Ⅰ(5)中并通过螺母(61)紧固，制动硬管(4)通过管接头Ⅱ(6)与管接头Ⅰ(5)配合连接在制动软管(3)上。

2.如权利要求1所述的一种汽车制动管路连接结构，其特征在于：所述管接头Ⅰ(5)的外壁上设有第一限位凸起(51)和第二限位凸起(52)，第一限位凸起(51)与第二限位凸起(52)之间设有环形槽(53)。

3.如权利要求2所述的一种汽车制动管路连接结构，其特征在于：所述安装板Ⅰ(21)上设有安装孔(211)，第二限位凸起(52)的外径大于安装孔(211)的直径，管接头Ⅰ(5)上的第一限位凸起(51)穿过安装孔(211)，安装板Ⅰ(21)恰好卡接在环形槽(53)中。

4.如权利要求3所述的一种汽车制动管路连接结构，其特征在于：所述制动管路连接结构还包括弹簧卡片(7)，弹簧卡片(7)上设有U型卡口(71)，U型卡口(71)的宽度小于第一限位凸起(51)的外径，U型卡口(71)的底部设有用于限制第一限位凸起(51)与安装孔(211)脱离的凸起部(72)。

5.如权利要求4所述的一种汽车制动管路连接结构，其特征在于：所述弹簧卡片(7)卡接在环形槽(53)上位于安装板Ⅰ(21)与第一限位凸起(51)之间，弹簧卡片(7)的一侧与安装板Ⅰ(21)接触，弹簧卡片(7)的另一侧与第一限位凸起(51)上靠近安装板Ⅰ(21)的端面接触。

6.如权利要求5所述的一种汽车制动管路连接结构，其特征在于：所述安装孔(211)的相对立的两内侧壁上设有支耳(212)，支耳(212)向靠近第二限位凸起(52)的方向延伸，管接头Ⅰ(5)卡接在安装孔(211)中，支耳(212)与第二限位凸起(52)的外侧壁接触，第二限位凸起(52)与支耳(212)接触一面为削平面(521)，支耳(212)的侧面与削平面(521)接触。

7.如权利要求6所述的一种汽车制动管路连接结构，其特征在于：所述安装板Ⅰ(21)上设有延伸板(23)，延伸板(23)上设有用于卡接其它管路或线束的卡口(231)。