CN209212360U - 用于单排系统的可变阀门安装结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于单排系统的可变阀门安装结构，包括后级消声器、出气管和设于出气管上的可变阀门，所述后级消声器包括消声腔体、设于消声腔体内将消声腔体分成进气腔及出气腔的隔板和用于将进气管导入的气体分流导向进气腔与出气腔且将进气腔内的气体导向出气管的分流导向降噪结构。在本实用新型中，由于后级消声器内部结构简单，减少空间需求，有降低汽车重量的效果，并且同时提高发动机的动力性能，增加汽车的竞争力。

Description

用于单排系统的可变阀门安装结构

技术领域

本实用新型属于汽车排气系统技术领域，具体涉及一种用于单排系统的可变阀门安装结构。

背景技术

进入到汽车内部的噪声是由多种因素引起的，诸如，发动机噪声、粗糙路面的路噪或者行驶中的风噪、胎噪等，需要使用多种手段来降低这些噪声。

具体地，发动机燃烧产生的废气具有相当高的温度，并且它的速度几乎相当于音速，如果直接将废气排出到大气中，废气突然膨胀会产生剧烈的声音，所以一般都安装消声器来降低废气温度和废气压力，以便减小排气声音。

通常，消声器为各种尺寸、不同形状的筒形式，并且它的内部布置多个隔板和内插管，使废气在流经消声器时通过膨胀、共振和吸声来降低排气噪声。

但同时，这个消声器具有的问题是，通过增加排气阻力来减小排气声音，就导致排气背压变大，使发动机的输出功率降低，相反，如果降低背压以防止发动机的功率损失，则排气声音增大。传统排气系统中后级消声器内部结构相对比较复杂，有时，底盘下并没有足够的空间来放置一定容积的消声器，为了解决此问题，急需开发一种新型的用于单排系统的可变阀门安装结构。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种用于单排系统的可变阀门安装结构，目的是简化后级消音器结构，通过共振腔作用降低噪声。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

一种用于单排系统的可变阀门安装结构，包括后级消声器、出气管和设于出气管上的可变阀门，所述后级消声器包括消声腔体、设于消声腔体内将消声腔体分成进气腔及出气腔的隔板和用于将进气管导入的气体分流导向进气腔与出气腔且将进气腔内的气体导向出气管的分流导向降噪结构。

所述分流导向降噪结构包括设于消声腔体内的第一内管和第二内管，第一内管的出气端穿过隔板延伸入出气腔内，第二内管的出气端与出气管连接，第二内管的进气端穿过隔板延伸入进气腔内，第一内管的进出气端均开设有孔。

所述第二内管与出气管焊接连接。

所述隔板开设有降噪孔。

所述可变阀门包括旋转电动机和阀门盖，旋转电动机可带动阀门盖旋转。

通过汽车的电子控制单元打开和关闭可变阀门。

本实用新型的有益效果：与现有技术相比，在本实用新型中，由于后级消声器内部结构简单，减少空间需求，有降低汽车重量的效果，并且同时提高发动机的动力性能，增加汽车的竞争力。本实用新型的安装结构，在汽车怠速或低负载行驶时，控制阀门开启很小的角度，保证气流畅通，后级消声器的第二腔室起到共振腔的作用，可以降低低频噪声，使得显著减小汽车的低频轰鸣噪声；在汽车的高负载行驶时，控制阀门根据发动机的转速变化同步打开，废气可通过出气管排出至汽车的外部。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型的后级消声器内部结构示意图；

图3是本实用新型的可变阀门结构示意图；

图4是噪声测试曲线图。

图中标记为：

1、进气管，2、前级消声器，3、中间连接管，4、后级消声器，5、出气管，6、可变阀门，7、第一内管，8、第二内管，9、隔板，10、旋转电动机，11、阀门盖。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图4所示，一种用于单排系统的可变阀门安装结构，包括依次连接的进气管1、前级消声器2、中间连接管3、后级消声器4、出气管5和设于出气管5上的可变阀门6，后级消声器4包括消声腔体、设于消声腔体内将消声腔体分成进气腔及出气腔的隔板9和用于将进气管导入的气体分流导向进气腔与出气腔且将进气腔内的气体导向出气管的分流导向降噪结构。通过分流导向降噪结构的设置，有利于降低低频噪声，并且通过此种气流导向的布置结构，使得后级消声器内部结构相对较简单。

作为优选的，分流导向降噪结构包括设于消声腔体内的第一内管7和第二内管8，第一内管7的出气端穿过隔板9延伸入出气腔内，第二内管8的出气端与出气管5连接，第二内管8的进气端穿过隔板9延伸入进气腔内，第一内管7的进出气端均开设有孔。此时，后级消声器被设计为具有与传统消声器相比相对小的尺寸，而且内部结构也相对简单。此种结构设置中，第一内管由隔板隔开，分两段打孔，两段第一内管分体分别位于进气腔和出气腔内；第二内管同样被隔板分为两段，两段第二内管分体分别位于进气腔和出气腔内，在进气腔内的第二内管分体相对较短，出气腔内的第二内管分体相对较长，并且第二内管无需打开。第二内管8与出气管优选采用焊接连接，保证连接的牢固性。隔板开设有降噪孔。低转速低负荷时，右边出气腔室可以起到共振腔的作用，降低低频噪声，上述设置的简单的内部结构在阀门全开时，气流阻力小，相对于传统消声器背压可以降低3-4Kpa。

上述可变阀门包括旋转电动机10和阀门盖11，旋转电动机10可带动阀门盖11旋转。根据汽车的行驶状况(发动机转速大小)，通过汽车的电子控制单元ECU打开和关闭可变阀门。控制时，通过ECU使旋转电动机10转动；以及阀门盖11，其由圆板形成，根据旋转电动机的带动而旋转。

具体地，在汽车的低负载行驶(低速行驶、低加速行驶、下坡行驶等)时，发动机转速在2200rpm以下时，旋转电动机10开启一个设定的小角度，排出流量相对较少的废气。

在汽车的高负载行驶(高速行驶、急剧加速行驶、上坡行驶等)时，发动机转速大于2200rpm时，旋转电动机10继续转动，使得阀门盖11完全打开，从而允许废气全部经过，此时背压较小。

图4展示了根据本实用新型的带可变阀门的消声器和无阀门的消声器(无阀门方案)及传统消声器的噪声测试结果进行比较的曲线图，其中，a为无阀门的消声器噪声测试曲线图，b为传统消声器噪声测试曲线图，c为本实用新型的带可变阀门消声器噪声测试曲线图。可以看到，在低转速区域，带可变阀门的消声器方案有较好的消声效果。

与现有技术相比，在实用新型中，由于后级消声器内部结构简单，有降低汽车重量的效果，并且同时提高发动机的动力性能，增加汽车的竞争力。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种用于单排系统的可变阀门安装结构，包括后级消声器(4)、出气管(5)和设于出气管(5)上的可变阀门(6)，其特征在于，所述后级消声器包括消声腔体、设于消声腔体内将消声腔体分成进气腔及出气腔的隔板(9)和用于将进气管导入的气体分流导向进气腔与出气腔且将进气腔内的气体导向出气管的分流导向降噪结构。

2.根据权利要求1所述用于单排系统的可变阀门安装结构，其特征在于，所述分流导向降噪结构包括设于消声腔体内的第一内管(7)和第二内管(8)，第一内管(7)的出气端穿过隔板(9)延伸入出气腔内，第二内管(8)的出气端与出气管连接，第二内管(8)的进气端穿过隔板(9)延伸入进气腔内，第一内管(7)的进出气端均开设有孔。

3.根据权利要求2所述用于单排系统的可变阀门安装结构，其特征在于，所述第二内管(8)与出气管(5)焊接连接。

4.根据权利要求1所述用于单排系统的可变阀门安装结构，其特征在于，所述隔板(9)开设有降噪孔。

5.根据权利要求1所述用于单排系统的可变阀门安装结构，其特征在于，所述可变阀门包括旋转电动机(10)和阀门盖(11)，旋转电动机(10)可带动阀门盖(11)旋转。

6.根据权利要求1所述用于单排系统的可变阀门安装结构，其特征在于，通过汽车的电子控制单元打开和关闭可变阀门(6)。