CN205047275U - 一种汽车消声器 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开了一种汽车消声器，包括壳体、进气管、出气管、内插管和自控阀，其中，所述壳体一端设置有进气口，另一端设置有出气口，其内部分隔成相互独立的第一消声室和第二消声室，所述进气管连通所述进气口和所述第一消声室，所述出气管连通所述出气口和所述第二消声室，所述内插管连通所述第一消声室和所述第二消声室；所述自控阀包括阀座、阀盖和扭簧，所述阀座固定在所述内插管位于所述第二消声室的一端，所述阀盖铰接在所述阀座上，所述扭簧固定在所述阀座和阀盖之间，并将所述阀盖向靠近所述阀座的方向移动。采用本实用新型的汽车消声器在降噪效果的同时兼顾减小功率损失。

Description

一种汽车消声器

技术领域

本实用新型涉及消声器技术领域，更具体地说，涉及一种汽车消声器。

背景技术

排气尾管噪声通常包括发动机燃烧引起的噪声、气流与管壁摩擦产生的噪声两部分来源。在发动机低转速的时候，发动机燃烧引起的噪声是尾管噪声中主要的来源；在发动机高转速的时候，尾管噪声则主要来源于气流与管壁的摩擦噪声。对排气系统来说，降低噪声与减少发动机功率损失二者相对矛盾，消声器的设计应该平衡这一矛盾问题。

消声效果良好的消声器往往设计复杂，复杂的内部结构会使消声器内部的气流不通畅，这样就会增加排气系统的背压，从而增加发动机的功率损失；如果消声器结构简单，则虽然气流通畅、气体阻力小、发动机功率损失较小，但消声效果也相对较差。

综上所述，如何提高降噪效果的同时兼顾减小功率损失，成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种汽车消声器，以实现提高降噪效果的同时兼顾减小功率损失的目的。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种汽车消声器，包括壳体、进气管、出气管、内插管和自控阀，其中，所述壳体一端设置有进气口，另一端设置有出气口，其内部分隔成相互独立的第一消声室和第二消声室，所述进气管连通所述进气口和所述第一消声室，所述出气管连通所述出气口和所述第二消声室，所述内插管连通所述第一消声室和所述第二消声室；所述自控阀包括阀座、阀盖和扭簧，所述阀座固定在所述内插管位于所述第二消声室的一端，所述阀盖铰接在所述阀座上，所述扭簧固定在所述阀座和阀盖之间，并将所述阀盖向靠近所述阀座的方向移动。

优选地，上述汽车消声器中，所述自控阀还包括防颤块，所述防颤块位于所述阀盖靠近所述第二消声室的端面上。

优选地，上述汽车消声器中，所述阀盖上设置有定位槽，所述扭簧的自由端与所述阀盖平行相抵，所述扭簧的另一端穿过所述阀座和所述定位槽。

优选地，上述汽车消声器中，所述扭簧为高温扭簧。

优选地，上述汽车消声器中，所述阀座和阀盖相配合的端面为喇叭口形。

优选地，上述汽车消声器中，所述阀座上与所述阀盖相连接处设有减振元件。

优选地，上述汽车消声器中，所述减振元件沿周圈分布。

优选地，上述汽车消声器中，所述减振元件为钢丝垫圈。

优选地，上述汽车消声器中，所述第一消声室由所述壳体和设置在所述壳体内的第一隔板围成；所述第二消声室由所述壳体和设置在所述壳体内的第二隔板围成，且所述第一隔板和所述第二隔板上均设置有过流孔。

优选地，上述汽车消声器中，所述进气管、所述内插管和所述出气管由所述第一隔板和所述第二隔板支撑。

从上述技术方案中可以看出，采用本实用新型结构的汽车消声器，在低转速下，自控阀处于关闭状态，排气气体需依次通过第一消声室和第二消声室，增加了汽车消声器的扩张比，达到增加消声量的目的，此时排气气流较小，尽管气体通过第一消声室和第二消声室，也不会有高的背压。在中高转速下，气体流量骤增，气体无法及时通过第一消声室，导致第一消声室压力增加，进而冲击自控阀，导致自控阀随气体流量大小而开启相应大小角度，此时大部分气流均通过自控阀排出，而无需通过第二消声室。因此大大减小汽车消声器的扩张比，降低排气阻力，而降低背压，从而不影响发动机的性能。因此，采用本实用新型的汽车消声器在降噪效果的同时兼顾减小功率损失。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以如这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例所提供的一种汽车消声器的剖视结构示意图；

图2为本实用新型实施例所提供的一种自控阀结构示意图；

图3为本实用新型实施例所提供的一种自控阀结构示意图。

图1至图3中：

1为壳体、2为进气管、3为第一消声室、4为第二消声室、5为出气管、6为自控阀、7为内插管；61为阀座、62为阀盖、63为转轴、64为扭簧、65为防颤块、66为减振元件。

具体实施方式

为此，本实用新型核心是公开一种汽车消声器，以实现提高降噪效果的同时兼顾减小功率损失的目的。以下，参照附图对实施例进行说明。此外，下面所示的实施例不对权利要求所记载的实用新型内容起任何限定作用。另外，下面实施例所表示的构成的全部内容不限于作为权利要求所记载的实用新型的解决方案所必需的。

请参阅图1至图3，该汽车消声器包括壳体1、进气管2、出气管5、内插管7和自控阀6，其中，壳体1一端设置有进气口，另一端设置有出气口，其内部分隔成相互独立的第一消声室3和第二消声室4，进气管2连通进气口和第一消声室3，出气管5连通出气口和第二消声室4，内插管7连通第一消声室3和第二消声室4；自控阀6包括阀座61、阀盖62和扭簧64，阀座61固定在内插管7位于第二消声室4的一端，阀盖62铰接在阀座61上，扭簧64固定在阀座61和阀盖62之间，并将阀盖62向靠近阀座61的方向施加压力。

采用本实用新型结构的汽车消声器，在低转速下，自控阀处于关闭状态，排气气体需依次通过第一消声室3和第二消声室4，增加了汽车消声器的扩张比，达到增加消声量的目的，此时排气气流较小，尽管气体通过第一消声室3和第二消声室4，也不会有高的背压。在中高转速下，气体流量骤增，气体无法及时通过第一消声室3，导致第一消声室3压力增加，进而冲击自控阀，导致自控阀随气体流量大小而开启相应大小角度，此时大部分气流均通过自控阀排出，而无需通过第二消声室4。因此大大减小汽车消声器的扩张比，降低排气阻力，而降低背压，从而不影响发动机的性能。因此，采用本实用新型的汽车消声器在降噪效果的同时兼顾减小功率损失。

需要说明的是，上述第一消声室3和第二消声室4可以为任意形状，可以为壳体1的部分结构，也可以是单独形成的结构。其中，本实用新型实施例中，第一消声室3由壳体1和设置在壳体1内的第一隔板8围成；第二消声室4由壳体1和设置在壳体1内的第二隔板9围成，且第一隔板8和第二隔板9上均设置有过流孔。通过上述过流孔可以进一步降低噪音的目的。

为了方便固定，进气管2、内插管7和出气管5由第一隔板8和第二隔板9支撑。

进一步的方案中，自控阀6还包括防颤块65，防颤块65位于阀盖62靠近第二消声室4的端面上。防颤块65的重量相对较重，当自控阀6的阀盖62开启时，在防颤块65自身重力作用下，可以防止因气流冲击而导致阀盖62颤动。

为了防止阀盖62开闭过程中与阀座61发生碰撞而产生异响，阀座61上与阀盖62相连接处设有减振元件66。减振元件66沿周圈分布，减振元件66为钢丝垫圈。

另外，阀盖62上设置有定位槽，扭簧64的自由端与阀盖62平行相抵，扭簧64的另一端穿过阀座61和定位槽。当自控阀6的阀盖62开启时，由于扭簧64的两一端穿过阀座61和定位槽，所以扭簧64在变形过程中不易在阀盖62与阀座61之间的转轴63上来回窜动。

该扭簧64可以为通用的扭簧64，为了延长其使用寿命，扭簧64可以经过高温处理成高温扭簧64，经碳化处理，抛丸处理等等加强工艺。

同时，为了提高自控阀6的气密性，阀座61和阀盖62相配合的端面为喇叭口形。

使用上述结构的汽车消声器，当汽车中、低速行驶时，发动机转速低，排气气体流量较小，进入壳体1的气体流速较小，在第一消声室3内部形成的压力差较小，气体冲击力小于扭簧64力，自控阀6关闭，内插管7无气流通过，所有气体仅有一种气流轨迹，形成为轨迹A，即仅能通过第一隔板8和第二隔板9流向出气管5进气端。由于第一隔板8和第二隔板9过流孔，开孔率较低，形成的扩张比较大，因此消声效果优异，排气噪声小，乘员有较理想的驾驶感受。

当汽车高速行驶时，发动机转速高，排气气体流量大，进入壳体1的气体流速较高，在第一消声室3内部形成的压力差较大，气体冲击力大于自控阀6扭簧64力，自控阀6开启，并且开启的程度将随着发动机转速升高而加大。壳体1内气体存在两种气流轨迹：第一种轨迹如轨迹A一致。第二种轨迹，如图轨迹B所示：从进气管2的出气端出来的气体直接进入内插管7，直接通过内插管7从阀体出排出，大大增加了消声器的流通面积。此时，气体流经消声器腔体内部受到的阻力小，发动机废气排放顺畅，发动机功率不会因排气阻力过大而下降。由于是高速行驶，整车的噪声主要是风噪和路噪，虽然此时排气系统消声效果较差，但排气噪声已经不止主要的噪声源，不影响乘员舒适。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种汽车消声器，其特征在于，包括壳体、进气管、出气管、内插管和自控阀，其中，所述壳体一端设置有进气口，另一端设置有出气口，其内部分隔成相互独立的第一消声室和第二消声室，所述进气管连通所述进气口和所述第一消声室，所述出气管连通所述出气口和所述第二消声室，所述内插管连通所述第一消声室和所述第二消声室；所述自控阀包括阀座、阀盖和扭簧，所述阀座固定在所述内插管位于所述第二消声室的一端，所述阀盖铰接在所述阀座上，所述扭簧固定在所述阀座和阀盖之间，并将所述阀盖向靠近所述阀座的方向移动。

2.如权利要求1所述的汽车消声器，其特征在于，所述自控阀还包括防颤块，所述防颤块位于所述阀盖靠近所述第二消声室的端面上。

3.如权利要求1所述的汽车消声器，其特征在于，所述阀盖上设置有定位槽，所述扭簧的自由端与所述阀盖平行相抵，所述扭簧的另一端穿过所述阀座和所述定位槽。

4.如权利要求3所述的汽车消声器，其特征在于，所述扭簧为高温扭簧。

5.如权利要求1所述的汽车消声器，其特征在于，所述阀座和阀盖相配合的端面为喇叭口形。

6.如权利要求1所述的汽车消声器，其特征在于，所述阀座上与所述阀盖相连接处设有减振元件。

7.如权利要求6所述的汽车消声器，其特征在于，所述减振元件沿周圈分布。

8.如权利要求6所述的汽车消声器，其特征在于，所述减振元件为钢丝垫圈。

9.如权利要求1所述的汽车消声器，其特征在于，所述第一消声室由所述壳体和设置在所述壳体内的第一隔板围成；所述第二消声室由所述壳体和设置在所述壳体内的第二隔板围成，且所述第一隔板和所述第二隔板上均设置有过流孔。

10.如权利要求9所述的汽车消声器，其特征在于，所述进气管、所述内插管和所述出气管由所述第一隔板和所述第二隔板支撑。